Как в Германия ремонтират аутобаните така, че да издържат половин век
Германските автомагистрали от дълго време са станали синоним на качество, надеждност и скоростни пътища. Разбираемо е с кого би трябвало всички да се съпоставят. Това написа Хроника инфо. В Германия всяка година асфалтът се сменя, до момента в който в останалата Европа това се прави на всеки 30-50 години. А виждали ли сте по какъв начин се ремонтира в Германия федерална автомагистрала? И каква е тайната? В превод от немски „ аутобан “ значи единствено „ път за коли “. Също по този начин, това е и пътната мрежа, която оплита цялата страна. При това пътищата са надеждни и безвредни. При строенето им обаче при нас и в Германия има голяма разлика – при метода, в технологиите на строителството.
Когато се приказва за автомагистрали, на Запад все по-често ги вършат от циментобетон, а не от асфалт.
А в този момент да забележим по какъв начин се строят и самите популярни аутобани. Ремонтът тече на път А5 в региона на Баден Баден.
На фотосите се вижда пътно платно, положено (най-вероятно) преди вие да се родите или в ранното ви детство. Много от немските пътища служат десетилетия наред без интервенция, а до Берлин се е запазил сектор, издигнат още през 30-те години на предишния век.
Но всяко покритие с времето изисква да бъде сменено. И тук са подходили съществено: никакъв ремонт „ на дупки на парче “. Затваря се част от автомагистралата, само че без да се не помни за бордюра, по който да минават пешеходците, всичко се огражда със стълбове, нанася се краткотрайна маркировка.
Умилително е по какъв начин немците краткотрайно маркират включването в автомагистралата с пътен знак.
Капиталов ремонт на пътя, просто, значи неговото наново изграждане. При приключването на укрепването на грунда и подготовката за полагане на основите работните бригади се трудят по 12 часа дневно, започвайки от 05:00 часа сутринта. На ден те минават по 700 – 1000 метра.
Да се опише за технологията по полагането на такива пътищата може единствено с няколко фрази, а в процеса няма нищо фантастично.
Типичният аутобан в Германия може да си визиите като сандвич, който се състои от мразоустойчив пласт на основата, чакълесто-пясъчна основа от 25 сантиметра, укрепена с цимент, покритие от циментобетон с дебелина 27 сантиметра. Отгоре има сос по усет на клиента – крайна обработка, да вземем за пример, пласт бетон (на немски waschbeton) или елмазнофрезована повърхнина.
Как се прави този сандвич?
На квалифицирания сектор се разстила текстилна поставка, пласт геотекстил. Тя служи за делене на пластовете на пътната настилка и извършва дренираща функционалност. По този „ килим “ умерено може да се движат самосвали с бетонна примес.
Следват дюбели, които ще бъдат употребявани в качеството на арматура за съединяване на прилежащите плочи. Самосвалите докарват материалите, циментобетонна примес от два сорта (за горното и долното покритие), от разположения наоколо мобилен цех.
Преди началото на полагането на първия пласт подложката се полива с вода.
Докараната „ дребна планина “ от материали се разнася по ширината на пътното платно. Всички се прави с техника, индивидът единствено управлява процеса.
Така целият сектор от автомагистралата наподобява от горната страна: три жълти машини пълзят, като гъсеници, една след друга. Първата е нужна за полагането на долния пласт на покритието, втората за горния пласт. Третата носи защитно филмообразуващо средство и придава подготвена форма и текстура.
В процеса на полагането на пътя взе участие дребен брой служащи: ръчен труд тук на процедура няма. На обекта работят не повече от 15 души.
По сходна технология в света сега се строят единствено пистите за кацане и политане в летищата.
Колко коства един подобен път?
По думите на представител на изпълнителя, целият план по ремонта на 10-километров сектор на автомагистралата (три ленти и тротоар) е коствал 20 милиона евро. Тоест, 1 километър – 2 милиона евро.
Идеално гладкото покритие се поставя, като че ли е масло на топъл самун. Но най-вече на градежа впечатляват не нововъведенията, а хората. Машините не са им оставили доста тежка работа, би трябвало да управляват и да ревизират. Но единствено в случай че може да видите с каква обич и практическа надеждност тези груби мъже правят своята работа. Няма нито едно повърхностно придвижване, нито един намек за халтура. Те строят пътя за себе си и своите деца, за своята страна. Все отново ще би трябвало да пътуват по нея, за какво би трябвало да се правят нелепости.
Сигурно, читателят към този момент е заподозрял нещо неправилно и е подготвен да написа мнения, че в Германия зимата не е зима, грунда е различен, в по-студените райони даже и асфалта не оцелява, че бетонът сега просто е съвременен. Да, но не, циментобетонът може и по-добре да устоя, в случай че не се вършат нелепости и не се краде. Един от плюсовете на тази технология е неналичието на деформации при измененията в температурите и сакралния „ преход през нулата “. В Америка, където в южните щати е доста топло, а в северните доста студено, това са го разбрали от дълго време, по тази причина 60% от всичките пътища в страната са тъкмо с такова покритие.
Още един мит, че бетоновите пътища са доста шумни. Това е остаряла информация, тъй като актуалните способи на строителство са разрешили оптимално приближаване по равнище на звук до асфалтовите покрития. А от екологична позиция, тази технология е доста по-добра: асфалтът се прави от нефт, бетонът от варовик.
