Как китайските автобуси дадоха тласък на световната електрическа революция
Има два отличителни типа електрически рейсове, които си проправят път по Nanjing Xi Lu, един от най-натоварените пътища в Шанхай. Първите са от флотилия от сини тролейбуси, които обслужват автобусен маршрут номер 20. Това е линия, основана от ръководена от Англия транспортна компания през 1928 година, написа BBC в собствен специфичен материал.
Те употребяват стълбове на покривите си, с цел да получават електричество от жиците над тях и поддържат маршрута да работи по този метод в продължение на близо век. Но до момента в който историческите тролейбуси са увещание за софтуерните нововъведения в предишното в Европа, новите рейсове, които се промъкват до тях, са знаци на актуалната упоритост на Китай за екологична мрежа.
Елегантни и съвременни електрически рейсове, захранвани от литиеви акумулатори, а не от кабели, бяха пуснати в Шанхай при започване на 2014 година В съпоставяне с тогавашните повсеместни рейсове с дизелово гориво, електрическите рейсове, преобладаващи през днешния ден по улиците на Шанхай, са тихи, без пушек и наподобяват стилни. Те също по този начин возят безпрепятствено, изключително когато потеглят и стопират.
Тези елегантни рейсове към този момент са повсеместни в огромна част от Китай, само че статусът им на зелена транспортна икона не постоянно е бил обезпечен. Докато се придвижват напред-назад по оживените си ежедневни направления, тези транспортни средства оказват надълбоко въздействие освен върху бързия преход на EV в Китай, само че и върху света.
Началото
Решението на страната да насърчи производството и потреблението на електрически рейсове е на първо място тактика за промишлен напредък, а по-късно става част от напъните за ограничение на замърсяването на въздуха. Едва след обещанието на държавното управление през 2020 година стопанската система да стане въглеродно неутрална преди 2060 година насърчаването на електрическите транспортни средства се трансформира във значима част от неговите цели за климата.
Най-новите налични данни демонстрират, че Китай през 2018 година към момента е вторият по величина източник на излъчвания на въглероден диоксид (CO2) в световния транспортен бранш, виновен за 11% и е след Съединените щати, които съставляват 21%. Въпреки това, с цел да помогне за понижаване на излъчванията от превоза по света, Международната организация по енергетика прикани за политики за поощряване на публичния превоз и електрическите транспортни средства. Въвеждането на екологични рейсове в Китай оказва помощ за постигането и на двете.
След към две десетилетия държавна поддръжка, Китай в този момент може да се похвали с най-големия пазар за електрически рейсове в света, съставляващ повече от 95% от световните ресурси. В края на 2022 година Министерството на превоза на Китай разгласи, че повече от три четвърти (77% или 542 600) от всички градски рейсове в страната са „ нови енергийни транспортни средства “, термин, употребен от китайското държавно управление, с цел да включва чисто електрически, хибриди и транспортни средства с горивни кафези, задвижвани с различни горива като водород и метанол. През 2022 година към 84% от новия енергиен автобусен парк е бил напълно електрически.
Скоростта на този преход е забележителна. През 2015 година 78% от китайските градски рейсове към момента са употребявали дизел или газ, съгласно Световния институт за запаси (WRI). Сега неправителствената организация пресмята, че в случай че Китай следва своите декларирани политики за декарбонизация, неговите излъчвания от автомобилния превоз ще доближат нулата преди 2030 година
Китай също е дом на някои от най-големите производители на електрически рейсове в света, като Yutong, който набира поръчки в Китай, Европа и Латинска Америка.
Китай в действителност е в челните редици на триумфа в превръщането на всички транспортни средства в електрически, изключително рейсовете “, споделя Хедър Томпсън, основен изпълнителен шеф на Института за превоз и политика за развиване (ITDP), организация с нестопанска цел, фокусирана върху устойчивия превоз решения. „ Останалата част от света се пробва да направи същото, само че мисля, че Китай в действителност е напред. “
Как Китай направи този водещ международен скок?
По времето на влизането на Китай в Световната комерсиална организация през 2001 година интернационалната автомобилна промишленост е доминирана от европейски, американски и японски марки. Тези компании са прекарали десетилетия в рационализиране на технологията за мотори с вътрешно горене. За да се конкурира, Пекин взема решение да откри нова писта за своята автомобилна промишленост: да прави коли, които не употребяват стандартни мотори.
