Емануилов: Не всеки дрон, който купите, може да ползвате
Дроновете са летателните апарати, които през последните години набраха висока известност измежду популацията. Модификациите са им безчет, а предназначението им с всеки минал ден става все по-голямо. Спокойно може да се каже, че дроновете са колкото потребни, толкоз и рискови. Именно заради последното се работи интензивно и върху европейски регламенти за това кой, по какъв начин и къде може да употребява дронове. „ Това, че сте си купили дрон от магазина не значи, че може да го ползвате навсякъде”, споделя в изявление за Факти.бг Иво Емануилов, правист и теоретичен помощник към Центъра по право на осведомителните и информационните технологии към Католическия университет в Льовен.
Господин Емануилов, каква е връзката сред киберсигурността и дроновете?
Като образец може да дадем авиационната киберсигурност. Това е нещо, за което едвам в този момент стартира да се мисли, защото авиацията като цяло е много консервативна промишленост. Безопасността постоянно е преди всичко и надлежно нуждата от това да имаме ясна рамка за киберсигурност се появява едвам в този момент с дигитализацията на авиационния бранш.
Дроновете са единствено част от всичко това, защото имаме смяна по метода, по който се ръководи въздушният трафик. Извършва се цифровизация на системите в самолетите, в това число когнитивните, с които все по-голяма част от дилемите на водачите се делегират към компютри. Автопилотът е остаряла технология в самолетите, само че самостоятелните системи са нещо ново за тях и са много огромно тестване.
Проблемът идва от това, че в консервативната авиационна промишленост навлизат нови играчи – IT компании, които нямат това отношение към сигурността, което имат обичайните играчи в авиационната промишленост. Съответно там пораждат опасности, защото имаме технологии, които не са минали целия път на сертификация и инспекция на времето и които сега се вкарват както в пилотираните системи от общата гражданска авиация, по този начин и в безпилотните системи – дрони.
Когато приказваме за дронове, неизбежно поражда и въпросът за рисковете, които носят този вид летателни апарати...
Рисковете могат да се дефинират като много огромни, тъй като на процедура всеки един дрон, който лети във въздушното пространство може да бъде употребен като оръжие от мирното население. Ако приказваме за дрон с тегло от 1 кг. вредите ще бъдат минимални, само че в случай че става дума за дрон от 25-30-50 кг, който може да бъде ориентиран против навалица от хора или да бъде употребен за разпространяване на биологично или химическо оръжие, рисковете стават явни.
В какво тъкмо се състои казусът?
Проблемът е обвързван с данни. Между дрона и този, който го пилотира съществува цифрова връзка, която може да бъде прихваната. GPS системата на дрона може да бъде модифицирана. Той може да бъде отклонен в друга посока. Рисковете са извънредно многообразни и следват точно от обстоятелството, че това са нови технологии в една промишленост, която като цяло е консервативна.
Законово по какъв начин може да бъде решен казусът?
Рамката, която сега имаме, на практика е извънредно минималистична в международен проект, само че важи и за България. Авиацията е интернационална активност и огромна част от нея се контролира от интернационалните конвенции.
В момента Европейската организация за авиационна сигурност приготвя оферти за правилник за авиационна киберсигурност, чиято концепция е да бъде въведена хоризонтална мярка за киберсигурност в авиацията, която да бъде обща за всички участници в промишлеността. Това включва производители, водачи, самолетни компании, ръководители на въздушно придвижване и надлежно въз основата на тази обща хоризонтална рамка да бъдат направени правила, които да са характерни за обособените участници.
Логично е да мислим, че този режим ще обхване и дроновете, изключително дроновете в категориите „ сертифицирана” и „ специфична”. Това са две от общо трите категории. Първата е отворена, която обгръща потребителските дронове – това, което всеки от нас може да си купи в магазина. Втората е характерната категория. Тук не самият дрон, а методът, по който той се употребява дефинира риска. Това са случаи, в които дронът се употребява за доставка на артикули и книги, колета. Третата категория – сертифицираната, която значително ще следва режима, който имаме за пилотираната авиация. Това значи сертификация на самия уред. Сложна по метода, по който се прави за един пътнически аероплан. И на второ място лицензиране на личния състав, на екипажа на самия летателен уред и на останалите участници.
