Целта на градския транспорт е да се развива по поръчка на софиянци
Г-н Чолаков, преди билетите за време столичани се възползваха от друга услуга – пътешестване с банкова карта. Какви са Вашите наблюдения по отношение на възприемането и потреблението ѝ?
Системата работи от май 2021 година Още тогава осигурихме опцията за пътешестване с банкови карти, като през месец ноември същата година тя започва и в метрото. Това се оказа една доста добре призната услуга от софиянци, с помощта на която през 2022 година се реализира растеж от 48% на единичните пътувания по отношение на 2021 година Допирате картата до валидатора, а в края на деня на база на броя на сполучливите валидации системата пресмята най-изгодната цена за Вас. Ако сте пътували с няколко прекачвания в границите на 30 минути, това ще бъде билет от 1.60 лева Ако сте създали повече от 3 пътувания денем, системата Ви таксува с дневна карта от 4 лева
Покупките с банкови карти усилиха ли се след въвеждането на билетите за време 30+ и 60+?
Имаме забавен растеж. Малко е рано да приказваме за това изрично, тъй като статистически става въпрос за минали едвам 15 дни (интервюто е взето при започване на предходната седмица – бел. ред.). Ако съпоставяме въпреки всичко началото на тази година със същия интервал на предходната година, то растежът е близо 6 пъти. Тази услуга става все по-популярна с всеки месец.
Новите електронни билети влязоха в действие от 1 януари. Колко са издадените досега?
Издадените билети 30+ са към 129 хиляди, а 60+ – към 6 хиляди. Явно това е артикул, който към момента не е толкоз издирван. Навярно една от аргументите е, че съгласно данните хората съумяват в границите на 30 минути да се прекачат.
А какъв е най-честият и желан метод за закупуването им – пунктове на ЦГМ, приложението Mpass?
Все още пунктовете са по-разпознаваем метод за зареждане на картите. Навиците на хората са нещо, което се трансформира с времето. До огромна степен опитът ни с банковите карти демонстрира, че достъпността на услугата е главното нещо, което би трябвало да се гони в София. Купуването на транспортните документи да става извънредно бързо, да не би трябвало да се върви до пункт, а да може да се купуват или зареждат даже от телефона.
Със старта на новите електронни билети за време и валидацията стана наложителна. Това обаче не се хареса на софиянци. Защо тя е толкоз значима и по какъв начин добавя информацията, предоставяна от камерите в градския превоз? Какви данни се събират посредством нея и защо ги употребява компанията?
Добрата синхронизация на другите линии от градския превоз е доста основна стъпка. Валидациите са значима част от данните, нужни за решаването на тази задача. Те дават информация за броя прекачвания, по коя линия е идващото транспортно средство и вида пътуващ (студент, възпитаник, пенсионер). Така може да се наблюдава, проучва и понижи междинното пътешестване от точка А до точка Б, в това число с прехвърляне.
Например, студентите и учениците употребяват превоза в избрани месеци и елементи на деня, а в други го употребяват надалеч по-малко. Чрез данните за валидации може да проучваме избрана група от хора, да изследваме пътуванията им и да знаем по кое време и какъв брой транспортни средства би трябвало да осигурим. Става въпрос за 1300 транспортни средства в цялата градска мрежа, както и четири линии на метрото. Тази синхронизация е комплицирана, само че изцяло постижима задача, а валидациите ще оказват помощ доста за по-доброто ѝ решение. Чисто инфраструктурно и софтуерно сме подготвени да го вършим и поради това валидациите са основни, в случай че желаеме да създадем по-добра услугата.
По сходен метод, когато ползвате интернет уебсайт или банкова или мобилна услуга, всички те се базират към това, по кое време, по какъв начин и какъв брой се употребяват, с цел да може услугата да е „ ушита по размер “. Не е по-различно и тук.
Спирките на прекачванията в София, по отношение на валидации през последните 6 месеца
А камерите каква роля играят? Гражданите питат те не са ли задоволителни за даване на тези данни?
Това са охранителни камери и те главно служат за сигурността в превоза. В последната една година престъпните случаи понижиха с пъти.
Друга роля на видеонаблюдението е обвързвана с разбор на запълняемостта в транспортните средства. Това също е основно предвид на оптимизацията, само че валидацията настрана ни дава опцията за фрагментиране на групи. Колкото повече съответни данни имаме в моделите, толкоз по-точни са те. Когато приказваме за услуга, тя може да се развива единствено и само, когато имаме верните данни и задание.
Всяко транспортно средство има и GPS, само че когато се приближи до спирка, камерите вършат моментни фотоси. Тези фотоси отиват незабавно в центъра за данни. Когато се отдалечи от спирката, още веднъж вършат същото нещо. Тогава тези фотоси минават през обработка, като се преброяват броя хора (глави) в това транспортно средство. Тези данни се натрупат на ежедневна база, обработваме малко под 2 млн. фотоси дневно от транспортните средства. Така имаме статистика за спирките и какво се е трансформирало.
Анализ на пътникопотока по прави на линия 94 за интервала 1.1.23 г.- 15.1.23 година
Как събирате други данни и каква информация Ви дават те?
В една такава система би трябвало да се следят разликите. Може да съпоставяме данни за разнообразни часови диапазони, месеци, за исторически по-голям интервал. Намират се разлики, свързани даже с времето. Когато вали, знаем какво се случва с превоза. Това може да бъде мъдро ръководено. За дни, които знаем, че времето ще е неприятно, да се предложи различен график на транспортното средство.
Във всеки един миг системата събира и данни за това какъв е графикът, който е открит и всички транспортни средства дали се движат по него. Следим какъв брой пъти е закъсняло едно транспортно средство, или е избързало. В почивни дни съвсем няма закъснения, а в делничните – има. Това може би е поради трафика, само че като споделяме трафик, ние би трябвало да знаем какъв е този трафик и какво бихме могли да създадем за него.
Транспортната задача на София е доста забавна, защото тя съставлява брой километри, които се разпределят сред 1300 транспортни средства и настрана метрото. Тези километри, в случай че не желаеме да ги пипаме от позиция на това, че хората пътуват и има някаква идея за това, по-скоро би трябвало да ги разпределяме съответно.
Получаваме данни даже какъв брой време е престояло транспортното средство на спирка, в трафик, какво е времето, в което се движи със междинна скорост. На база на оптимално измереното, на база на цялата информация, ние може да кажем дали може да увеличим скоростта и какъв брой бързо би изпълнявал графика един рейс. Ако това се популяризира върху цялата мрежа, пътуването с градския превоз ще се забърза в пъти. Това са достижими неща, тъй като се базираме на действителни данни.
Оценка на времето за прекосяване на всяка права на трамвайна линия 7 за интервала 15.12.22 г.- 15.1.23 година
Ползваме еволюционни логаритми, а те се усъвършенстват на база новите данни, които постъпват и на база критерии, които ние знаем. Решението в никакъв случай не е едно, доста са. Ние би трябвало да даваме реален график. Измерваме успеваемост на линиите и този аршин е доста значим за нас. Можем да следим по какъв начин измененията се отразяват на дадени линии. Работим и със симулирани данни, тъй че при смяна на дадена линия да знаем дали сме я подобрили или влошили.