Същата година централното държавно управление започва по този начин наречения „ проект 863 “ за проучване и развиване на електрически автомобили. Въпреки това има доста на практика провокации по пътя на всеобщата електрификация. Тогава не са доста производителите, които създават нови екологични транспортни средства, купувачите са малко и липсва инфраструктура за зареждане.
Китайското държавно управление одобри доста умна тактика “, споделя Лиу Дайзонг, шеф на ITDP за Източна Азия. „ Те схванаха много рано, че би трябвало да ръководят електрическата промишленост посредством електрически рейсове “, отбелязва той.
Има и софтуерни аргументи да трансфорат рейсовете в острието на революцията. „ Маршрутите на рейсовете бяха закрепени. Това значи, че когато електрически рейс приключи кръг, той може да се върне в депото, с цел да презареди “, изяснява Сюе Лулу, управител по подвижност в Института за международни запаси (WRI) Китай. Типичният дневен пробег на китайски рейс – 200 км (120 мили) – беше реален диапазон, който производителите на акумулатори трябваше да покрият.
Удължаване на линията
Китай за първи път сподели световните си упоритости за електрически автомобили на Олимпийските игри през 2008 година в Пекин. Спортисти, посетители и фенове бяха превозени към стадионите от автопарка на Министерството на технологиите от 595 „ зелени “ автомобила.
На идната година страната стартира своето широкомащабно въвеждане на нови екологични рейсове с програмата „ Десет града и хиляди транспортни средства “. В продължение на три години програмата имаше за цел да даде на 10 града финансови дотации за поощряване на 1000 нови транспортни средства от публичния бранш.
Силната политическа поддръжка както от централните, по този начин и от районните държавни управления „ даде на производителите убеденост в основаването на индустриални линии и усилването на изследователските старания “, споделя Лулу.
Фонд за софтуерни нововъведения също беше основан от централното държавно управление, с цел да подтиква научноизследователската и развойната активност в енергоспестяващата и новоенергийната автомобилна промишленост. До декември 2013 година фондът е отпуснал общо 226 милиона $ на 25 плана от 24 компании.
Заедно тези мощни и поредни държавни сигнали предизвикват китайските производители да разширят индустриалния си потенциал за електрически автомобили, да понижат разноските и да подобрят своите технологии.
Правейки го персонално
Напредъкът не е елементарен. Програмата „ Десет града, хиляда транспортни средства “ даже пропуща първичната си тригодишна цел от 30 000 транспортни средства,тъй като няма задоволително градове, които демонстрират интерес. Но нов фактор също стартира да тласка градовете да одобряват нови енергийни рейсове - замърсяването на въздуха.
Тогава множеството рейсове използваха дизелово гориво, което беше главен източник на излъчвания на азотни оксиди (NOx), “ споделя Сюе, имайки поради замърсяването на въздуха, което задуши Пекин и други китайски градове при започване на 2010 година
И въпреки всичко през 2013 година нов проект на централното държавно управление показва оправянето със замърсяването на въздуха като една от аргументите за стартирането на електрически автомобили. Това се оказва сериозно: то освен свързва навлизането на електрически автомобили със здравето на хората, само че и индиректно обвързва акцията за електрически рейсове с политическото показване на локалните управляващи.
Годините 2013 и 2014 се оказват значими за натиска на EV в Китай. За първи път централното държавно управление прави дотациите за закупуване на електрически автомобили налични за обособени консуматори, а освен за обществения бранш. Освен това, предлага понижени цени за електрическа енергия на автобусните оператори, с цел да се увери, че разноските за употреба на електрически коли ще бъдат „ доста по-ниски от “ тези на техните еквиваленти, работещи с нефт или газ.
Новият стопански подтик, плюс решимостта на локалното държавно управление да се бори със замърсяването на въздуха, дават голям подтик за електромобилността. За да подтикват в допълнение пазара, доста градове създават разнообразни локални политики в допълнение към националните тласъци.
