Как големите производители ще преживеят евтиния китайски електромобил?
Електрическият модел Seagull на китайския производител BYD на пръв взор не наподобява толкоз заплашителен и застрашителен. Това е дребен хечбек с четири порти, който е значително по-нисък от Model Y на Tesla. Но това, което може би плаши " до гибел " останалите огромни автомобилни производители, е неговата цена. Той коства единствено $10 000.
Seagull и другите като него явно са толкоз плашещи, че администрацията на Байдън увеличи митата върху китайските електрически транспортни средства, най-малкото върху евтините коли, които смазват американската автомобилна промишленост. При тях приказваме за 100% глоба при импорт, до момента в който определени акумулатори и съставни елементи на батерията ще бъдат наранени от 25% данък.
Доналд Тръмп, с цел да не остане по-назад, даде обещание още по-високи мита.
Защо Байдън наложи великански мита на китайските електрически автомобили
Предизборен ход или секване в зародиш на атака през Мексико?
Санкциите дейно блокират китайските компании да внасят колите си в Америка и карат американските производителите на коли да влагат в локални производители на съставни елементи за EV.
Това, че американските производителите на коли се нуждаят от отбрана, е необятно признато като факт. Спомените за опустошението, породено от японските компании през 80-те години на предишния век са към момента пресни, въпреки и малко изкривени, макар отминалите 40 години - и има основателна причина американските компании да се опасяват от китайските производители на коли.
Днес Китай е най-големият пазар за нови коли и електрически автомобили, а също по този начин е и най-големият експортьор на возила. Дори американските ръководители на автомобилни компании, в това число основният изпълнителен шеф на Tesla Илон Мъск, възхваляват китайското автомобилно качество и нововъведения.
Китайската BYD с упоритостта да се трансформира в водач на европейския пазар на електрически автомобили
Водещият производител на електрически автомобили обмисля построяването на втора индустриална мощ в Европа през 2025 година
Евтините транспортни средства обаче не съставляват опасност за американските производители - те би трябвало да се тревожат от по-добрите коли. И тези коли ще идват, даже в случай че митата ги забавят за известно време. Американските производители на коли би трябвало да употребяват времето за планиране и създаване на налични електрически транспортни средства или рискуват историята да се повтори.
" Поставяте стена към себе си ", споделя Пабло Ди Си, основен изпълнителен шеф на Volkswagen Group of America, за наказванията. " Тези обществени политики са положителни за най-много 10 години. "
Няма нищо изненадващо в способността на китайските производители на коли да създават евтини коли. BYD може да създаде транспортно средство на стойност $10 000, тъй като създава свои лични акумулатори и включва единствено една чистачка начело. Нищо от това не е изключително новаторско. Те са просто избор, изработен, с цел да се понижат разноските, с цел да се отговори на упованията на пазара. " Няма нищо магическо ", споделя анализаторът на BofA Securities Джон Мърфи. " Олекотено, малко транспортно средство в Съединени американски щати не е това, което някой желае ".
Китай изнася толкоз електрически автомобили, че товарните кораби не доближават
Китай към този момент има осмият по величина корабен флот в света с 33 кораба за транспорт на електрически автомобили
Факт е обаче, че китайският пазар може да поддържа и по-скъпи коли. Tesla Model Y стартира от $35 000 в Китай и е най-продаваният EV в страната. По-високата цена частично се дължи на неговия размер - той е с 50% по-голям от Seagull и изисква повече стомана, пластмаса, мед и други материали - и частично на доста по-големия пакет акумулатори и по-мощния електромотор, които са нужни, тъй като е по-голяма, първокласна кола. Model Y в действителност коства $10 000 по-малко в Китай, в сравнение с в Съединени американски щати или Европа заради разнообразни стандарти за сигурност и разноски за труд. В последна сметка производството на коли в Китай е просто по-евтино, само че тази цена не се придвижва автоматизирано в чужбина.
Нищо не пречи на американските производители на коли да създават сходни евтини коли. General Motors да вземем за пример, има един от най-продаваните електрически автомобили на китайския пазар, Hongguang, който е продал към 130 000 бройки през последните 12 месеца и коства почти $5000. Има две порти, обсег от 75 благи и оптималната скорост от към 60 благи в час. Дължината му е около половината от тази на пикап в цялостен размер и е сензитивно по-къс от Toyota Corolla. Това прави Seagull да наподобява като първокласно транспортно средство.