Може даже да кажем каква ще е успеваемостта от стартирането на нова линия, къде би трябвало да са нейните спирки, с цел да обслужва допустимо най-вече хора. За това ни служат главно анонимните данни от операторите. Те ни дават информация за топология на спирките и линиите.
Въпреки гражданското неодобрение усилва ли се броят на валидациите?
За първите 15 дни на януари броят валидации е малко над 3 пъти по отношение на същия интервал на предходната година. И освен това, най-валидиращите се хора са тези над 68 години, хората с увреждания и незабавно след тях се подреждат студенти и възпитаници. Това е забавно предвид на недоволствата по какъв начин възрастният човек или индивидът с увреждания няма да могат да си извадят картата в цялостно транспортно средство, с цел да я валидират. Видимо данните сочат друго.
В момента има проектонаредба за отпадане на санкцията от 3 лева, само че не и на валидациите. Предвид че очевидно санкцията подтиква валидациите, това по какъв начин ще повлияе на събирането на данните?
Ние работим по отношение на данните, с които разполагаме, и заданието, което получаваме от ЦГМ и Столична община. Ако те решат да махнат наложителната валидация, то това е тяхно решение. Ние може единствено да работим с наличните неща в системата. Може единствено да съветваме в тази посока предвид на резултатите, които биха могли да се реализиран и предвид на това, което постигнахме за 15 дни. Отвъд това, всичко друго са политически решения. Ние просто изпълняваме заданието на нашите възложители. Със сигурност валидациите биха дали опция да се вършат много по-прецизни разбори и надлежно да се взимат много по-адекватни решения за превоза в града.
Компанията ли прави предложенията за оптимизации или предоставяте данни на ЦГМ и Следствен отдел към окръжна прокуратура и те вземат решение?
Данните и системата са благосъстоятелност на ЦГМ. На всеки 6 месеца даваме рекомендации за възстановяване на мрежата, в това число в посока цени, само че от позиция на услуга. Даваме отчети за рекомендации за усъвършенстване и възстановяване на превоза, какви документи, по какъв начин са се продали, на какви точки на прехвърляне би трябвало да обърнем повече внимание, транспортните средства с каква междинна скорост са се движили или с каква биха могли да се движат предвид на забързването на пътуването. Това е една услуга, чиято цел е да става все по-добра и по-добра.
Нашата работа е посредством разбор и моделиране на огромни данни да предлагаме и оценяваме промени, свързани с възстановяване на предлаганата цялостна транспортна услуга в града. Наша е експертната оценка, само че кое и по какъв начин да се внедри в София – се взема решение на общинско равнище.
Какво постанова съществуването на два типа карти (Sofia City card и Ultralight Sofia City card), надлежно за зареждане на абонаментни транспортни документи или за билет за време? Може ли да се откри софтуерно решение, което да сплоти двата типа транспортни документа в един притежател?
И сега върху Sofia City card, която е пластиката на цена 3 лева, може да се зареждат безусловно всички типове документи, плюс билетите за време. Гаранцията за използването ѝ е към 8 години и за това време може да зареждате всички типове транспортни документи.
Идеята на Ultralight Sofia City card, която е 80 ст., е да се употребява от някой, който пътува по-рядко, с цел да може да зарежда на нея артикули с краткосрочно времетраене. Тя не е толкоз устойчива. Направена е за краткотрайно прилагане, в случай че някой пристигна в града и желае да си зарежда пътувания, да си ги зареди, да пътува и да не я употребява повече.
Някои пасажери не желаят да заплащат с банкова карта в транспортното средство или през мобилното приложение и по тази причина избират пунктовете за продажба на билети. Предвижда ли се някаква друга алтернатива за покупко-продажба, която да ги улесни?
Системата разрешава да се интегрират към нея и външни платформи, в случай че Следствен отдел към окръжна прокуратура и ЦГМ решат, могат да отворят Системата за външни разпространители. Например, както си плащате комуналните услуги, по същия метод ще може да си зареждате и картата за пътешестване. Допълнително, всеки телефон, посредством банково или друго приложение, ще даде опция да зареждате към този момент наличната карта или да създадете и заредите виртуална карта, която да добавите в цифровия си портфейл. Ние сме интегрирани с множеството платформи, било то оператори, банки или други разпространители на услуги.
Дали ли сте такова предложение към тях?
В 6-месечните отчети даже участват разбори по какъв начин би се подобрило това като досегаемост и продажби. Това са решения в техните пълномощия и те би трябвало да ги вземат.
Няколко дни след въвеждането на времевите билети се появиха сигнали, че при зареждане на билет в приложението Mpass времето за него стартира да тече от момента на покупка, а не от момента на валидация. Отстранен ли е този проблем към този момент?
Да, разработчиците на приложението дори го демонстрираха неотдавна. Дори демонстрираха, че не е допустимо изтегляне на пари през виртуални портфейли. Когато сте пуснали Mpass, няма по какъв начин да платите с цифров портфейл.
Mpass е външно приложение, интегрирано към системата. Тази услуга и метода ѝ на даване се съгласува сред ЦГМ и разработчиците. Как се показва услугата и проблемите с нея, постоянно не стигат до нас, само че като цялостна услуга, която желаеме да предоставяме, ние си приказваме интензивно с тях и даваме рекомендации по какъв начин това приложение да работи по-добре.
Има всевъзможни сигнали. В момента не знам да има някакъв проблем, който да продължава да се случва. Тук приказваме за система от над 20 хиляди устройства в 1300 транспортни средства и 500 входа на метрото. Постоянно има следене къде и какви проблеми има, с цел да може да се почистват.
Работи ли системата добре с цифрови портфейли и виртуални карти на огромни финтех компании? Има ли такива, с които да не е синхронизирана към момента добре?
Системата е сертифицирана и устройствата са минали проби на картовите схеми – Visa, Mastercard. Целият развой е одитиран. Валидаторът може да се преглежда и като ПОС устройство. Затова, когато поставите телефона на ПОС устройство, той желае верификация преди да се задейства заплащането през цифровия портфейл.
Възможно ли е при несъзнателен допир на банкова карта или цифров портфейл с валидаторите, системата да таксува непозволено закупуване на билет?
Системата няма да записва пътешестване, в случай че няма сполучлива валидация. За да бъдете валидиран, би трябвало да доближите единствено една карта, директно до валидатора. Ако устройството засече в полето повече от една карта, няма да се извърши валидация.
Да поговорим малко и за бъдещето. Как системата ще се усъвършенства? Какви други нововъведения в превоза може да чакат жителите на София в околните 2 – 3 години?
На първо място чакам достъпността на услугата, като това да си зареждате картата, да стане още по-бързо и елементарно, с помощта на разнообразни търговски платформи и мрежи.