През 2009 година, годината на пускане на акцията за електрически рейсове, общият брой продадени нови екологични транспортни средства възлиза на 2300. До 2022 година те са към този момент 6.9 милиона, сочи разбор на Huang Zheng. До 2022 година страната е построила и най-голямата мрежа за зареждане на EV в света, с 1.8 милиона публични зарядни станции – или две трети от световния брой.
Те употребяват стълбове на покривите си, с цел да получават електричество от жиците над тях и поддържат маршрута да работи по този метод в продължение на близо век. Но до момента в който историческите тролейбуси са увещание за софтуерните нововъведения в предишното в Европа, новите рейсове, които се промъкват до тях, са знаци на актуалната упоритост на Китай за екологична мрежа.
Елегантни и съвременни електрически рейсове, захранвани от литиеви акумулатори, а не от кабели, бяха пуснати в Шанхай при започване на 2014 година В съпоставяне с тогавашните повсеместни рейсове с дизелово гориво, електрическите рейсове, преобладаващи през днешния ден по улиците на Шанхай, са тихи, без пушек и наподобяват стилни. Те също по този начин возят безпрепятствено, изключително когато потеглят и стопират.
Тези елегантни рейсове към този момент са повсеместни в огромна част от Китай, само че статусът им на зелена транспортна икона не постоянно е бил обезпечен. Докато се придвижват напред-назад по оживените си ежедневни направления, тези транспортни средства оказват надълбоко въздействие освен върху бързия преход на EV в Китай, само че и върху света.
Началото
Решението на страната да насърчи производството и потреблението на електрически рейсове е на първо място тактика за промишлен напредък, а по-късно става част от напъните за ограничение на замърсяването на въздуха. Едва след обещанието на държавното управление през 2020 година стопанската система да стане въглеродно неутрална преди 2060 година насърчаването на електрическите транспортни средства се трансформира във значима част от неговите цели за климата.
Най-новите налични данни демонстрират, че Китай през 2018 година към момента е вторият по величина източник на излъчвания на въглероден диоксид (CO2) в световния транспортен бранш, виновен за 11% и е след Съединените щати, които съставляват 21%. Въпреки това, с цел да помогне за понижаване на излъчванията от превоза по света, Международната организация по енергетика прикани за политики за поощряване на публичния превоз и електрическите транспортни средства. Въвеждането на екологични рейсове в Китай оказва помощ за постигането и на двете.
След към две десетилетия държавна поддръжка, Китай в този момент може да се похвали с най-големия пазар за електрически рейсове в света, съставляващ повече от 95% от световните ресурси. В края на 2022 година Министерството на превоза на Китай разгласи, че повече от три четвърти (77% или 542 600) от всички градски рейсове в страната са „ нови енергийни транспортни средства “, термин, употребен от китайското държавно управление, с цел да включва чисто електрически, хибриди и транспортни средства с горивни кафези, задвижвани с различни горива като водород и метанол. През 2022 година към 84% от новия енергиен автобусен парк е бил напълно електрически.
Скоростта на този преход е забележителна. През 2015 година 78% от китайските градски рейсове към момента са употребявали дизел или газ, съгласно Световния институт за запаси (WRI). Сега неправителствената организация пресмята, че в случай че Китай следва своите декларирани политики за декарбонизация, неговите излъчвания от автомобилния превоз ще доближат нулата преди 2030 година
Китай също е дом на някои от най-големите производители на електрически рейсове в света, като Yutong, който набира поръчки в Китай, Европа и Латинска Америка.
Китай в действителност е в челните редици на триумфа в превръщането на всички транспортни средства в електрически, изключително рейсовете “, споделя Хедър Томпсън, основен изпълнителен шеф на Института за превоз и политика за развиване (ITDP), организация с нестопанска цел, фокусирана върху устойчивия превоз решения. „ Останалата част от света се пробва да направи същото, само че мисля, че Китай в действителност е напред. “
Как Китай направи този водещ международен скок?
По времето на влизането на Китай в Световната комерсиална организация през 2001 година интернационалната автомобилна промишленост е доминирана от европейски, американски и японски марки. Тези компании са прекарали десетилетия в рационализиране на технологията за мотори с вътрешно горене. За да се конкурира, Пекин взема решение да откри нова писта за своята автомобилна промишленост: да прави коли, които не употребяват стандартни мотори.