По какви други параметри се дефинира кой дрон в кой клас е?
В първата – отворената категория, имаме пет подкласа, като според от риска е направено и разделянето. Експлоатационната маса е единствено един от критериите. Това е и новият метод в авиационната сигурност, която Европейската организация за авиационна сигурност подхваща. Другите критерии са свързани с височината, на която може да лети и субектите, над които може да лети.
Какви са рестриктивните мерки там?
В отворената категория има възбрана за хвърчене над събирания над хора – концерти, футболни мачове. Дори един консуматор да си купи дрон от магазина, в случай че той реши да го употребява за комерсиални цели, които надвишават рисковете, които са в съответната категория, да вземем за пример отворена категория, заради самият факт, че този риск е по-голям, активността с този дрон ще премине в по-горната категория на база на по-високия риск. Дефакто, това че сте си купили дрон от магазина не значи безусловно, че може да го ползвате на всички места.
Как става самото прихващане при нарушаване?
С потреблението на така наречен антидрон технологии. В момента тече дейна разработка на такива технология. Нямаме правна регулация, която да се занимава с тях и на българско и на европейско равнище.
Антидрон технологиите са едната част на нещата. Другата са наложителните условия за геозониране. Това значи, че производителят на софтуера за самия дрон има отговорности по регламента да даде опция за геозониране, т.е. дронът да не може да лети над избрани въздушни пространства, които да вземем за пример са неразрешени – зони към летища, военни обекти, нуклеарни централи.
Самият дрон следва въз основата на софтуера да прави разделянето и даже потребителят да се опита да лети в такова въздушно пространство това не следва да бъде допустимо, т.е. да пренебрегне инструкцията на водача и да откаже да лети в съответното въздушно пространство.
Тук точно идват рисковете от киберсигурността – какво вършим, в случай че технологията не сработи. Това е забавен въпрос, както и този кой ще носи отговорността – водачът или производителят поради това, че софтуера не работи по метода, по който би следвало да работи.
Ако обаче софтуерът е хакнат, то това е станало откакто производителят към този момент го е програмирал...
Да. Тук идва комплицираният режим за недостатъци в продуктите. Това е режим, който сега търпи смяна в Европейски Съюз. Има инструкция, която следва да бъде ревизирана. В тези случаи с дронове, които имат програмен продукт, който в огромна степен работи самостоятелно, производителят на дрона не може да се каже в безусловно всеки един миг какво ще бъде държанието на софтуера, т.е. той е адаптивен. Дронът взема поради околната среда, в която се намира, обектите, трудностите и въз основа на тях прави решения. Тези решения значително са програмирани, само че има и адаптивен детайл в този вид програмен продукт, който производителят не постоянно може да планува.
Затова остава и въпросът следва ли да държим постоянно производителя отговорен за това, че неговия програмен продукт не работи съгласно упованията на потребителите, защото критерият за сигурност и за недостатък на софтуера е обвързван с упованията за сигурност на потребителите, които се дефинират от изказванията направени от производителя. Ако той твърди, че неговият програмен продукт е безвреден в 100% от случаите упованията на потребителите ще бъдат много повишени.
Какво би трябвало да имат поради хората, които си купуват дронове?
В момента в България има опция за потребление на дронове или както ги назовава Наредбата за полетите призната от министъра на превоза – отдалечено управляеми въздухоплавателни средства. Това е изменение въведено през 2014 година Съгласно този режим потребителите, които желаят да реализират полети с дронове, следва да подадат заявление до Главна дирекция „ Гражданска въздухоплавателна администрация”, да получат позволение в резервирано въздушно пространство и едвам тогава могат да осъществят полет.
Ясно е, че това всеобщият консуматор няма да го направи. Използва се за характерни случаи, като да вземем за пример уредник на концерти желае да снима събитието. Този режим е извънредно муден и доста комплициран за имплемитиране.