Това, което сме създали към този момент и се надявам да види по-скоро бял свят, е интеграцията с други снабдители на услуги – транспортни, като електрически тротинетки, споделени коли, таксита. Идеята е същите тези разпространители да могат да продават пакети от транспортни услуги в града. Това е ключът транспортната услуга да стане извънредно налична и тя да бъде комбинирана и ушита по потребностите на всеки консуматор. Когато тези разпространители имат концепцията какво се търси, ще го пакетират по най-хубавия метод за потребителя, а това ще сътвори самобитна конкуренция сред тях. От това най-вече ще завоюва потребителят.
Гражданите ще имат повече благоприятни условия за транспорт, само че по кое време може да се чака?
Чисто софтуерно всичко е направено. Следващата стъпка е да се урегулира сред участниците, където Столична Община и ЦГМ би трябвало да са водещи. Надявам се това да се случи скоро, а не след година. Въпрос на тактика, диалози и основаване на екосистема от компании, даващи услуги и компании, разпространяващи услугите. Когато всичко това е на едно място, това е методът услугата е налична. Вярвам, че това е методът да накараме хората всеобщо да слязат от колите и да употребяват различни способи за напредване в града.
Имате ли със Следствен отдел към окръжна прокуратура тъкмо написан проект какви промени ще се случват година по година за 10-годишния интервал на контракта?
Ние като компания имаме проект какви надграждания желаеме да вършим. Технология настояща през днешния ден, след 6 месеца към този момент не е. Ние 10 години почти ще държим града на пика на технологиите. Това го вършим и сега. Ние сме по частта да доставим една услуга, оттатък това по какъв начин тя в действителност ще се употребява, дали ще има билети за време, за зона, дали ще има интеграция с външни разпространители и снабдители на услуги, би трябвало да вземат участие повече страни. Нашата задача е софтуерно да предоставим опциите. Ще бъдем разполагаем на Столична Община, с цел да подкрепяме тази цифрова промяна да продължи да се случва по най-хубавия метод. Правим това освен по силата на контракта ни с ЦГМ, а тъй като го считаме за идея.
Вие работите и по план с Гугъл. Какво в действителност съставлява той?
Интегрираме се непосредствено с платформата Гугъл maps. Идеята е да даваме данни за придвижването на транспортните средства, дружно със запълнеността в действително време, т.е. всяко забавяне или избързване от разписанието ще се отразява незабавно. Целта е, когато желаете да планирате Вашето пътешестване в града, да получите доста точна оценка. Дори да знаете какъв брой ще е цялостно транспортното средство. Актуалните данни ще бъдат налични и за други платформи, като Moovit и Citymapper. Единственото, което би трябвало да създадем, е интеграция с тях и те да почнат да получават информацията от същинската система.
Това е част от тактиката да се даде видимост на една услуга, тя да е налична като ползване и закупуване на документите, да се интегрира и надгради системата, т.е. с един акаунт да сменяте разнообразни транспортни средства – коли чартърен, споделени коли, електрически скутери, колела, таксита и други, които ще се появяват в идващите години, сигурен съм.
Договорът на компанията планува превръщането на София в „ интелигентен “ град. Какво стои зад това разбиране и какво ще се промени за софиянци?
" Умен " град значи решенията в този град главно да се взимат въз основата на данните, генерирани от неговите поданици. Примерът с превоза е, когато желаеме да създадем " интелигентен " превоз, интелигентен значи ние да ушием превоза по метод, който е най-удобен за жителите. Ако огромни групи от хора живеят в Младост и вървят в центъра, да има задоволително транспортни средства да може да ги транспортират. Всичко това става с данните, които системата получава. Така може да знаем и какви артикули биха били по-предпочитани.
Тези артикули, които Следствен отдел към окръжна прокуратура вкара от септември, да вземем за пример разсрочването на годишната карта, докара до 3 пъти растеж на продажбите през септември – декември 2022 година по отношение на същия интервал на 2021 година От 17 хиляди продажбите скочиха до 46 хиляди.
Когато всичко се ушива по размер, нещата стават доста по-интересни и налични за хората. По образеца с валидациите, ние би трябвало да вземем ограниченията на индивида, който пътува, а не просто да шием костюм L, който явно е дребен за хората. Целта е да създадем в действителност нещо по поръчка на потребителите, по отношение на тяхната нужда. Това е " интелигентен " град.
Първа стъпка бе цифровизация на подвижността в града. Интегрирахме анонимни данни от мобилните оператори за придвижването на телефоните в града, с цел да имаме информация от модалния сплит, а точно по кое време, какъв брой и по какъв метод се придвижват хората сред другите точки в града. Всичко това способства да вършим по-точна оценка по какъв начин да се оправяме с трафика и по какъв начин да предоставим по-добри и комфортни условия за напредване в София.
Матрица „ произход-предназначение “ (origin-destination) на пътуванията в София
Това е " умният " град. Повечето решения за услугите на града да се взимат въз основата на действителните потребности на хората. Градът се трансформира с дни. Построяването на една постройка, на един мол обръща тотално придвижването в даден регион. Това би трябвало да се следи непрекъснато и предвид на дълготрайния ни контракт, методът това да се случва е непрекъснато да се наблюдават измененията и държанието на хората от позиция на подвижност, с цел да може изобщо да се приказва даже за инфраструктура. Като тръгнем да вършим ремонт на даден бул., ние може да дадем оценка какво ще се случи с трафика преди да е почнал още. Така може да се възнамерява по кое време да е този ремонт, належащо ли е разширение на инфраструктурата, какво ще стане, в случай че се разшири.
Всички тези отговори ние може да стартираме да ги даваме, защото дръзвам да настоявам София сме я цифровизирали откъм подвижност. Тя е интелигентен град. Ще стане още по-умен град, когато в действителност повече решения стартират да се взимат на този принцип. Както валидациите за жителите, по този начин и за хората, които взимат решенията, това е нов метод на работа. Вярвам, че с времето те ще го възприемат.
Ако обявата е била забавна и потребна за Вас, не пропускайте да ни последвате в обществените мрежи Фейсбук, LinkedIn, Twitter и Instagram, както и да се запишете за E-mail бюлетина ни. За вести, свързани с екологично, обществено и корпоративно ръководство (ESG), посетете профилирания уебсайт ESGnews.bg.
