Ще се обърне ли в гроба Николаус Ото, когато ЕС забрани двигателите с вътрешно горене?
ФАКТИ разгласява отзиви с необятен набор от гледни точки, с цел да предизвиква градивни диспути.
Когато през 1875г. Николаус Ото проектира първия четиритактов мотор с вътрешно горене (ДВГ), едва ли е предполагал, че век и половина по-късно точно този способ на задвижване ще е преобразил света и към момента ще господства. На процедура ще е основал напълно нов способ за всеобщо напредване, който за пръв път в човешката история не включва впрегатни животни. Ще е направил скок, който е съпоставим с най-значимите човешки постижения като откритието на пеницилина и рефлекторния телескоп.
Надали Ото е предполагал, че тъкмо 147 години по-късно един континент - по-точно Европейският съюз, ще мисли да забрани неговото откритие. С помощта на евродепутата Андрей Новаков (ГЕРБ/ЕНП) повдигаме завесата на решенията, които се разискват в европарламента.
„ ДВГ или електромотор? “ е шекспировото „ Да бъдеш или не... “ Или най-малко тази визия ни основава през последните години.
Да отвориш прозореца на колата си и да слушаш мотора, до момента в който караш е наслаждение, тъй като това е единствената машина, която трансформира въглеродния диоксид в наслада, в музикално произведение. Също по този начин е наслаждение и да усетиш незабавно оптимален въртящ миг на електромотора от нула обороти и при съвсем цялостна тишина. Но в това време батериите към момента не оферират енергийната компактност на бензина и дизела, което понижава пробега при електрическите автомобили. От друга страна, даже и най-големите почитатели мъчно биха харесали пушеците и течовете от амортизирани мотори.
В днешно време въпросът дали едното, или другото - малко е като шекспировото „ Да бъдеш или не... “. Зависи от заплатата ти, от транспортните ти потребности, от това дали общината/държавата предлага облекчения, от това дали има къде да заредиш батерията, както и от това дали Русия атакува Украйна.
От практическа позиция въпросът по-скоро би трябвало да е дали електротранспортът е по-привлекателен за хората. Привлекателен = на ниска цена + с огромен пробег + зарядна станция зад ъгъла + дълъг живот на батерията + гратис паркиране + данъчни облекчения... Лека-полека се движим в тази посока, само че към момента не сме в зоната на привлекателността.
И тук идва и също толкоз шекспировият въпрос - по какъв начин да създадем електротранспорта прелъстителен, а не наложителен. Дали възбраната е решение, или по-скоро тласъците и другите възможности са такова? Отговорът е тласъци и достъп до опция. Хората знаят по-добре по какъв начин да похарчат парите си и какво да си купят с тях.
Регламентът за установяване на по-строги стандарти за излъчванията на СО2 от новите леки коли и леките търговски транспортни средства беше и остава една от най-обсъжданите тематики в Европейския парламент, а обсъжданата възбрана за производството на нови коли с мотори с вътрешно горене провокира доста разногласия сред страните членки.
„ Това предложение цели да форсира прехода към устойчива подвижност с ниски и нулеви излъчвания, поставяйки нови и по-стриктни условия за леките и лекотоварните коли, които са виновни за към 15% от общото количество на СО2 излъчвания в Европейски Съюз. Според мен свръх упоритост, за която не сме подготвени. Според предлагането паркът от новорегистрирани коли би трябвало да понижи излъчванията си с 55% до 2030 година и със 100% до 2035 година спрямо 2021 година За новите търговски транспортни средства задачите за понижение ще бъдат надлежно 50% за 2030 и 100% за 2035 година Затова аз гласувах срещу “, споделя по тематиката пред ФАКТИ евродепутатът Андрей Новаков.
Той обръща внимание и на обстоятелството, че красноречиви бяха обаче резултатите от гласуването в парламентарната комисия по околна среда - препоръчаните промени бяха признати с нежно болшинство (46 на 40), което още един път демонстрира разделянето в европарламента.
Преди гласуването в пленарна зала, през юни тази година, бяха обсъждани разнообразни компромисни оферти. Едно от тях пристигна от групата на Европейската национална партия (ЕНП), а точно цел за 90% понижение на излъчванията за 2035, вместо 100%. Отново втори извънредно амбициозна цел, само че по-разумна от първичната концепция за практическата възбрана на ДВГ.