Анализаторът на Freedom Capital Markets Майк Уорд съпоставя евтините коли в Китай с Yugo, югославският субкомпактен автомобил за $4000, който беше на мода в Съединени американски щати за към пет минути в средата на 80-те години. От Yugo са продадени към 150 000 бройки от 1985 до 1992 година, като в същото време заема към 0,1% от американския пазар. Беше на ниска цена, само че също по този начин беше отритнат от рецензенти като една от най-лошите коли в Америка. Въпреки че евтините коли в Китай са с по-високо качество, те са направени за китайския пазар.
" Те няма да се продават в Съединени американски щати ", споделя Уорд, представен от финансовото издание Barrons.
Евтините коли имат и противен непряк резултат - китайските производители на коли са по-малко печеливши от американските и европейските си сътрудници. Докато GM, Ford Motor и Tesla разгласява междинен действен марж от 7% през първото тримесечие, BYD завоюва единствено 4%, до момента в който NIO, XPeng и Zhejiang Leapmotor Technology изгубиха пари.
" Знам, че всички са загрижени за китайските съперници ", споделя портфолио мениджърът на Baron Capital Дейвид Барон. " Китайските OEM производители не вършат пари... всяка кола, която продават, е на загуба. "
Дори Toyota Motor, един от най-печелившите производители на коли в света, не реализира триумф в Съединени американски щати с продажба на на ниска цена автомобил. Компанията стартира да продава коли в Америка през 1958 година със седана Toyopet, който се продава за по-малко от 2000 $ и е оборудван с четирицилиндров мотор, генериращ към 60 конски сили. Той се провали. Ранният неуспех не разубеди японския авто производител. Тя построи своята дилърска мрежа и Corolla, показана през 1968 година, се трансформира в шлагер, само че даже и тогава бяха нужни още две десетилетия на Toyota, с цел да завладее 6% от американския пазар. Едва през 2000 година пазарният дял на Toyota експлодира, защото по-ниските разноски за труд, желанието на титуляра да премине към камиони и спортни коли и кайзен - японската дума за непрестанно рационализиране - помогнаха на компанията да стане равносилен състезател с GM.
От всички китайски производители на електрически автомобили, BYD има максимален късмет да стане идната Toyota в Съединени американски щати. Разраства се бързо - компанията продаде три милиона транспортни средства през 2023 година, което е петкратно нарастване спрямо 2021 година - и даже продаде повече електрически транспортни средства с акумулатори или BEV от Tesla през четвъртото тримесечие, първият път, когато производител на коли в Китай я надмина. BYD също по този начин разполага с цялостна гама от коли, в това число plug-in хибриди, които варират от ниския клас Seagull до $150 000 Yangwang U8, за купувачите на Range Rover или Mercedes G Wagon, които желаят да преминат на електричество. Средната цена за транспортно средство е била почти 22 000 $.
BYD гледа към чужбина, само че евтините коли би трябвало да останат китайски феномен. Версията на Seagull, продавана в Бразилия и Мексико, стартира надлежно от към $23 000 и $24 000, а BYD признава, че Seagull ще коства към 20 000 евро ($21 642) в Европа, с цел да дава отговор на стандартите на континента. " Имаме десетки модели в Китай. Не всички от тях са подобаващи за европейския пазар ", сподели ръководещият шеф на BYD за Европа Майкъл Шу на конференция на Financial Times на 9 май.
Това не стопира BYD да се разраства. Компанията изнася повече от 10% от размера си, главно в Югоизточна Азия. Около 25 000 автомобила са се озовали в Европа през 12-те месеца, завършили на 31 март, като Германия е получила малко под 5 000 автомобила, най-вече от която и да е страна на континента. Целта на BYD е да има водещ електрифициран пазарен дял до края на десетилетието - което може да значи до 15% от продадените напълно електрически или plug-in хибридни коли - необикновено висока цел, като се има поради, че съставлява 0,7% от електрифицираните продажби в Германия през днешния ден. Постигането му ще изисква локален потенциал: BYD построява цех в Унгария, до момента в който търси второ място.
Китайските производители на коли не се интересуват от американския пазар към момента - и освен поради цените. В Америка не се продават коли с китайска марка и има единствено един цех за китайски коли в Мексико, благосъстоятелност на JAC Motors. Засега тактиката наподобява се свежда до една дума - някой ден. " Северна Америка не е първостепенно основание, като се имат поради цените, нестабилната политическа среда, бавното търсене и другите потребителски желания ", споделя анализаторът на BNEF Сийи Ми.