Същата година централното държавно управление започва по този начин наречения „ проект 863 “ за проучване и развиване на електрически автомобили. Въпреки това има доста на практика провокации по пътя на всеобщата електрификация. Тогава не са доста производителите, които създават нови екологични транспортни средства, купувачите са малко и липсва инфраструктура за зареждане.
Китайското държавно управление одобри доста умна тактика “, споделя Лиу Дайзонг, шеф на ITDP за Източна Азия. „ Те схванаха много рано, че би трябвало да ръководят електрическата промишленост посредством електрически рейсове “, отбелязва той.
Има и софтуерни аргументи да трансфорат рейсовете в острието на революцията. „ Маршрутите на рейсовете бяха закрепени. Това значи, че когато електрически рейс приключи кръг, той може да се върне в депото, с цел да презареди “, изяснява Сюе Лулу, управител по подвижност в Института за международни запаси (WRI) Китай. Типичният дневен пробег на китайски рейс – 200 км (120 мили) – беше реален диапазон, който производителите на акумулатори трябваше да покрият.
Удължаване на линията
Китай за първи път сподели световните си упоритости за електрически автомобили на Олимпийските игри през 2008 година в Пекин. Спортисти, посетители и фенове бяха превозени към стадионите от автопарка на Министерството на технологиите от 595 „ зелени “ автомобила.
На идната година страната стартира своето широкомащабно въвеждане на нови екологични рейсове с програмата „ Десет града и хиляди транспортни средства “. В продължение на три години програмата имаше за цел да даде на 10 града финансови дотации за поощряване на 1000 нови транспортни средства от публичния бранш.
Силната политическа поддръжка както от централните, по този начин и от районните държавни управления „ даде на производителите убеденост в основаването на индустриални линии и усилването на изследователските старания “, споделя Лулу.
Фонд за софтуерни нововъведения също беше основан от централното държавно управление, с цел да подтиква научноизследователската и развойната активност в енергоспестяващата и новоенергийната автомобилна промишленост. До декември 2013 година фондът е отпуснал общо 226 милиона $ на 25 плана от 24 компании.
Заедно тези мощни и поредни държавни сигнали предизвикват китайските производители да разширят индустриалния си потенциал за електрически автомобили, да понижат разноските и да подобрят своите технологии.
Правейки го персонално
Напредъкът не е елементарен. Програмата „ Десет града, хиляда транспортни средства “ даже пропуща първичната си тригодишна цел от 30 000 транспортни средства,тъй като няма задоволително градове, които демонстрират интерес. Но нов фактор също стартира да тласка градовете да одобряват нови енергийни рейсове - замърсяването на въздуха.
Тогава множеството рейсове използваха дизелово гориво, което беше главен източник на излъчвания на азотни оксиди (NOx), “ споделя Сюе, имайки поради замърсяването на въздуха, което задуши Пекин и други китайски градове при започване на 2010 година
И въпреки всичко през 2013 година нов проект на централното държавно управление показва оправянето със замърсяването на въздуха като една от аргументите за стартирането на електрически автомобили. Това се оказва сериозно: то освен свързва навлизането на електрически автомобили със здравето на хората, само че и индиректно обвързва акцията за електрически рейсове с политическото показване на локалните управляващи.
Годините 2013 и 2014 се оказват значими за натиска на EV в Китай. За първи път централното държавно управление прави дотациите за закупуване на електрически автомобили налични за обособени консуматори, а освен за обществения бранш. Освен това, предлага понижени цени за електрическа енергия на автобусните оператори, с цел да се увери, че разноските за употреба на електрически коли ще бъдат „ доста по-ниски от “ тези на техните еквиваленти, работещи с нефт или газ.
Новият стопански подтик, плюс решимостта на локалното държавно управление да се бори със замърсяването на въздуха, дават голям подтик за електромобилността. За да подтикват в допълнение пазара, доста градове създават разнообразни локални политики в допълнение към националните тласъци.
През 2009 година, годината на пускане на акцията за електрически рейсове, общият брой продадени нови екологични транспортни средства възлиза на 2300. До 2022 година те са към този момент 6.9 милиона, сочи разбор на Huang Zheng. До 2022 година страната е построила и най-голямата мрежа за зареждане на EV в света, с 1.8 милиона публични зарядни станции – или две трети от световния брой.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