Запишете се за нашия бюлетинградски превоз София градския превоз билети Център за градска подвижност Столична община автоматизирана билетна система билетна система ПоследниНай-четениГрадоустройство 76 Целта на градския превоз е да се развива по поръчка на софиянци Компании 736 Vivacom пуска сгъваемите модели Samsung Galaxy Z на доста по-изгодни цени Накратко 856 Новините от седмицата: Nexo ще съди България; Нов ски завод; Корупция на доста равнища Компании 3626 „ Цената “ пораства: Nexo се закани да съди България за над $1 милиард КомпанииОбновена 24876 Цялото произвеждане на шоколад NuCrema се мести в Костинброд Компании 9288 Какво следва: 2023 година и жилищният пазар от висок клас в България Любопитно 8778 Кои са най-евтините страни за живот и работа в Европа Личности 7570 Провинциалното момче, което построи империя от първокласни марки Всички новиниЕнергетика 76 Цената на тока за бизнеса в България е измежду най-ниските в ЕСОще от ГрадоустройствоВиж всички„ Метрополитен “ възроди концепцията за метростанция между „ Люлин “ и „ Обеля “Санирането на публични здания се финансира с 408 млн. лева.Контролът върху професионалните домоуправители се затягаЕвропрограмата за саниране на блокове публично започва
Следвай ни в обществените мрежи
RSS Получи последните вести на пощаЗапиши меИкономикаБюджет и финансиЕвропариИнфраструктураЕнергетикаТранспортЗемеделиеТуризъмПазар на трудаБизнесКомпанииИндустрииИновацииПазариФинансиИмотиРегулацииОбществоПолитикаЛични финансиДемографияОбразованиеЗдравеопазванеГрадоустройствоЕкологияБюрокрацияТехнологииDigitalТелекомуникациие-управлениеКиберсигурностХай-текФинтехLiteНаукаЛюбопитноЛуксЛичностиИзкуствоВидеаГалерииСъбитияКонференцииУебинариДискусииВсичкоНакраткоTo:knowСписаниетоАнализиИнтервютаМненияИзбраноЗа нас За реклама Защита на персоналните данни Проверка на обстоятелствата Екип Абонамент Карта на уеб страницата Контакти Политика при поправяне Етичен кодекс Бранд Медия България ЕООД Кариера при нас Условия за прилагане
Нагоре © 2023 Economic.bg; Дизайн и разработка – Studio X ; Stock images by Depositphotos { " @context ": " https://schema.org ", " @type ": " NewsArticle ", " headline ": " Целта на градския превоз е да се развива по поръчка на софиянци ", " mainEntityOfPage ": { " @type ": " WebPage ", " @id ": " https://www.economic.bg/bg/a/view/celta-na-gradskija-transport-e-da-se-razviva-po-porychka-na-sofijanci " }, " dateCreated ": " 2023-01-19T09:54:36+02:00 ", " datePublished ": " 2023-01-23T10:07:52+02:00 ", " dateModified ": " 2023-01-23T10:07:52+02:00 ", " inLanguage ": " bg_BG ", " copyrightYear ": 2023, " keywords ": " градски превоз София, градския превоз, билети, Център за градска подвижност, Столична община, автоматизирана билетна система, билетна система ", " url ": " https://www.economic.bg/bg/a/view/celta-na-gradskija-transport-e-da-se-razviva-po-porychka-na-sofijanci ", " name ": " Целта на градския превоз е да се развива по поръчка на софиянци ", " articleBody ": " Новите билети за време в София са в действие от 1 януари 2023 година Те са част от транспортната скица на града и внедряването на " интелигентна " система в градския превоз в столицата. Някои промени, признати от Столичния общински съвет – основно наложителните валидации и отпадането на месечната карта за една линия – провокираха недоволството на жителите. Какво обаче се крие зад транспортната скица на града? Какви нововъведения може да чакат столичани, за какво валидациите са толкоз значими за компанията, по какъв начин разписанията могат да бъдат усъвършенствани, по какъв начин се употребяват анонимните данни от мобилните оператори и каква информация се събира от камерите в градския превоз. За всичко това екипът на Economic.bg беседва с Павел Чолаков, планов управител в компанията CNS и изп. шеф на Theoremus - компанията, която подкрепя в софтуерните разработки на интегрираната система за градски превоз на София. CNS е част от Консорциума „ Си Ен Ес – София Тикетинг Систем “, който завоюва поръчката на стойност 73 млн. лева за внедряване на единната автоматизирана система за градски превоз. Договорът им със Центъра за градска подвижност е 10-годишен. Г-н Чолаков, преди билетите за време столичани се възползваха от друга услуга – пътешестване с банкова карта. Какви са Вашите наблюдения по отношение на възприемането и потреблението ѝ? Системата работи от май 2021 година Още тогава осигурихме опцията за пътешестване с банкови карти, като през месец ноември същата година тя започва и в метрото. Това се оказа една доста добре призната услуга от софиянци, с помощта на която през 2022 година се реализира растеж от 48% на единичните пътувания по отношение на 2021 година Допирате картата до валидатора, а в края на деня на база на броя на сполучливите валидации системата пресмята най-изгодната цена за Вас. Ако сте пътували с няколко прекачвания в границите на 30 минути, това ще бъде билет от 1.60 лева Ако сте създали повече от 3 пътувания денем, системата Ви таксува с дневна карта от 4 лева Покупките с банкови карти усилиха ли се след въвеждането на билетите за време 30+ и 60+? Имаме забавен растеж. Малко е рано да приказваме за това изрично, тъй като статистически става въпрос за минали едвам 15 дни (интервюто е взето при започване на предходната седмица – бел. ред.). Ако съпоставяме въпреки всичко началото на тази година със същия интервал на предходната година, то растежът е близо 6 пъти. Тази услуга става все по-популярна с всеки месец. Новите електронни билети влязоха в действие от 1 януари. Колко са издадените досега? Издадените билети 30+ са към 129 хиляди, а 60+ – към 6 хиляди. Явно това е артикул, който към момента не е толкоз издирван. Навярно една от аргументите е, че съгласно данните хората съумяват в границите на 30 минути да се прекачат. А какъв е най-честият и желан метод за закупуването им – пунктове на ЦГМ, приложението Mpass? Все още пунктовете са по-разпознаваем метод за зареждане на картите. Навиците на хората са нещо, което се трансформира с времето. До огромна степен опитът ни с банковите карти демонстрира, че достъпността на услугата е главното нещо, което би трябвало да се гони в София. Купуването на транспортните документи да става извънредно бързо, да не би трябвало да се върви до пункт, а да може да се купуват или зареждат даже от телефона. Със старта на новите електронни билети за време и валидацията стана наложителна. Това обаче не се хареса на софиянци. Защо тя е толкоз значима и по какъв начин добавя информацията, предоставяна от камерите в градския превоз? Какви данни се събират посредством нея и защо ги употребява компанията? Добрата синхронизация на другите линии от градския превоз е доста основна стъпка. Валидациите са значима част от данните, нужни за решаването на тази задача. Те дават информация за броя прекачвания, по коя линия е идващото транспортно средство и вида пътуващ (студент, възпитаник, пенсионер). Така може да се наблюдава, проучва и понижи междинното пътешестване от точка А до точка Б, в това число с прехвърляне. Например, студентите и учениците употребяват превоза в избрани месеци и елементи на деня, а в други го употребяват надалеч по-малко. Чрез данните за валидации може да проучваме избрана група от хора, да изследваме пътуванията им и да знаем по кое време и какъв брой транспортни средства би трябвало да осигурим. Става въпрос за 1300 транспортни средства в цялата градска мрежа, както и четири линии на метрото. Тази синхронизация е комплицирана, само че изцяло постижима задача, а валидациите ще оказват помощ доста за по-доброто ѝ решение. Чисто инфраструктурно и софтуерно сме подготвени да го вършим и поради това валидациите са основни, в случай че желаеме да създадем по-добра услугата. По сходен метод, когато ползвате интернет уебсайт или банкова или мобилна услуга, всички те се базират към това, по кое време, по какъв начин и какъв брой се употребяват, с цел да може услугата да е „ ушита по размер “. Не е по-различно и тук. Спирките на прекачванията в София, по отношение на валидации през после
Системата работи от май 2021 година Още тогава осигурихме опцията за пътешестване с банкови карти, като през месец ноември същата година тя започва и в метрото. Това се оказа една доста добре призната услуга от софиянци, с помощта на която през 2022 година се реализира растеж от 48% на единичните пътувания по отношение на 2021 година Допирате картата до валидатора, а в края на деня на база на броя на сполучливите валидации системата пресмята най-изгодната цена за Вас. Ако сте пътували с няколко прекачвания в границите на 30 минути, това ще бъде билет от 1.60 лева Ако сте създали повече от 3 пътувания денем, системата Ви таксува с дневна карта от 4 лева
Покупките с банкови карти усилиха ли се след въвеждането на билетите за време 30+ и 60+?