Те обаче не го пренебрегват изцяло. Докато построяването на потенциал и разпространяване е изпитаният, въпреки и относително муден, метод за създаване на американски авто бизнес, други ще употребяват задни малки врати, с цел да влязат на пазара. Някои марки, в това число Volvo, са благосъстоятелност на китайци. Електромобилите на Polestar Automotive и Lotus Technology се създават от Geely в Китай и се доставят до Съединени американски щати, като по пътя се заплаща цена. Polestar възнамерява да стартира производството на своя Polestar 3 в ново оборудване в Южна Каролина по-късно тази година.
Инвеститорите също ще стартират да виждат партньорства сред Запада и Изтока. През 2023 година Stellantis разгласи инвестиция от 1,6 милиарда $ в китайския производител на електрически автомобили Leapmotor. Сделката включваше образуването на взаимно дружество за " експорт и продажба, както и произвеждане на артикули на Leapmotor отвън Китай ". Stellantis ще има 51% от сдружението, което значи, че Leapmotor BEV може един ден да дойде в локален дилър на Jeep покрай вас.
Предимството на Stellantis, майката на GM, Ford и Chrysler, е, че е малко евентуално Китай да дерайлира американската промишленост по метода, по който Япония направи през 70-те и 80-те години на предишния век. От една страна, американската автомобилната промишленост е доста по-фрагментирана през днешния ден, в сравнение с беше тогава. През 1980 година " Голямата тройка " на Детройт държеше 75% от пазара. Днес те държат близо 40%. Голяма част от този дял е съсредоточен в по-големите лекотоварни камиони, които не се поддават на бърза електрификация. Електрическите транспортни средства също се разграничават от обичайните коли по различен значим метод - батериите костват почти два пъти повече от труда в EV. Така че евтините акумулатори, а не евтиният труд, могат да се трансфорат в определящо конкурентно преимущество в по-малките, по-евтини коли.
Това дава на Ford, GM и Chrysler късмет за битка. Те не би трябвало да отстъпват дял на задгранични производители на коли за повторно. Ford наподобява осъзнава това и влага съществено в електрически автомобили от последващо потомство в своите секрети " skunk works ", в този момент общ термин за секретна разработка на нови артикули, взет от отбранителния колос Lockheed Martin. Новите електрически автомобили би трябвало да включват по-малки SUV и камиони. Всичко, което вложителите в действителност знаят, е, че маржовете на облагата се чака да съперничат на обичайните транспортни средства, което значи, че Ford се концентрира върху понижаване на цената на продукта.
*Материалът е са изчерпателен темперамент и не е съвет за покупка или продажба на активи на финансовите пазари.
Seagull и другите като него явно са толкоз плашещи, че администрацията на Байдън увеличи митата върху китайските електрически транспортни средства, най-малкото върху евтините коли, които смазват американската автомобилна промишленост. При тях приказваме за 100% глоба при импорт, до момента в който определени акумулатори и съставни елементи на батерията ще бъдат наранени от 25% данък.
Доналд Тръмп, с цел да не остане по-назад, даде обещание още по-високи мита.
Защо Байдън наложи великански мита на китайските електрически автомобили
Предизборен ход или секване в зародиш на атака през Мексико?
Санкциите дейно блокират китайските компании да внасят колите си в Америка и карат американските производителите на коли да влагат в локални производители на съставни елементи за EV.
Това, че американските производителите на коли се нуждаят от отбрана, е необятно признато като факт. Спомените за опустошението, породено от японските компании през 80-те години на предишния век са към момента пресни, въпреки и малко изкривени, макар отминалите 40 години - и има основателна причина американските компании да се опасяват от китайските производители на коли.
Днес Китай е най-големият пазар за нови коли и електрически автомобили, а също по този начин е и най-големият експортьор на возила. Дори американските ръководители на автомобилни компании, в това число основният изпълнителен шеф на Tesla Илон Мъск, възхваляват китайското автомобилно качество и нововъведения.
Китайската BYD с упоритостта да се трансформира в водач на европейския пазар на електрически автомобили
Водещият производител на електрически автомобили обмисля построяването на втора индустриална мощ в Европа през 2025 година
Евтините транспортни средства обаче не съставляват опасност за американските производители - те би трябвало да се тревожат от по-добрите коли. И тези коли ще идват, даже в случай че митата ги забавят за известно време. Американските производители на коли би трябвало да употребяват времето за планиране и създаване на налични електрически транспортни средства или рискуват историята да се повтори.