„ За страдание, по време на юнската пленарна сесия, Народното събрание гласоподава и поддържа възбраната за произвеждане на нови коли с ДВГ от 2035 година Не считам, че определянето на крайни периоди е метод за смяна в настройките на пазара или държанието на потребителите. Също по този начин съм на мнение, че е прекомерно рано за установяване на толкоз последна мярка. От изключителна значимост е да дадем опция и време на промишлеността за развиването на други технологии и различни горива, което пък ще понижи зависимостта ни от страни като Русия и Китай “, добавя Новаков.
Според него, имайки поради, че има страни, които са резервирани по отношение на избрания краен интервал за 2035 година, той намира за позитивна стъпка предлагането Европейската комисия да изготви отчет до 2026 година по отношение на софтуерното развиване на хибридните коли и СО2 неутралните горива (синтетични). Преговорите с страните членки стартират, тъй че окончателната позиция, в това число дали ще има, или не възбрана, следва да бъде образувана.
Анализът сочи, че имаме куп несвършена домашна работа. „ Трябва да създадем разбор в няколко направления, с цел да оценим резултатите от възможна възбрана. В уравнението на този разбор би трябвало да включим наличностите и цените на суровините, материалите и чиповете; рисковете при веригите за доставки; екологичните, климатичните и обществените аспекти в трансформацията на производството; наличната инфраструктура за електротранспорта. Резултатът от подобен разбор може да бъде отгатнат много елементарно “, споделя още евродепутатът.
Пазарът на първични материали, материали и чипове, както и веригите за доставки са чупливи.
Какви са аргументите? Наблюдава се и географска свръхконцентрация. Ако можеш да си купиш литий, избирайки сред 50 снабдители, е едно. Но в случай че имаш единствено няколко източници, множеството от които следени от недемократични режими, много елементарно можем да се озовем в обстановка като днешната с доставките на газ. В днешната обстановка разпалваме отначало въглищните централи, а в бъдеще ще въведем още веднъж ДВГ?
Надеждите, че ще може да произвеждаме тук, в Европейски Съюз, задоволително евтини материали и съставни елементи, с цел да са налични за необятна група консуматори, са към момента в полето на утопията. Поради европейския стандарт на живот и развитата стопанска система, производството тук не кореспондира с икономическата логичност. И по този начин години наред много от производствата ни са изнесени най-вече в Азия и то непринудено. Последното те слага в изискванията на взаимозависимост.
Следва…
Когато през 1875г. Николаус Ото проектира първия четиритактов мотор с вътрешно горене (ДВГ), едва ли е предполагал, че век и половина по-късно точно този способ на задвижване ще е преобразил света и към момента ще господства. На процедура ще е основал напълно нов способ за всеобщо напредване, който за пръв път в човешката история не включва впрегатни животни. Ще е направил скок, който е съпоставим с най-значимите човешки постижения като откритието на пеницилина и рефлекторния телескоп.
Надали Ото е предполагал, че тъкмо 147 години по-късно един континент - по-точно Европейският съюз, ще мисли да забрани неговото откритие. С помощта на евродепутата Андрей Новаков (ГЕРБ/ЕНП) повдигаме завесата на решенията, които се разискват в европарламента.
„ ДВГ или електромотор? “ е шекспировото „ Да бъдеш или не... “ Или най-малко тази визия ни основава през последните години.
Да отвориш прозореца на колата си и да слушаш мотора, до момента в който караш е наслаждение, тъй като това е единствената машина, която трансформира въглеродния диоксид в наслада, в музикално произведение. Също по този начин е наслаждение и да усетиш незабавно оптимален въртящ миг на електромотора от нула обороти и при съвсем цялостна тишина. Но в това време батериите към момента не оферират енергийната компактност на бензина и дизела, което понижава пробега при електрическите автомобили. От друга страна, даже и най-големите почитатели мъчно биха харесали пушеците и течовете от амортизирани мотори.
В днешно време въпросът дали едното, или другото - малко е като шекспировото „ Да бъдеш или не... “. Зависи от заплатата ти, от транспортните ти потребности, от това дали общината/държавата предлага облекчения, от това дали има къде да заредиш батерията, както и от това дали Русия атакува Украйна.
От практическа позиция въпросът по-скоро би трябвало да е дали електротранспортът е по-привлекателен за хората. Привлекателен = на ниска цена + с огромен пробег + зарядна станция зад ъгъла + дълъг живот на батерията + гратис паркиране + данъчни облекчения... Лека-полека се движим в тази посока, само че към момента не сме в зоната на привлекателността.