Имаме забавен растеж. Малко е рано да приказваме за това изрично, тъй като статистически става въпрос за минали едвам 15 дни (интервюто е взето при започване на предходната седмица – бел. ред.). Ако съпоставяме въпреки всичко началото на тази година със същия интервал на предходната година, то растежът е близо 6 пъти. Тази услуга става все по-популярна с всеки месец.
Новите електронни билети влязоха в действие от 1 януари. Колко са издадените досега?
Издадените билети 30+ са към 129 хиляди, а 60+ – към 6 хиляди. Явно това е артикул, който към момента не е толкоз издирван. Навярно една от аргументите е, че съгласно данните хората съумяват в границите на 30 минути да се прекачат.
А какъв е най-честият и желан метод за закупуването им – пунктове на ЦГМ, приложението Mpass?
Все още пунктовете са по-разпознаваем метод за зареждане на картите. Навиците на хората са нещо, което се трансформира с времето. До огромна степен опитът ни с банковите карти демонстрира, че достъпността на услугата е главното нещо, което би трябвало да се гони в София. Купуването на транспортните документи да става извънредно бързо, да не би трябвало да се върви до пункт, а да може да се купуват или зареждат даже от телефона.
Със старта на новите електронни билети за време и валидацията стана наложителна. Това обаче не се хареса на софиянци. Защо тя е толкоз значима и по какъв начин добавя информацията, предоставяна от камерите в градския превоз? Какви данни се събират посредством нея и защо ги употребява компанията?
Добрата синхронизация на другите линии от градския превоз е доста основна стъпка. Валидациите са значима част от данните, нужни за решаването на тази задача. Те дават информация за броя прекачвания, по коя линия е идващото транспортно средство и вида пътуващ (студент, възпитаник, пенсионер). Така може да се наблюдава, проучва и понижи междинното пътешестване от точка А до точка Б, в това число с прехвърляне.
Например, студентите и учениците употребяват превоза в избрани месеци и елементи на деня, а в други го употребяват надалеч по-малко. Чрез данните за валидации може да проучваме избрана група от хора, да изследваме пътуванията им и да знаем по кое време и какъв брой транспортни средства би трябвало да осигурим. Става въпрос за 1300 транспортни средства в цялата градска мрежа, както и четири линии на метрото. Тази синхронизация е комплицирана, само че изцяло постижима задача, а валидациите ще оказват помощ доста за по-доброто ѝ решение. Чисто инфраструктурно и софтуерно сме подготвени да го вършим и поради това валидациите са основни, в случай че желаеме да създадем по-добра услугата.
По сходен метод, когато ползвате интернет уебсайт или банкова или мобилна услуга, всички те се базират към това, по кое време, по какъв начин и какъв брой се употребяват, с цел да може услугата да е „ ушита по размер “. Не е по-различно и тук.
Спирките на прекачванията в София, по отношение на валидации през последните 6 месеца
А камерите каква роля играят? Гражданите питат те не са ли задоволителни за даване на тези данни?
Това са охранителни камери и те главно служат за сигурността в превоза. В последната една година престъпните случаи понижиха с пъти.
Друга роля на видеонаблюдението е обвързвана с разбор на запълняемостта в транспортните средства. Това също е основно предвид на оптимизацията, само че валидацията настрана ни дава опцията за фрагментиране на групи. Колкото повече съответни данни имаме в моделите, толкоз по-точни са те. Когато приказваме за услуга, тя може да се развива единствено и само, когато имаме верните данни и задание.
Всяко транспортно средство има и GPS, само че когато се приближи до спирка, камерите вършат моментни фотоси. Тези фотоси отиват незабавно в центъра за данни. Когато се отдалечи от спирката, още веднъж вършат същото нещо. Тогава тези фотоси минават през обработка, като се преброяват броя хора (глави) в това транспортно средство. Тези данни се натрупат на ежедневна база, обработваме малко под 2 млн. фотоси дневно от транспортните средства. Така имаме статистика за спирките и какво се е трансформирало.
Анализ на пътникопотока по прави на линия 94 за интервала 1.1.23 г.- 15.1.23 година
Как събирате други данни и каква информация Ви дават те?
В една такава система би трябвало да се следят разликите. Може да съпоставяме данни за разнообразни часови диапазони, месеци, за исторически по-голям интервал. Намират се разлики, свързани даже с времето. Когато вали, знаем какво се случва с превоза. Това може да бъде мъдро ръководено. За дни, които знаем, че времето ще е неприятно, да се предложи различен график на транспортното средство.
Във всеки един миг системата събира и данни за това какъв е графикът, който е открит и всички транспортни средства дали се движат по него. Следим какъв брой пъти е закъсняло едно транспортно средство, или е избързало. В почивни дни съвсем няма закъснения, а в делничните – има. Това може би е поради трафика, само че като споделяме трафик, ние би трябвало да знаем какъв е този трафик и какво бихме могли да създадем за него.
Транспортната задача на София е доста забавна, защото тя съставлява брой километри, които се разпределят сред 1300 транспортни средства и настрана метрото. Тези километри, в случай че не желаеме да ги пипаме от позиция на това, че хората пътуват и има някаква идея за това, по-скоро би трябвало да ги разпределяме съответно.
Получаваме данни даже какъв брой време е престояло транспортното средство на спирка, в трафик, какво е времето, в което се движи със междинна скорост. На база на оптимално измереното, на база на цялата информация, ние може да кажем дали може да увеличим скоростта и какъв брой бързо би изпълнявал графика един рейс. Ако това се популяризира върху цялата мрежа, пътуването с градския превоз ще се забърза в пъти. Това са достижими неща, тъй като се базираме на действителни данни.
Оценка на времето за прекосяване на всяка права на трамвайна линия 7 за интервала 15.12.22 г.- 15.1.23 година
Ползваме еволюционни логаритми, а те се усъвършенстват на база новите данни, които постъпват и на база критерии, които ние знаем. Решението в никакъв случай не е едно, доста са. Ние би трябвало да даваме реален график. Измерваме успеваемост на линиите и този аршин е доста значим за нас. Можем да следим по какъв начин измененията се отразяват на дадени линии. Работим и със симулирани данни, тъй че при смяна на дадена линия да знаем дали сме я подобрили или влошили.