" Поставяте стена към себе си ", споделя Пабло Ди Си, основен изпълнителен шеф на Volkswagen Group of America, за наказванията. " Тези обществени политики са положителни за най-много 10 години. "
Няма нищо изненадващо в способността на китайските производители на коли да създават евтини коли. BYD може да създаде транспортно средство на стойност $10 000, тъй като създава свои лични акумулатори и включва единствено една чистачка начело. Нищо от това не е изключително новаторско. Те са просто избор, изработен, с цел да се понижат разноските, с цел да се отговори на упованията на пазара. " Няма нищо магическо ", споделя анализаторът на BofA Securities Джон Мърфи. " Олекотено, малко транспортно средство в Съединени американски щати не е това, което някой желае ".
Китай изнася толкоз електрически автомобили, че товарните кораби не доближават
Китай към този момент има осмият по величина корабен флот в света с 33 кораба за транспорт на електрически автомобили
Факт е обаче, че китайският пазар може да поддържа и по-скъпи коли. Tesla Model Y стартира от $35 000 в Китай и е най-продаваният EV в страната. По-високата цена частично се дължи на неговия размер - той е с 50% по-голям от Seagull и изисква повече стомана, пластмаса, мед и други материали - и частично на доста по-големия пакет акумулатори и по-мощния електромотор, които са нужни, тъй като е по-голяма, първокласна кола. Model Y в действителност коства $10 000 по-малко в Китай, в сравнение с в Съединени американски щати или Европа заради разнообразни стандарти за сигурност и разноски за труд. В последна сметка производството на коли в Китай е просто по-евтино, само че тази цена не се придвижва автоматизирано в чужбина.
Нищо не пречи на американските производители на коли да създават сходни евтини коли. General Motors да вземем за пример, има един от най-продаваните електрически автомобили на китайския пазар, Hongguang, който е продал към 130 000 бройки през последните 12 месеца и коства почти $5000. Има две порти, обсег от 75 благи и оптималната скорост от към 60 благи в час. Дължината му е около половината от тази на пикап в цялостен размер и е сензитивно по-къс от Toyota Corolla. Това прави Seagull да наподобява като първокласно транспортно средство.
Анализаторът на Freedom Capital Markets Майк Уорд съпоставя евтините коли в Китай с Yugo, югославският субкомпактен автомобил за $4000, който беше на мода в Съединени американски щати за към пет минути в средата на 80-те години. От Yugo са продадени към 150 000 бройки от 1985 до 1992 година, като в същото време заема към 0,1% от американския пазар. Беше на ниска цена, само че също по този начин беше отритнат от рецензенти като една от най-лошите коли в Америка. Въпреки че евтините коли в Китай са с по-високо качество, те са направени за китайския пазар.
" Те няма да се продават в Съединени американски щати ", споделя Уорд, представен от финансовото издание Barrons.
Евтините коли имат и противен непряк резултат - китайските производители на коли са по-малко печеливши от американските и европейските си сътрудници. Докато GM, Ford Motor и Tesla разгласява междинен действен марж от 7% през първото тримесечие, BYD завоюва единствено 4%, до момента в който NIO, XPeng и Zhejiang Leapmotor Technology изгубиха пари.
" Знам, че всички са загрижени за китайските съперници ", споделя портфолио мениджърът на Baron Capital Дейвид Барон. " Китайските OEM производители не вършат пари... всяка кола, която продават, е на загуба. "
Дори Toyota Motor, един от най-печелившите производители на коли в света, не реализира триумф в Съединени американски щати с продажба на на ниска цена автомобил. Компанията стартира да продава коли в Америка през 1958 година със седана Toyopet, който се продава за по-малко от 2000 $ и е оборудван с четирицилиндров мотор, генериращ към 60 конски сили. Той се провали. Ранният неуспех не разубеди японския авто производител. Тя построи своята дилърска мрежа и Corolla, показана през 1968 година, се трансформира в шлагер, само че даже и тогава бяха нужни още две десетилетия на Toyota, с цел да завладее 6% от американския пазар. Едва през 2000 година пазарният дял на Toyota експлодира, защото по-ниските разноски за труд, желанието на титуляра да премине към камиони и спортни коли и кайзен - японската дума за непрестанно рационализиране - помогнаха на компанията да стане равносилен състезател с GM.
От всички китайски производители на електрически автомобили, BYD има максимален късмет да стане идната Toyota в Съединени американски щати. Разраства се бързо - компанията продаде три милиона транспортни средства през 2023 година, което е петкратно нарастване спрямо 2021 година - и даже продаде повече електрически транспортни средства с акумулатори или BEV от Tesla през четвъртото тримесечие, първият път, когато производител на коли в Китай я надмина. BYD също по този начин разполага с цялостна гама от коли, в това число plug-in хибриди, които варират от ниския клас Seagull до $150 000 Yangwang U8, за купувачите на Range Rover или Mercedes G Wagon, които желаят да преминат на електричество. Средната цена за транспортно средство е била почти 22 000 $.
