Европейските улици са пълни с автомобили, които утре вече няма

Европейските улици са цялостни с коли, които на следващия ден към този момент няма да имат път — и милиони тонове скъпи метали, които вместо да се върнат в промишлеността, изчезват в трафика на сивия пазар или на отдалечени сметища. От Брюксел до София дебатът към този момент не е единствено екологичен: той е стопански и стратегически. Зад стандартното събиране на скрап се крие по-голяма икономическа опция: в случай че се рециклира вярно, автомобилът е мина от сериозни първични материали — стомана, алуминий, мед, и изключително в новите времена — литий, никел и кобалт от батериите.

Европейски Съюз се пробва да си обезпечи нови източници на сериозни метали и минерали, нужни за чистата сила и военните технологии — задача, която става все по-неотложна, защото геополитическите напрежения нарушават обичайните вериги на доставки. На този декор старите коли се трансформират в обещаващ източник на нужни за технологиите и промишлеността материали. 

Превозните средства са цялостни с метали като мед, платина и стомана, които са от значително значение за дълъг лист от сериозни промишлености, като чиста сила и военни технологии. И те ще станат още по-ценни, когато ранните генерации електрически транспортни средства — цялостни с метали за акумулатори като литий, кобалт и никел — доближат края на своя витален цикъл. Европейски Съюз обаче не е покрай това да се възползва от тази вероятност. Заедно с тези, които се изнасят законно, сред 3 и 4 милиона автомобила с изминал период на употреба изчезват безследно от Европейски Съюз всяка година. 

Това е една трета от всички коли, които се отписват. Някои изчезват заради пропуски в документите. Други се изнасят по неразбираеми търговски направления. Много от тях се разглобяват нелегално, като по-ценните елементи се продават онлайн или в незаконни автокъщи, а останалата част се изхвърля, създавайки риск от замърсяване. 

Законодателство има, напредъкът е бавен 

Стари дизели от Германия и Италия заливат Източна Европа; част от тях се рециклират законно, само че огромна част „ изчезват “ — продават се, разглобяват се незаконно или се изнасят в Третия свят. Време е да забележим старите коли като източник на сериозни материали за акумулатори и енергийни технологии — и като късмет за достъп до сериозни първични материали за Европа и за промишлен скок за България. 

С въвеждането на Закона за сериозните първични материали през 2024 година държавните управления на Европейски Съюз са длъжни да одобряват национални ограничения за кръгова стопанска система, с цел да подтикват възобновяване на сериозните първични материали и да опростят процесите на издаване на позволения за планове за преработване и възобновяване.

Законът гласи, че до 2030 година 25 % от годишното ползване на стратегически първични материали в Европейски Съюз би трябвало да се покрива от вътрешно преработване. През декември предходната година Комисията разгласи спомагателни ограничения като част от нов проект, наименуван RESourceEU.

Мнозина обаче настояват, че напредъкът е прекомерно муден. Повечето от поставените цели на Европейски Съюз на процедура не подтикват преработването.

Рециклирането в Европейски Съюз — потенциали, пропуски и регулации

Официално в Европейски Съюз съществуват над 13 000 оторизирани уреди за преправка на излезли от приложимост транспортни средства. В тези центрове колите се обеззаразяват, разглобяват се и се отделят метали и пластмаси. В практиката обаче в такива центрове попадат по-малко от половината от колите в края на виталния им цикъл. Причината: непълен потенциал, противозаконен експорт и икономическа конспиративност.

Европейски Съюз към този момент работи по по-строги правила (ELV regulation) — ясни критерии по кое време една кола е боклук, регистрация/дерегистрация в целия съюз и ограничавания при експорт — с цел да спре „ приключването “ на скъпи запаси. Новият правилник за излезли от приложимост коли (ELV) ще наложи наложителни цели за рециклирани пластмаси и по-добро ръководство на отпадъците.

С кръговата стопанска система пък старите коли към този момент няма да са просто отпадък, а скъп източник на първични материали за " нови " коли и скъпи материали за енергетиката и софтуерните промишлености, намалявайки зависимостта на Европа от импорт на материали.

Какво има вътре в една остаряла кола — и за какво това има значение

Автомобилите са съсредоточени запаси - богати на материали, които могат да бъдат рециклирани и употребявани наново, намалявайки потребността от рандеман на нови първични материали:

Метали (79-84% от теглото): Стомана, алуминий и мед от остарели коли се преработват в профилирани съоръжения (включително в България). Рециклирането на алуминий икономисва до 95% от силата, нужна за производството му от първични материали.