Може даже да кажем каква ще е успеваемостта от стартирането на нова линия, къде би трябвало да са нейните спирки, с цел да обслужва допустимо най-вече хора. За това ни служат главно анонимните данни от операторите. Те ни дават информация за топология на спирките и линиите.
Въпреки гражданското неодобрение усилва ли се броят на валидациите?
За първите 15 дни на януари броят валидации е малко над 3 пъти по отношение на същия интервал на предходната година. И освен това, най-валидиращите се хора са тези над 68 години, хората с увреждания и незабавно след тях се подреждат студенти и възпитаници. Това е забавно предвид на недоволствата по какъв начин възрастният човек или индивидът с увреждания няма да могат да си извадят картата в цялостно транспортно средство, с цел да я валидират. Видимо данните сочат друго.
В момента има проектонаредба за отпадане на санкцията от 3 лева, само че не и на валидациите. Предвид че очевидно санкцията подтиква валидациите, това по какъв начин ще повлияе на събирането на данните?
Ние работим по отношение на данните, с които разполагаме, и заданието, което получаваме от ЦГМ и Столична община. Ако те решат да махнат наложителната валидация, то това е тяхно решение. Ние може единствено да работим с наличните неща в системата. Може единствено да съветваме в тази посока предвид на резултатите, които биха могли да се реализиран и предвид на това, което постигнахме за 15 дни. Отвъд това, всичко друго са политически решения. Ние просто изпълняваме заданието на нашите възложители. Със сигурност валидациите биха дали опция да се вършат много по-прецизни разбори и надлежно да се взимат много по-адекватни решения за превоза в града.
Компанията ли прави предложенията за оптимизации или предоставяте данни на ЦГМ и Следствен отдел към окръжна прокуратура и те вземат решение?
Данните и системата са благосъстоятелност на ЦГМ. На всеки 6 месеца даваме рекомендации за възстановяване на мрежата, в това число в посока цени, само че от позиция на услуга. Даваме отчети за рекомендации за усъвършенстване и възстановяване на превоза, какви документи, по какъв начин са се продали, на какви точки на прехвърляне би трябвало да обърнем повече внимание, транспортните средства с каква междинна скорост са се движили или с каква биха могли да се движат предвид на забързването на пътуването. Това е една услуга, чиято цел е да става все по-добра и по-добра.
Нашата работа е посредством разбор и моделиране на огромни данни да предлагаме и оценяваме промени, свързани с възстановяване на предлаганата цялостна транспортна услуга в града. Наша е експертната оценка, само че кое и по какъв начин да се внедри в София – се взема решение на общинско равнище.
Какво постанова съществуването на два типа карти (Sofia City card и Ultralight Sofia City card), надлежно за зареждане на абонаментни транспортни документи или за билет за време? Може ли да се откри софтуерно решение, което да сплоти двата типа транспортни документа в един притежател?
И сега върху Sofia City card, която е пластиката на цена 3 лева, може да се зареждат безусловно всички типове документи, плюс билетите за време. Гаранцията за използването ѝ е към 8 години и за това време може да зареждате всички типове транспортни документи.
Идеята на Ultralight Sofia City card, която е 80 ст., е да се употребява от някой, който пътува по-рядко, с цел да може да зарежда на нея артикули с краткосрочно времетраене. Тя не е толкоз устойчива. Направена е за краткотрайно прилагане, в случай че някой пристигна в града и желае да си зарежда пътувания, да си ги зареди, да пътува и да не я употребява повече.
Някои пасажери не желаят да заплащат с банкова карта в транспортното средство или през мобилното приложение и по тази причина избират пунктовете за продажба на билети. Предвижда ли се някаква друга алтернатива за покупко-продажба, която да ги улесни?
Системата разрешава да се интегрират към нея и външни платформи, в случай че Следствен отдел към окръжна прокуратура и ЦГМ решат, могат да отворят Системата за външни разпространители. Например, както си плащате комуналните услуги, по същия метод ще може да си зареждате и картата за пътешестване. Допълнително, всеки телефон, посредством банково или друго приложение, ще даде опция да зареждате към този момент наличната карта или да създадете и заредите виртуална карта, която да добавите в цифровия си портфейл. Ние сме интегрирани с множеството платформи, било то оператори, банки или други разпространители на услуги.
Дали ли сте такова предложение към тях?
В 6-месечните отчети даже участват разбори по какъв начин би се подобрило това като досегаемост и продажби. Това са решения в техните пълномощия и те би трябвало да ги вземат.
Няколко дни след въвеждането на времевите билети се появиха сигнали, че при зареждане на билет в приложението Mpass времето за него стартира да тече от момента на покупка, а не от момента на валидация. Отстранен ли е този проблем към този момент?
Да, разработчиците на приложението дори го демонстрираха неотдавна. Дори демонстрираха, че не е допустимо изтегляне на пари през виртуални портфейли. Когато сте пуснали Mpass, няма по какъв начин да платите с цифров портфейл.
Mpass е външно приложение, интегрирано към системата. Тази услуга и метода ѝ на даване се съгласува сред ЦГМ и разработчиците. Как се показва услугата и проблемите с нея, постоянно не стигат до нас, само че като цялостна услуга, която желаеме да предоставяме, ние си приказваме интензивно с тях и даваме рекомендации по какъв начин това приложение да работи по-добре.
Има всевъзможни сигнали. В момента не знам да има някакъв проблем, който да продължава да се случва. Тук приказваме за система от над 20 хиляди устройства в 1300 транспортни средства и 500 входа на метрото. Постоянно има следене къде и какви проблеми има, с цел да може да се почистват.
Работи ли системата добре с цифрови портфейли и виртуални карти на огромни финтех компании? Има ли такива, с които да не е синхронизирана към момента добре?
Системата е сертифицирана и устройствата са минали проби на картовите схеми – Visa, Mastercard. Целият развой е одитиран. Валидаторът може да се преглежда и като ПОС устройство. Затова, когато поставите телефона на ПОС устройство, той желае верификация преди да се задейства заплащането през цифровия портфейл.
Възможно ли е при несъзнателен допир на банкова карта или цифров портфейл с валидаторите, системата да таксува непозволено закупуване на билет?
Системата няма да записва пътешестване, в случай че няма сполучлива валидация. За да бъдете валидиран, би трябвало да доближите единствено една карта, директно до валидатора. Ако устройството засече в полето повече от една карта, няма да се извърши валидация.
Да поговорим малко и за бъдещето. Как системата ще се усъвършенства? Какви други нововъведения в превоза може да чакат жителите на София в околните 2 – 3 години?
На първо място чакам достъпността на услугата, като това да си зареждате картата, да стане още по-бързо и елементарно, с помощта на разнообразни търговски платформи и мрежи.
Това, което сме създали към този момент и се надявам да види по-скоро бял свят, е интеграцията с други снабдители на услуги – транспортни, като електрически тротинетки, споделени коли, таксита. Идеята е същите тези разпространители да могат да продават пакети от транспортни услуги в града. Това е ключът транспортната услуга да стане извънредно налична и тя да бъде комбинирана и ушита по потребностите на всеки консуматор. Когато тези разпространители имат концепцията какво се търси, ще го пакетират по най-хубавия метод за потребителя, а това ще сътвори самобитна конкуренция сред тях. От това най-вече ще завоюва потребителят.