Това, което следва е Европейската организация за авиационна сигурност е да сътвори правилник до края на годината. Според мен срокът е прекомерно упорит, само че при всички положения в границите на идната година ще имаме правилник на европейско равнище за отворената и характерната категория интервенции с дрон. Те обгръщат много обстоен режим – методът, по който полетите с дронове ще се реализират, като регламентът ще се ползва във всички държави-членки в Европейски Съюз и надлежно страните ще имат опция да дефинират зони в границите на въздушното си пространство, в които полетите с дронове ще бъдат неразрешени или позволени.
Съветът ми към потребителите е да бъдат извънредно деликатни, защото сега нямаме рамка и защото въпросът касае сигурността и сигурността на обществото като цяло. При неналичието на позволителен режим следва да приемем, че летенето с дронове сега на процедура е неразрешено.
Над каква височина?
Много е мъчно да се каже. Например в белгийския закон, който все още е извънредно рестриктивен, вкарва условие, когато става въпрос за потребление на дрон за персонални цели, хвърчене на оптималната височина от 10 метра над земното ниво.
В регламента на Европейската организация за авиационна сигурност разпоредбите са много по-нестроги. Така че потребителите ще могат да се възползват от преимуществото, които дроновете им носят за персонални цели, за така наречен потребление на дронове за задачите на отдих.
Как стои въпросът с прекосяването на дронове на границите на страни?
Въпросът е доста забавен, защото въздушното пространство на всяка страна се счита за част от суверинитета на страната. Т.е. навлизането във въздушното пространство на друга страна, в случай че не се основава на съглашение сред двете страни на процедура е неразрешено.
В рамките на Европейски Съюз имаме правилник за единното европейско небе – Single European Sky, на база на което въздушното пространство над цяла Европа се преглежда като едно общо въздушно пространство, защото страните членки са отдали суверинитета над въздушното пространство. Изключение вършат Сърбия и Македония. Там прелитането на дрон или аероплан, в случай че става въпрос за случаите, в които не бихме имали съглашение сред двете страни, ще бъде третирано като интернационална интервенция „ Навлизане на територията на непозната държава”.
Господин Емануилов, каква е връзката сред киберсигурността и дроновете?
Като образец може да дадем авиационната киберсигурност. Това е нещо, за което едвам в този момент стартира да се мисли, защото авиацията като цяло е много консервативна промишленост. Безопасността постоянно е преди всичко и надлежно нуждата от това да имаме ясна рамка за киберсигурност се появява едвам в този момент с дигитализацията на авиационния бранш.
Дроновете са единствено част от всичко това, защото имаме смяна по метода, по който се ръководи въздушният трафик. Извършва се цифровизация на системите в самолетите, в това число когнитивните, с които все по-голяма част от дилемите на водачите се делегират към компютри. Автопилотът е остаряла технология в самолетите, само че самостоятелните системи са нещо ново за тях и са много огромно тестване.
Проблемът идва от това, че в консервативната авиационна промишленост навлизат нови играчи – IT компании, които нямат това отношение към сигурността, което имат обичайните играчи в авиационната промишленост. Съответно там пораждат опасности, защото имаме технологии, които не са минали целия път на сертификация и инспекция на времето и които сега се вкарват както в пилотираните системи от общата гражданска авиация, по този начин и в безпилотните системи – дрони.
Когато приказваме за дронове, неизбежно поражда и въпросът за рисковете, които носят този вид летателни апарати...
Рисковете могат да се дефинират като много огромни, тъй като на процедура всеки един дрон, който лети във въздушното пространство може да бъде употребен като оръжие от мирното население. Ако приказваме за дрон с тегло от 1 кг. вредите ще бъдат минимални, само че в случай че става дума за дрон от 25-30-50 кг, който може да бъде ориентиран против навалица от хора или да бъде употребен за разпространяване на биологично или химическо оръжие, рисковете стават явни.
В какво тъкмо се състои казусът?