Критични първични материали: Европейски Съюз ускорява условията за преработване на съставни елементи като акумулатори (за електрически автомобили), пластмаси и редки детайли.

Вторични материали: Чрез нарязване на колите се отделят материали, които се връщат в промишлеността за произвеждане на нови артикули, намалявайки въглеродния отпечатък.

Преработката на тези материали е стопански смислена — литий и кобалт, да вземем за пример, имат висока борсова стойност и при преработване понижават зависимостта от преработката в Китай. С съвременни технологии за хидрометалургия и „ черна маса “ Европа може да възвръща обилни количества сериозни метали.

Проблемът: „ изгубването “ и сивата икономика 

Използваните остарели коли от Западна Европа са главен източник на първични материали (вторични суровини) и аварийни елементи за Източна Европа, в това число за България. Според проучвания сред 3 и 4 милиона автомобила с изминал период на употреба „ изчезват “ от европейските регистри годишно — една трета от отписаните коли. 

По данни на Интерпол, към 31 декември 2025 година в базата данни за откраднати моторни транспортни средства са регистрирани близо 3,6 милиона транспортни средства и елементи за транспортни средства от Европа – освен от страните от Европейски Съюз. Причините са разнопосочни: липса на проследимост сред страните, неразбираеми процедури за дерегистрация, незаконен експорт и нерегламентирано демонтиране. 

Нелегалните „ разкомплектовачи “ печелят от продажбата на катализатори, елементи и метали, без да обезвреждат рискови съставни елементи — екологичен риск и икономическа загуба за Европа, която изпуска скъпи първични материали. 

В подтекста на кръговата стопанска система и новите регулации на Европейски Съюз обаче, този развой може да се трансформира от елементарен импорт на остарели коли в дейно преработване и оползотворяване на ресурси

Италианците и германците хвърлят старите дизели, българите им се радват
 
Само един на всеки 10 автомобила, импортирани у нас е нов, а не „ втора употреба ”. И вносителите, и производителие го удостоверяват. Търговци регистрират сериозен растеж на вноса на остарели дизелови коли от Западна Европа към България. Европейски Съюз прави оценка, че над 800 000 употребявани автомобила годишно напущат Евросъюза за износ — огромна част от тях стигат и до нас.

Вносът на използвани коли към България и района идва най-вече от Италия и Германия. Повечето от колите, които потеглят от тези две страни към автокъщите у нас, са остарели – на над 10-годишна възраст. Около 60% от новорегистрираните коли през предходната година в България са на дизел.

В момента 80% от вноса на коли втора употреба у нас идва от Италия. Средно за година оттова към България се изнасят към 140 000 автомобила, като 65% от тях са дизелови. В момента колите на дизел, които се движат по пътищата в страната ни, са 1 210 000. На бензин карат 1 340 000 българи.

България: проблеми, само че и преимущества

Логичен е въпросът употребяват ли се импортираните употребявани коли за първични материали в България и Източна Европа или се карат до последно и по-късно гният по улиците. По мнението на специалисти действителността в България и Източна Европа е композиция от двата сюжета, като доминира моделът на оптималната употреба, последван от компликации при финалното преработване.

Автомобилите се карат „ до последно “, като постоянно се поддържат в придвижване посредством потребление на втора употреба елементи или спонтанни поправки. В България близо 2.8 милиона от записаните 3.1 милиона леки коли са на възраст над 20 години.

Голям брой коли приключват виталния си цикъл като „ монументи “ по тротоари и паркинги. Само в София за 2024 година са открити над 6 500 излезли от приложимост транспортни средства, заемащи публични площи.

Процесът на преработване съществува и е деен бизнес, само че постоянно се задейства едвам след административна интервенция. Собствениците биват подтиквани посредством стикери-предписания от общините. Ако колата не бъде преместена или предадена за скрап в 3-месечен период, тя се подвига наложително.

Предаването за скрап се практикува основно поради изплащането на суми на притежателите, само че това постоянно е последна стъпка, откакто колата към този момент не може да бъде продадена даже за елементи.

Европейският съюз вкарва по-строги правила за коли над 15 години, които могат да доведат до наложително бракуване, в случай че ремонтът им е стопански неблагоприятен. Това цели да спре практиката „ гниещи коли по улиците “ и да форсира превръщането им в първични материали.