Гражданите ще имат повече благоприятни условия за транспорт, само че по кое време може да се чака?
Чисто софтуерно всичко е направено. Следващата стъпка е да се урегулира сред участниците, където Столична Община и ЦГМ би трябвало да са водещи. Надявам се това да се случи скоро, а не след година. Въпрос на тактика, диалози и основаване на екосистема от компании, даващи услуги и компании, разпространяващи услугите. Когато всичко това е на едно място, това е методът услугата е налична. Вярвам, че това е методът да накараме хората всеобщо да слязат от колите и да употребяват различни способи за напредване в града.
Имате ли със Следствен отдел към окръжна прокуратура тъкмо написан проект какви промени ще се случват година по година за 10-годишния интервал на контракта?
Ние като компания имаме проект какви надграждания желаеме да вършим. Технология настояща през днешния ден, след 6 месеца към този момент не е. Ние 10 години почти ще държим града на пика на технологиите. Това го вършим и сега. Ние сме по частта да доставим една услуга, оттатък това по какъв начин тя в действителност ще се употребява, дали ще има билети за време, за зона, дали ще има интеграция с външни разпространители и снабдители на услуги, би трябвало да вземат участие повече страни. Нашата задача е софтуерно да предоставим опциите. Ще бъдем разполагаем на Столична Община, с цел да подкрепяме тази цифрова промяна да продължи да се случва по най-хубавия метод. Правим това освен по силата на контракта ни с ЦГМ, а тъй като го считаме за идея.
Вие работите и по план с Гугъл. Какво в действителност съставлява той?
Интегрираме се непосредствено с платформата Гугъл maps. Идеята е да даваме данни за придвижването на транспортните средства, дружно със запълнеността в действително време, т.е. всяко забавяне или избързване от разписанието ще се отразява незабавно. Целта е, когато желаете да планирате Вашето пътешестване в града, да получите доста точна оценка. Дори да знаете какъв брой ще е цялостно транспортното средство. Актуалните данни ще бъдат налични и за други платформи, като Moovit и Citymapper. Единственото, което би трябвало да създадем, е интеграция с тях и те да почнат да получават информацията от същинската система.
Това е част от тактиката да се даде видимост на една услуга, тя да е налична като ползване и закупуване на документите, да се интегрира и надгради системата, т.е. с един акаунт да сменяте разнообразни транспортни средства – коли чартърен, споделени коли, електрически скутери, колела, таксита и други, които ще се появяват в идващите години, сигурен съм.
Договорът на компанията планува превръщането на София в „ интелигентен “ град. Какво стои зад това разбиране и какво ще се промени за софиянци?
" Умен " град значи решенията в този град главно да се взимат въз основата на данните, генерирани от неговите поданици. Примерът с превоза е, когато желаеме да създадем " интелигентен " превоз, интелигентен значи ние да ушием превоза по метод, който е най-удобен за жителите. Ако огромни групи от хора живеят в Младост и вървят в центъра, да има задоволително транспортни средства да може да ги транспортират. Всичко това става с данните, които системата получава. Така може да знаем и какви артикули биха били по-предпочитани.
Тези артикули, които Следствен отдел към окръжна прокуратура вкара от септември, да вземем за пример разсрочването на годишната карта, докара до 3 пъти растеж на продажбите през септември – декември 2022 година по отношение на същия интервал на 2021 година От 17 хиляди продажбите скочиха до 46 хиляди.
Когато всичко се ушива по размер, нещата стават доста по-интересни и налични за хората. По образеца с валидациите, ние би трябвало да вземем ограниченията на индивида, който пътува, а не просто да шием костюм L, който явно е дребен за хората. Целта е да създадем в действителност нещо по поръчка на потребителите, по отношение на тяхната нужда. Това е " интелигентен " град.
Първа стъпка бе цифровизация на подвижността в града. Интегрирахме анонимни данни от мобилните оператори за придвижването на телефоните в града, с цел да имаме информация от модалния сплит, а точно по кое време, какъв брой и по какъв метод се придвижват хората сред другите точки в града. Всичко това способства да вършим по-точна оценка по какъв начин да се оправяме с трафика и по какъв начин да предоставим по-добри и комфортни условия за напредване в София.
Матрица „ произход-предназначение “ (origin-destination) на пътуванията в София
Това е " умният " град. Повечето решения за услугите на града да се взимат въз основата на действителните потребности на хората. Градът се трансформира с дни. Построяването на една постройка, на един мол обръща тотално придвижването в даден регион. Това би трябвало да се следи непрекъснато и предвид на дълготрайния ни контракт, методът това да се случва е непрекъснато да се наблюдават измененията и държанието на хората от позиция на подвижност, с цел да може изобщо да се приказва даже за инфраструктура. Като тръгнем да вършим ремонт на даден бул., ние може да дадем оценка какво ще се случи с трафика преди да е почнал още. Така може да се възнамерява по кое време да е този ремонт, належащо ли е разширение на инфраструктурата, какво ще стане, в случай че се разшири.
Всички тези отговори ние може да стартираме да ги даваме, защото дръзвам да настоявам София сме я цифровизирали откъм подвижност. Тя е интелигентен град. Ще стане още по-умен град, когато в действителност повече решения стартират да се взимат на този принцип. Както валидациите за жителите, по този начин и за хората, които взимат решенията, това е нов метод на работа. Вярвам, че с времето те ще го възприемат.
Ако обявата е била забавна и потребна за Вас, не пропускайте да ни последвате в обществените мрежи Фейсбук, LinkedIn, Twitter и Instagram, както и да се запишете за E-mail бюлетина ни. За вести, свързани с екологично, обществено и корпоративно ръководство (ESG), посетете профилирания уебсайт ESGnews.bg.