BYD гледа към чужбина, само че евтините коли би трябвало да останат китайски феномен. Версията на Seagull, продавана в Бразилия и Мексико, стартира надлежно от към $23 000 и $24 000, а BYD признава, че Seagull ще коства към 20 000 евро ($21 642) в Европа, с цел да дава отговор на стандартите на континента. " Имаме десетки модели в Китай. Не всички от тях са подобаващи за европейския пазар ", сподели ръководещият шеф на BYD за Европа Майкъл Шу на конференция на Financial Times на 9 май.
Това не стопира BYD да се разраства. Компанията изнася повече от 10% от размера си, главно в Югоизточна Азия. Около 25 000 автомобила са се озовали в Европа през 12-те месеца, завършили на 31 март, като Германия е получила малко под 5 000 автомобила, най-вече от която и да е страна на континента. Целта на BYD е да има водещ електрифициран пазарен дял до края на десетилетието - което може да значи до 15% от продадените напълно електрически или plug-in хибридни коли - необикновено висока цел, като се има поради, че съставлява 0,7% от електрифицираните продажби в Германия през днешния ден. Постигането му ще изисква локален потенциал: BYD построява цех в Унгария, до момента в който търси второ място.
Китайските производители на коли не се интересуват от американския пазар към момента - и освен поради цените. В Америка не се продават коли с китайска марка и има единствено един цех за китайски коли в Мексико, благосъстоятелност на JAC Motors. Засега тактиката наподобява се свежда до една дума - някой ден. " Северна Америка не е първостепенно основание, като се имат поради цените, нестабилната политическа среда, бавното търсене и другите потребителски желания ", споделя анализаторът на BNEF Сийи Ми.
Те обаче не го пренебрегват изцяло. Докато построяването на потенциал и разпространяване е изпитаният, въпреки и относително муден, метод за създаване на американски авто бизнес, други ще употребяват задни малки врати, с цел да влязат на пазара. Някои марки, в това число Volvo, са благосъстоятелност на китайци. Електромобилите на Polestar Automotive и Lotus Technology се създават от Geely в Китай и се доставят до Съединени американски щати, като по пътя се заплаща цена. Polestar възнамерява да стартира производството на своя Polestar 3 в ново оборудване в Южна Каролина по-късно тази година.
Инвеститорите също ще стартират да виждат партньорства сред Запада и Изтока. През 2023 година Stellantis разгласи инвестиция от 1,6 милиарда $ в китайския производител на електрически автомобили Leapmotor. Сделката включваше образуването на взаимно дружество за " експорт и продажба, както и произвеждане на артикули на Leapmotor отвън Китай ". Stellantis ще има 51% от сдружението, което значи, че Leapmotor BEV може един ден да дойде в локален дилър на Jeep покрай вас.
Предимството на Stellantis, майката на GM, Ford и Chrysler, е, че е малко евентуално Китай да дерайлира американската промишленост по метода, по който Япония направи през 70-те и 80-те години на предишния век. От една страна, американската автомобилната промишленост е доста по-фрагментирана през днешния ден, в сравнение с беше тогава. През 1980 година " Голямата тройка " на Детройт държеше 75% от пазара. Днес те държат близо 40%. Голяма част от този дял е съсредоточен в по-големите лекотоварни камиони, които не се поддават на бърза електрификация. Електрическите транспортни средства също се разграничават от обичайните коли по различен значим метод - батериите костват почти два пъти повече от труда в EV. Така че евтините акумулатори, а не евтиният труд, могат да се трансфорат в определящо конкурентно преимущество в по-малките, по-евтини коли.
Това дава на Ford, GM и Chrysler късмет за битка. Те не би трябвало да отстъпват дял на задгранични производители на коли за повторно. Ford наподобява осъзнава това и влага съществено в електрически автомобили от последващо потомство в своите секрети " skunk works ", в този момент общ термин за секретна разработка на нови артикули, взет от отбранителния колос Lockheed Martin. Новите електрически автомобили би трябвало да включват по-малки SUV и камиони. Всичко, което вложителите в действителност знаят, е, че маржовете на облагата се чака да съперничат на обичайните транспортни средства, което значи, че Ford се концентрира върху понижаване на цената на продукта.
*Материалът е са изчерпателен темперамент и не е съвет за покупка или продажба на активи на финансовите пазари.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