Така старите европейски коли могат да се трансфорат в извънредно скъп запас за българската стопанска система, осигурявайки както елементи за поддръжка, по този начин и първични материали за промишлеността посредством преработване. Официално страната ни реализира високи проценти на преработване по тегло, само че това постоянно не значи добиване на сериозни метали от батериите и електрониката.

България има избрани преимущество - логистичната позиция в Източна Европа, опит в металургията, съществуваща мрежа от пунктове за скрап и няколко амбициозни планове (ABEE/Avesta, Altilium, Monbat и др.), които възнамеряват или развиват потенциали за батерийно преработване. Но липсват задоволително химически/хидрометалургични фабрики и държавна стратегия за привличане на огромните вложения.

Как нежеланията импорт става конкурентно преимущество

Големият импорт на остарели коли в България носи капацитет да се трансформира от екологичен проблем в значимо икономическо преимущество, изключително в подтекста на кръговата стопанска система и енергийния преход. Въпреки че сега доминира моделът на изхабяване на колите до дъно, съществуват няколко основни фактора, които могат да трансфорат този „ автопарк “ в стратегически запас.

Единият фактор е, че актуалните и по-новите „ остарели “ коли (особено хибридите и ранните електромобили)  са източник на сериозни първични материали.   Те съдържат метали, които са сериозни за зелената енергетика: Литий, кобалт и никел: Намират се в батериите и са жизненоважни за производството на нови системи за предпазване на сила. Мед и алуминий: Мащабният импорт обезпечава непрекъснат приток на тези метали, които са в основата на всяка електрическа мрежа и ВЕИ апаратура. Редки земни детайли: Използват се в електромоторите и датчиците на по-новите използвани коли.

Вторият фактор е развиването на рециклиращата промишленост. България към този момент е одобрен районен център за преправка на скрап и акумулатори.

Важен фактор е и развиването на софтуерен потенциал. Страната има обичаи в металургията, които се трансформират в съвременни мощности за добиване на вторични първични материали. Проекти като Car2Car слагат фокуса върху усъвършенствано преработване.

Важна е и икономията на мащаба. Големият размер навлизащи транспортни средства подсигурява суровинна база, която прави вложенията в скъпи технологии за дълбока преправка стопански преференциални.

Предимства на „ Втория живот “ (Second Life)

Преди цялостното преработване, старите съставни елементи могат да се употребяват непосредствено за енергийни цели: Батерии за ВЕИ: Батериите от ударени или остарели електрически автомобили, които към този момент не са годни за път, могат да служат като стационарни складове за сила в семейства или дребни предприятия. Ремонтна база: Огромният склад от елементи втора употреба поддържа стопанската система, като обезпечава евтина поддръжка, до момента в който страната минава към по-чист превоз.

Предизвикателства пред този сюжет са слабата регулация и закъснялото законодателство. В момента огромна част от този развой остава в „ сивия бранш “, където колите се разглобяват без екологичен надзор. В същото време България към момента изостава в цялостното внедряване на европейските наставления за отпадъците, което бави привличането на огромни интернационалните вложители в преработването.

Ако България влага в съвременни центрове за демонтиране и нарязване, хидрометалургични съоръжения за филтриране на „ черната маса “ и логистика и регистриране/проследимост на колите, то страната ни може да стане районен хъб за вторични метали.

Ползите са безспорни - работни места, добавена стойност и понижена взаимозависимост на страната и Европейски Съюз от преправка в Азия. Има обаче и рискове- огромни първични вложения, потребност от сила и вода, регулаторна трудност и конкуренция от към този момент открити рециклатори в Западна Европа.

Каква част от употребяваните коли действително се рециклират в България

Този въпрос допира една от огромните „ скрити “ стопански благоприятни условия на България. Към момента страната ни е в преходна фаза: имаме потенциала, само че към момента не сме постигнали цялостна успеваемост в извличането на високотехнологични метали.

Официалните данни за това каква част от старите коли у нас действително се рециклират  постоянно се разминават с действителността заради сивия бранш. 

Официално България рапортува пред Европейски Съюз високи равнища на преработване (над 85-90% от тежестта на събраните излезли от приложимост автомобили), само че това се отнася единствено за колите, които публично влизат в депата за разкомплектоване. 

Реално: Голяма част от колите стоят в дворове или пред блокове. Въпреки това, икономическият тласък е мощен – цената на метала е висока и сега, в който една кола спре да се движи, тя доста бързо бива ориентирана към пунктовете за скрап. България има една от най-гъстите мрежи от пунктове за изкупуване на метали в Европа.