Той не изпуска токсични газове при нагряване и става за вторична обработка. Също по този начин, бетонът три пъти по-силно отразява светлината, по тази причина да се кара по него през нощта ще е по-комфортно.
Превод и редакция: БЛИЦ
Когато се приказва за автомагистрали, на Запад все по-често ги вършат от циментобетон, а не от асфалт.
А в този момент да забележим по какъв начин се строят и самите популярни аутобани. Ремонтът тече на път А5 в региона на Баден Баден.
На фотосите се вижда пътно платно, положено (най-вероятно) преди вие да се родите или в ранното ви детство. Много от немските пътища служат десетилетия наред без интервенция, а до Берлин се е запазил сектор, издигнат още през 30-те години на предишния век.
Но всяко покритие с времето изисква да бъде сменено. И тук са подходили съществено: никакъв ремонт „ на дупки на парче “. Затваря се част от автомагистралата, само че без да се не помни за бордюра, по който да минават пешеходците, всичко се огражда със стълбове, нанася се краткотрайна маркировка.
Умилително е по какъв начин немците краткотрайно маркират включването в автомагистралата с пътен знак.
Капиталов ремонт на пътя, просто, значи неговото наново изграждане. При приключването на укрепването на грунда и подготовката за полагане на основите работните бригади се трудят по 12 часа дневно, започвайки от 05:00 часа сутринта. На ден те минават по 700 – 1000 метра.
Да се опише за технологията по полагането на такива пътищата може единствено с няколко фрази, а в процеса няма нищо фантастично.
Типичният аутобан в Германия може да си визиите като сандвич, който се състои от мразоустойчив пласт на основата, чакълесто-пясъчна основа от 25 сантиметра, укрепена с цимент, покритие от циментобетон с дебелина 27 сантиметра. Отгоре има сос по усет на клиента – крайна обработка, да вземем за пример, пласт бетон (на немски waschbeton) или елмазнофрезована повърхнина.
Как се прави този сандвич?
На квалифицирания сектор се разстила текстилна поставка, пласт геотекстил. Тя служи за делене на пластовете на пътната настилка и извършва дренираща функционалност. По този „ килим “ умерено може да се движат самосвали с бетонна примес.
Следват дюбели, които ще бъдат употребявани в качеството на арматура за съединяване на прилежащите плочи. Самосвалите докарват материалите, циментобетонна примес от два сорта (за горното и долното покритие), от разположения наоколо мобилен цех.
Преди началото на полагането на първия пласт подложката се полива с вода.
Докараната „ дребна планина “ от материали се разнася по ширината на пътното платно. Всички се прави с техника, индивидът единствено управлява процеса.
Така целият сектор от автомагистралата наподобява от горната страна: три жълти машини пълзят, като гъсеници, една след друга. Първата е нужна за полагането на долния пласт на покритието, втората за горния пласт. Третата носи защитно филмообразуващо средство и придава подготвена форма и текстура.
В процеса на полагането на пътя взе участие дребен брой служащи: ръчен труд тук на процедура няма. На обекта работят не повече от 15 души.
По сходна технология в света сега се строят единствено пистите за кацане и политане в летищата.
Колко коства един подобен път?
По думите на представител на изпълнителя, целият план по ремонта на 10-километров сектор на автомагистралата (три ленти и тротоар) е коствал 20 милиона евро. Тоест, 1 километър – 2 милиона евро.
Идеално гладкото покритие се поставя, като че ли е масло на топъл самун. Но най-вече на градежа впечатляват не нововъведенията, а хората. Машините не са им оставили доста тежка работа, би трябвало да управляват и да ревизират. Но единствено в случай че може да видите с каква обич и практическа надеждност тези груби мъже правят своята работа. Няма нито едно повърхностно придвижване, нито един намек за халтура. Те строят пътя за себе си и своите деца, за своята страна. Все отново ще би трябвало да пътуват по нея, за какво би трябвало да се правят нелепости.
Сигурно, читателят към този момент е заподозрял нещо неправилно и е подготвен да написа мнения, че в Германия зимата не е зима, грунда е различен, в по-студените райони даже и асфалта не оцелява, че бетонът сега просто е съвременен. Да, но не, циментобетонът може и по-добре да устоя, в случай че не се вършат нелепости и не се краде. Един от плюсовете на тази технология е неналичието на деформации при измененията в температурите и сакралния „ преход през нулата “. В Америка, където в южните щати е доста топло, а в северните доста студено, това са го разбрали от дълго време, по тази причина 60% от всичките пътища в страната са тъкмо с такова покритие.
Още един мит, че бетоновите пътища са доста шумни. Това е остаряла информация, тъй като актуалните способи на строителство са разрешили оптимално приближаване по равнище на звук до асфалтовите покрития. А от екологична позиция, тази технология е доста по-добра: асфалтът се прави от нефт, бетонът от варовик.
Той не изпуска токсични газове при нагряване и става за вторична обработка. Също по този начин, бетонът три пъти по-силно отразява светлината, по тази причина да се кара по него през нощта ще е по-комфортно.
Превод и редакция: БЛИЦ
Източник: blitz.bg
КОМЕНТАРИ