И тук идва и също толкоз шекспировият въпрос - по какъв начин да създадем електротранспорта прелъстителен, а не наложителен. Дали възбраната е решение, или по-скоро тласъците и другите възможности са такова? Отговорът е тласъци и достъп до опция. Хората знаят по-добре по какъв начин да похарчат парите си и какво да си купят с тях.
Регламентът за установяване на по-строги стандарти за излъчванията на СО2 от новите леки коли и леките търговски транспортни средства беше и остава една от най-обсъжданите тематики в Европейския парламент, а обсъжданата възбрана за производството на нови коли с мотори с вътрешно горене провокира доста разногласия сред страните членки.
„ Това предложение цели да форсира прехода към устойчива подвижност с ниски и нулеви излъчвания, поставяйки нови и по-стриктни условия за леките и лекотоварните коли, които са виновни за към 15% от общото количество на СО2 излъчвания в Европейски Съюз. Според мен свръх упоритост, за която не сме подготвени. Според предлагането паркът от новорегистрирани коли би трябвало да понижи излъчванията си с 55% до 2030 година и със 100% до 2035 година спрямо 2021 година За новите търговски транспортни средства задачите за понижение ще бъдат надлежно 50% за 2030 и 100% за 2035 година Затова аз гласувах срещу “, споделя по тематиката пред ФАКТИ евродепутатът Андрей Новаков.
Той обръща внимание и на обстоятелството, че красноречиви бяха обаче резултатите от гласуването в парламентарната комисия по околна среда - препоръчаните промени бяха признати с нежно болшинство (46 на 40), което още един път демонстрира разделянето в европарламента.
Преди гласуването в пленарна зала, през юни тази година, бяха обсъждани разнообразни компромисни оферти. Едно от тях пристигна от групата на Европейската национална партия (ЕНП), а точно цел за 90% понижение на излъчванията за 2035, вместо 100%. Отново втори извънредно амбициозна цел, само че по-разумна от първичната концепция за практическата възбрана на ДВГ.
„ За страдание, по време на юнската пленарна сесия, Народното събрание гласоподава и поддържа възбраната за произвеждане на нови коли с ДВГ от 2035 година Не считам, че определянето на крайни периоди е метод за смяна в настройките на пазара или държанието на потребителите. Също по този начин съм на мнение, че е прекомерно рано за установяване на толкоз последна мярка. От изключителна значимост е да дадем опция и време на промишлеността за развиването на други технологии и различни горива, което пък ще понижи зависимостта ни от страни като Русия и Китай “, добавя Новаков.
Според него, имайки поради, че има страни, които са резервирани по отношение на избрания краен интервал за 2035 година, той намира за позитивна стъпка предлагането Европейската комисия да изготви отчет до 2026 година по отношение на софтуерното развиване на хибридните коли и СО2 неутралните горива (синтетични). Преговорите с страните членки стартират, тъй че окончателната позиция, в това число дали ще има, или не възбрана, следва да бъде образувана.
Анализът сочи, че имаме куп несвършена домашна работа. „ Трябва да създадем разбор в няколко направления, с цел да оценим резултатите от възможна възбрана. В уравнението на този разбор би трябвало да включим наличностите и цените на суровините, материалите и чиповете; рисковете при веригите за доставки; екологичните, климатичните и обществените аспекти в трансформацията на производството; наличната инфраструктура за електротранспорта. Резултатът от подобен разбор може да бъде отгатнат много елементарно “, споделя още евродепутатът.
Пазарът на първични материали, материали и чипове, както и веригите за доставки са чупливи.
Какви са аргументите? Наблюдава се и географска свръхконцентрация. Ако можеш да си купиш литий, избирайки сред 50 снабдители, е едно. Но в случай че имаш единствено няколко източници, множеството от които следени от недемократични режими, много елементарно можем да се озовем в обстановка като днешната с доставките на газ. В днешната обстановка разпалваме отначало въглищните централи, а в бъдеще ще въведем още веднъж ДВГ?
Надеждите, че ще може да произвеждаме тук, в Европейски Съюз, задоволително евтини материали и съставни елементи, с цел да са налични за необятна група консуматори, са към момента в полето на утопията. Поради европейския стандарт на живот и развитата стопанска система, производството тук не кореспондира с икономическата логичност. И по този начин години наред много от производствата ни са изнесени най-вече в Азия и то непринудено. Последното те слага в изискванията на взаимозависимост.
Следва…
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