Тук е огромното предизвикателство е до каква сме готови за тази активност. Рециклиращият бизнес в България е структуриран на три равнища: Ниво 1: Масови метали (Желязо, Алуминий, Мед). Тук сме отличници. Българските компании са доста ефикасни в разделянето на черни и цветни метали. Тези първични материали се претопяват непосредствено (напр. в Перник или Пловдив) или се изнасят. Ниво 2: Благородни метали (Катализатори). Катализаторите съдържат платина, паладий и родий. В България има построена логистика за тяхното събиране, само че те съвсем постоянно се изнасят за преправка в Германия или Белгия (в фабрики като Umicore), защото технологията за тънко добиване е извънредно скъпа. Ниво 3: Енергийни метали (Литий, Кобалт, Редки земни елементи). Това е " бъдещето ". В момента българският бизнес не е изцяло подготвен за всеобщо делене на тези детайли от остарели коли, тъй като те се съдържат главно в електрическите автомобили и хибридите, които занапред ще влизат в цикъл на бракуване.

Ако се пристъпи към цялостна замяна на автопарка над 15 години (около 2.3 милиона автомобила), България би се трансформирала в „ мина “ за първични материали.

Така страната ни би могла да се трансформира в действителен производител на сериозни първични материали, само че при едно изискване: Ако спрем да изнасяме колите на „ кубчета “ (скрап) и стартираме да ги раздробяваме до равнище чисти химически детайли тук.

България има геополитическо преимущество – ние сме „ входът “ на старите коли за Източна Европа. Ако се изградят районни центрове за преработване на акумулатори и електроника (т.нар. Urban Mining), можем да зареждаме новите фабрики за акумулатори в Централна Европа.

Подмяната на 2 милиона коли би генерирала над 2.5 милиона тона метал. Това е количество, което може да задоволи потребностите на вътрешното ни произвеждане за години напред.

Бъдещето - планове за преработване на акумулатори за електрически автомобили за предпазване на сила

България към този момент разполага със солидна база за преправка на обичайни материали, само че сега се намира в повратна точка – преход от „ скрап за желязо “ към високотехнологично добиване на метали за акумулатори. В нашата страна и в района към този момент има няколко огромни плана, които биха могли да ни трансфорат в водач в преработването на акумулатори за електрически автомобили и за предпазване на сила.

В региона на Източна Европа компанията Elemental Holding (Полша) построи един от първите в Европа профилирани фабрики за преработване на литиево-йонни акумулатори от електрически автомобили на стойност 128 млн. Евро. Northvolt (Полша/Швеция) има фабрики за преработване в Полша (Northvolt Drei) и задават стандарта за района, като целят до 2030 година 50% от суровините им да идват от рециклирани акумулатори.

Бизнесът в България също стартира да се приспособява към литиево-йонните технологии посредством огромни вложения: ABEE (Avesta Battery & Energy Engineering): Белгийската компания разгласи огромна инвестиция от 1,1 милиарда евро, която включва построяването на цех за преработване в Бургас. Планираният потенциал е преправка на 50 000 тона акумулатори годишно до 2026 година. Предвижда се и създаване на гигафабрика в Стара Загора, където извлечените първични материали ще се влагат в производството на ново потомство акумулатори. Altilium (Медет): Британската компания създава високотехнологичен хидрометалургичен център наоколо до Пирдоп. Проектът планува преправка на акумулатори от 24 000 електрическия автомобил годишно. Те възнамеряват да извличат мед и други сериозни метали като литий, никел, кобалт и манган с висока непорочност, непосредствено използвани в енергийния преход. КЦМ Пловдив: Традиционният водач в металургията към този момент преработва над 30% вторични първични материали, в това число оловно-киселинни акумулатори. С нови вложения от над 65 млн. евро компанията модернизира потенциала си за още по-ефективно добиване на метали. EL BAT (Долна баня): Една от водещите компании в Европа за преработване на оловно-киселинни батерии. Наскоро те внедриха нови софтуерни линии за по-ефективно добиване на първични материали и уголемяват активността си към по-модерни видове акумулатори. Monbat Recycling: С потенциал от 158 000 тона годишно, компанията оперира в България, Сърбия и Румъния. Те са образец за затворен цикъл – събират остарели батерии и ги трансформират в нови артикули. Solarpro (eWASTE): Вече стартираха пилотни системи за „ втори живот “ (Second Life) на акумулатори от Volkswagen, които се употребяват като стационарни складове за сила. 