Запишете се за нашия бюлетинградски превоз София градския превоз билети Център за градска подвижност Столична община автоматизирана билетна система билетна система ПоследниНай-четениГрадоустройство 76 Целта на градския превоз е да се развива по поръчка на софиянци Компании 736 Vivacom пуска сгъваемите модели Samsung Galaxy Z на доста по-изгодни цени Накратко 856 Новините от седмицата: Nexo ще съди България; Нов ски завод; Корупция на доста равнища Компании 3626 „ Цената “ пораства: Nexo се закани да съди България за над $1 милиард КомпанииОбновена 24876 Цялото произвеждане на шоколад NuCrema се мести в Костинброд Компании 9288 Какво следва: 2023 година и жилищният пазар от висок клас в България Любопитно 8778 Кои са най-евтините страни за живот и работа в Европа Личности 7570 Провинциалното момче, което построи империя от първокласни марки Всички новиниЕнергетика 76 Цената на тока за бизнеса в България е измежду най-ниските в ЕСОще от ГрадоустройствоВиж всички„ Метрополитен “ възроди концепцията за метростанция между „ Люлин “ и „ Обеля “Санирането на публични здания се финансира с 408 млн. лева.Контролът върху професионалните домоуправители се затягаЕвропрограмата за саниране на блокове публично започва Следвай ни в обществените мрежи
RSS Получи последните вести на пощаЗапиши меИкономикаБюджет и финансиЕвропариИнфраструктураЕнергетикаТранспортЗемеделиеТуризъмПазар на трудаБизнесКомпанииИндустрииИновацииПазариФинансиИмотиРегулацииОбществоПолитикаЛични финансиДемографияОбразованиеЗдравеопазванеГрадоустройствоЕкологияБюрокрацияТехнологииDigitalТелекомуникациие-управлениеКиберсигурностХай-текФинтехLiteНаукаЛюбопитноЛуксЛичностиИзкуствоВидеаГалерииСъбитияКонференцииУебинариДискусииВсичкоНакраткоTo:knowСписаниетоАнализиИнтервютаМненияИзбраноЗа нас За реклама Защита на персоналните данни Проверка на обстоятелствата Екип Абонамент Карта на уеб страницата Контакти Политика при поправяне Етичен кодекс Бранд Медия България ЕООД Кариера при нас Условия за прилагане
Нагоре © 2023 Economic.bg; Дизайн и разработка – Studio X ; Stock images by Depositphotos { " @context ": " https://schema.org ", " @type ": " NewsArticle ", " headline ": " Целта на градския превоз е да се развива по поръчка на софиянци ", " mainEntityOfPage ": { " @type ": " WebPage ", " @id ": " https://www.economic.bg/bg/a/view/celta-na-gradskija-transport-e-da-se-razviva-po-porychka-na-sofijanci " }, " dateCreated ": " 2023-01-19T09:54:36+02:00 ", " datePublished ": " 2023-01-23T10:07:52+02:00 ", " dateModified ": " 2023-01-23T10:07:52+02:00 ", " inLanguage ": " bg_BG ", " copyrightYear ": 2023, " keywords ": " градски превоз София, градския превоз, билети, Център за градска подвижност, Столична община, автоматизирана билетна система, билетна система ", " url ": " https://www.economic.bg/bg/a/view/celta-na-gradskija-transport-e-da-se-razviva-po-porychka-na-sofijanci ", " name ": " Целта на градския превоз е да се развива по поръчка на софиянци ", " articleBody ": " Новите билети за време в София са в действие от 1 януари 2023 година Те са част от транспортната скица на града и внедряването на " интелигентна " система в градския превоз в столицата. Някои промени, признати от Столичния общински съвет – основно наложителните валидации и отпадането на месечната карта за една линия – провокираха недоволството на жителите. Какво обаче се крие зад транспортната скица на града? Какви нововъведения може да чакат столичани, за какво валидациите са толкоз значими за компанията, по какъв начин разписанията могат да бъдат усъвършенствани, по какъв начин се употребяват анонимните данни от мобилните оператори и каква информация се събира от камерите в градския превоз. За всичко това екипът на Economic.bg беседва с Павел Чолаков, планов управител в компанията CNS и изп. шеф на Theoremus - компанията, която подкрепя в софтуерните разработки на интегрираната система за градски превоз на София. CNS е част от Консорциума „ Си Ен Ес – София Тикетинг Систем “, който завоюва поръчката на стойност 73 млн. лева за внедряване на единната автоматизирана система за градски превоз. Договорът им със Центъра за градска подвижност е 10-годишен. Г-н Чолаков, преди билетите за време столичани се възползваха от друга услуга – пътешестване с банкова карта. Какви са Вашите наблюдения по отношение на възприемането и потреблението ѝ? Системата работи от май 2021 година Още тогава осигурихме опцията за пътешестване с банкови карти, като през месец ноември същата година тя започва и в метрото. Това се оказа една доста добре призната услуга от софиянци, с помощта на която през 2022 година се реализира растеж от 48% на единичните пътувания по отношение на 2021 година Допирате картата до валидатора, а в края на деня на база на броя на сполучливите валидации системата пресмята най-изгодната цена за Вас. Ако сте пътували с няколко прекачвания в границите на 30 минути, това ще бъде билет от 1.60 лева Ако сте създали повече от 3 пътувания денем, системата Ви таксува с дневна карта от 4 лева Покупките с банкови карти усилиха ли се след въвеждането на билетите за време 30+ и 60+? Имаме забавен растеж. Малко е рано да приказваме за това изрично, тъй като статистически става въпрос за минали едвам 15 дни (интервюто е взето при започване на предходната седмица – бел. ред.). Ако съпоставяме въпреки всичко началото на тази година със същия интервал на предходната година, то растежът е близо 6 пъти. Тази услуга става все по-популярна с всеки месец. Новите електронни билети влязоха в действие от 1 януари. Колко са издадените досега? Издадените билети 30+ са към 129 хиляди, а 60+ – към 6 хиляди. Явно това е артикул, който към момента не е толкоз издирван. Навярно една от аргументите е, че съгласно данните хората съумяват в границите на 30 минути да се прекачат. А какъв е най-честият и желан метод за закупуването им – пунктове на ЦГМ, приложението Mpass? Все още пунктовете са по-разпознаваем метод за зареждане на картите. Навиците на хората са нещо, което се трансформира с времето. До огромна степен опитът ни с банковите карти демонстрира, че достъпността на услугата е главното нещо, което би трябвало да се гони в София. Купуването на транспортните документи да става извънредно бързо, да не би трябвало да се върви до пункт, а да може да се купуват или зареждат даже от телефона. Със старта на новите електронни билети за време и валидацията стана наложителна. Това обаче не се хареса на софиянци. Защо тя е толкоз значима и по какъв начин добавя информацията, предоставяна от камерите в градския превоз? Какви данни се събират посредством нея и защо ги употребява компанията? Добрата синхронизация на другите линии от градския превоз е доста основна стъпка. Валидациите са значима част от данните, нужни за решаването на тази задача. Те дават информация за броя прекачвания, по коя линия е идващото транспортно средство и вида пътуващ (студент, възпитаник, пенсионер). Така може да се наблюдава, проучва и понижи междинното пътешестване от точка А до точка Б, в това число с прехвърляне. Например, студентите и учениците употребяват превоза в избрани месеци и елементи на деня, а в други го употребяват надалеч по-малко. Чрез данните за валидации може да проучваме избрана група от хора, да изследваме пътуванията им и да знаем по кое време и какъв брой транспортни средства би трябвало да осигурим. Става въпрос за 1300 транспортни средства в цялата градска мрежа, както и четири линии на метрото. Тази синхронизация е комплицирана, само че изцяло постижима задача, а валидациите ще оказват помощ доста за по-доброто ѝ решение. Чисто инфраструктурно и софтуерно сме подготвени да го вършим и поради това валидациите са основни, в случай че желаеме да създадем по-добра услугата. По сходен метод, когато ползвате интернет уебсайт или банкова или мобилна услуга, всички те се базират към това, по кое време, по какъв начин и какъв брой се употребяват, с цел да може услугата да е „ ушита по размер “. Не е по-различно и тук. Спирките на прекачванията в София, по отношение на валидации през после Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