В България съществуват организации като Екобатери и НУБА Рециклиране, които дават отговор за всеобщото събиране на излезли от приложимост акумулатори и батерии от комерсиалните мрежи и сервизи.

В момента промишлеността е „ настроена “ чудесно за стомана и цветни метали, само че към момента разчита на външни рафинерии за най-скъпите детайли (като тези в катализаторите). Инвестициите в Бургас и Стара Загора са стъпката, която ще затвори цикъла и ще разреши на България да задържа добавената стойност в страната.

Смисълът  — числа и стопанска система на преработването

По мнението на специалисти преработването ще бъде значима стъпка за индустриалното ни развиване и това се удостоверява от цените на суровините, извлечени от един звук акумулатори. Те варират фрапантно според от химичния състав на батерията (NMC, LFP или оловни) и настоящите борсови котировки на LME (London Metal Exchange). Детайлна информация за цената на главните метали демонстрира за какво преработването е стопански преференциално:

Борсови цени на сериозните метали (приблизителни междинни нива):

Тези материали се извличат под формата на така наречен „ черна маса “, която след хидрометалургична обработка се трансформира в чисти първични материали. Литий (Lithium): Цената му е извънредно волатилна, като в пикови моменти доближава над $70,000 - $80,000 за звук, само че сега се стабилизира към $15,000 - $20,000. Кобалт (Cobalt): Един от най-скъпите съставни елементи, движещ се към $25,000 - $30,000 за звук. Той е главният мотор на облагата при преработването на по-стари акумулатори (NMC). Никел (Nickel): Търгува се към $16,000 - $18,000 за звук. Жизненоважен за високоефективните акумулатори на новите електрически автомобили. Мед (Copper): Стабилен актив, към $8,500 - $10,000 за звук. В един електрически автомобил има сред 60 и 80 кг мед.

Стойност на суровините в една батерия:

Ако вземем за образец общоприета батерия от 60 kWh (около 400-500 кг), цената на вложените в нея метали при преработване би изглеждала по този начин: Литий: ~5-8 кг (стойност към $100 - $150) Никел: ~30-40 кг (стойност към $500 - $700) Кобалт: ~10-15 кг (стойност към $300 - $450) Мед и Алуминий: (обща стойност към $200 - $300)

Общо суровините в една „ остаряла “ батерия могат да костват сред $1,100 и $1,600, в случай че бъдат извлечени с висока непорочност.

Защо това е значимо за България? Бизнес моделът на заводите в Бургас (ABEE) и Пирдоп (Altilium) се базира на обстоятелството, че извличането на тези метали от боклук е: По-евтино: Спестяват се разноски за рандеман в мини и превоз от други континенти; По-чисто: Рециклираният литий има до 80% по-нисък въглероден отпечатък; Стратегическо: Европейски Съюз постанова квоти за вложено наличие на рециклирани материали в новите акумулатори (напр. 16% за кобалт и 6% за литий до 2031 година съгласно новия Регламент за батериите на ЕС).

Основният проблем за рециклиращите компании е появяването на LFP батериите (литиево-желязо-фосфатни), които не съдържат скъпия кобалт и никел. Тяхната стойност като скрап е доста по-ниска, което изисква по-високи екотакси, с цел да бъде преработването им стопански целесъобразно.

Как да се „ извади “ колата от улицата и да се вкара в завода

За да може остарелият автопарк да се трансформира в суровина, е нужен механизъм, който да „ извади “ колата от улицата и да я вкара в завода. В България този развой се контролира посредством композиция от продуктови такси (екотакси), общински наредби и европейски наставления. Ето по какъв начин действа системата и какви промени се приготвят:

Продуктова такса (Екотакса) – Кой заплаща за преработването?

Всеки, който внася автомобил в България (нов или втора употреба), заплаща така наречен продуктова такса. Тези пари отиват в организации по оползотворяване (като Екоавто) или в държавното дружество ПУДООС. Таксата се заплаща „ предплатено “ при регистрация, с цел да покрие разноските по бъдещото разкомплектоване и преработване на колата, когато тя стане негодна за приложимост. Екотаксата за по-старите коли (категория Евро 1, 2, 3) е по-висока, до момента в който за електрическите автомобили тя постоянно е нулева или минимална. Това цели да оскъпи вноса на „ трошки “ и да облекчи този на екологични возила.

Общински механизми за наложително преработване

Тъй като доста притежатели оставят колите си да гният пред блоковете, общините употребяват административен напън. Такива са:

- Стикер-предписание: Когато се откри, че даден автомобил не е минал механически обзор (ГТП) от 2 години, общината залепва стикер.

- Срок за непринудено унищожаване: Собственикът има 3 месеца да я реалокира в частен парцел или да я съобщи на компания за скрап.

- Принудително повдигане: Ако срокът изтече, колата се подвига на площадка за разкомплектоване. Там тя престоява още 14 дни и в случай че не бъде потърсена, се трансформира в суровина (смачква се за скрап).

Новата Европейска инструкция (ELV Regulation):

Европейски Съюз приготвя сериозна смяна, която ще засегне непосредствено България. Новите правила плануват: Забрана за ремонт на " трупове ": Ако цената на ремонта надвишава пазарната стойност на колата или в случай че съществени съставни елементи (двигател, скоростна кутия) са необратимо развалени, автомобилът наложително ще се афишира за боклук. Край на износа на рискови боклуци: Целта е да се спре практиката остарели коли да се изнасят към по-бедни страни в Африка или Азия, а материалите (включително скъпите метали) да остават в Европа за преработване.

Икономическият тласък за жителите:

В момента предаването на кола за скрап в България носи на притежателя сред 400 и 1000 лева (в взаимозависимост от тежестта на метала и съществуването на катализатор). Много притежатели обаче избират да държат колата „ за елементи “ или с вярата в миналото да я ремонтират, което блокира суровината.

Обсъждат се схеми за „ пари против скрап “, сходно на стратегиите в Румъния и Франция, където страната прибавя бонус (напр. 2000-3000 лева.) към цената на скрапа, в случай че притежателят употребява парите за покупка на по-нов автомобил или карта за градски превоз.

Колкото по-строги са тези регулации, толкоз по-предвидим е потокът от първични материали към фабрики като този в Бургас или Пловдив. Вместо металите да „ гният “ в междублоковите пространства, те влизат в стопанската система.

Потокът от старите коли в Европа няма да изчезне — той пораства с бързи темпове, което основава и риск, и опция. Старият автопарк е проблем за здравето на градовете и за околната среда, само че в него лежи и евентуален запас за криза-устойчивостта на Европейски Съюз. За България предизвикването е да премине от ролята на правоприемник на евтини коли към тази на център за вторични запаси. Това изисква вложения, регулация, интернационално партньорство и дълготрайна визия. Ако успее, страната може да трансформира отпадъка в суровина и да обезпечи стратегичен принос към европейските вериги за акумулатори и енергийни технологии — и в това време да сътвори стойност и работни места вкъщи.

____________________________________________________________________________________________________

Какви са настоящите цени в България все още?

Изкупните цени на дребно в България се въздействат директно от международните тържища, само че локалните пунктове оферират конкурентни равнища, с цел да подтикват предаването на боклуци. Ето настоящите ориентировъчни цени към февруари 2026 година:

1. Стари батерии (оловно-киселинни)

Това е най-масово рециклираният съставен елемент. Цената се дефинира на кг или съгласно амперчасовете (Ah): На кг: Средната цена в огромните пунктове (като Норд Холдинг или BGScrap) варира сред 1.80 лева и 2.30 лева./кг. На брой: За общоприет авто батерия (60-75 Ah) можете да получите сред 20 лева и 35 лева, според от тежестта му. Бонус при подмяна: Много търговци  оферират отстъпка от цената на нов батерия (около 30%), в случай че върнете остарелия, което постоянно е по-изгодно от предаването му за скрап. 

2. Автомобилни катализатори

Това е най-ценната част от остарялата кола поради наличието на платина, паладий и родий. Ценообразуване: Цената не е закрепена, а се дефинира след информация в азбучник по сериен номер на катализатора.

Диапазон: Малки/бензинови: от 80 лева до 300 лева Големи дизелови/керамични: от 300 лева до 800 лева Висок клас модели: Някои характерни катализатори от висок клас коли могат да доближат цени над 1500 лева

От 2024-2025 година влязоха в действие по-строги условия за документ за генезис при продажба на катализатори, с цел да се лимитират кражбите. 

3. Други метали от автомобила: Мед: Около 14.00 – 16.00 лева./кг (намира се в кабелите и стартерите). Алуминий (джанти/блокове): Около 2.50 – 3.50 лева./кг. Желязо (скрап): Около 0.40 – 0.55 лева./кг (основното купе).