Проблемът е обвързван с данни. Между дрона и този, който го пилотира съществува цифрова връзка, която може да бъде прихваната. GPS системата на дрона може да бъде модифицирана. Той може да бъде отклонен в друга посока. Рисковете са извънредно многообразни и следват точно от обстоятелството, че това са нови технологии в една промишленост, която като цяло е консервативна.
Законово по какъв начин може да бъде решен казусът?
Рамката, която сега имаме, на практика е извънредно минималистична в международен проект, само че важи и за България. Авиацията е интернационална активност и огромна част от нея се контролира от интернационалните конвенции.
В момента Европейската организация за авиационна сигурност приготвя оферти за правилник за авиационна киберсигурност, чиято концепция е да бъде въведена хоризонтална мярка за киберсигурност в авиацията, която да бъде обща за всички участници в промишлеността. Това включва производители, водачи, самолетни компании, ръководители на въздушно придвижване и надлежно въз основата на тази обща хоризонтална рамка да бъдат направени правила, които да са характерни за обособените участници.
Логично е да мислим, че този режим ще обхване и дроновете, изключително дроновете в категориите „ сертифицирана” и „ специфична”. Това са две от общо трите категории. Първата е отворена, която обгръща потребителските дронове – това, което всеки от нас може да си купи в магазина. Втората е характерната категория. Тук не самият дрон, а методът, по който той се употребява дефинира риска. Това са случаи, в които дронът се употребява за доставка на артикули и книги, колета. Третата категория – сертифицираната, която значително ще следва режима, който имаме за пилотираната авиация. Това значи сертификация на самия уред. Сложна по метода, по който се прави за един пътнически аероплан. И на второ място лицензиране на личния състав, на екипажа на самия летателен уред и на останалите участници.
По какви други параметри се дефинира кой дрон в кой клас е?
В първата – отворената категория, имаме пет подкласа, като според от риска е направено и разделянето. Експлоатационната маса е единствено един от критериите. Това е и новият метод в авиационната сигурност, която Европейската организация за авиационна сигурност подхваща. Другите критерии са свързани с височината, на която може да лети и субектите, над които може да лети.
Какви са рестриктивните мерки там?
В отворената категория има възбрана за хвърчене над събирания над хора – концерти, футболни мачове. Дори един консуматор да си купи дрон от магазина, в случай че той реши да го употребява за комерсиални цели, които надвишават рисковете, които са в съответната категория, да вземем за пример отворена категория, заради самият факт, че този риск е по-голям, активността с този дрон ще премине в по-горната категория на база на по-високия риск. Дефакто, това че сте си купили дрон от магазина не значи безусловно, че може да го ползвате на всички места.
Как става самото прихващане при нарушаване?
С потреблението на така наречен антидрон технологии. В момента тече дейна разработка на такива технология. Нямаме правна регулация, която да се занимава с тях и на българско и на европейско равнище.
Антидрон технологиите са едната част на нещата. Другата са наложителните условия за геозониране. Това значи, че производителят на софтуера за самия дрон има отговорности по регламента да даде опция за геозониране, т.е. дронът да не може да лети над избрани въздушни пространства, които да вземем за пример са неразрешени – зони към летища, военни обекти, нуклеарни централи.
Самият дрон следва въз основата на софтуера да прави разделянето и даже потребителят да се опита да лети в такова въздушно пространство това не следва да бъде допустимо, т.е. да пренебрегне инструкцията на водача и да откаже да лети в съответното въздушно пространство.
Тук точно идват рисковете от киберсигурността – какво вършим, в случай че технологията не сработи. Това е забавен въпрос, както и този кой ще носи отговорността – водачът или производителят поради това, че софтуера не работи по метода, по който би следвало да работи.
Ако обаче софтуерът е хакнат, то това е станало откакто производителят към този момент го е програмирал...
Да. Тук идва комплицираният режим за недостатъци в продуктите. Това е режим, който сега търпи смяна в Европейски Съюз. Има инструкция, която следва да бъде ревизирана. В тези случаи с дронове, които имат програмен продукт, който в огромна степен работи самостоятелно, производителят на дрона не може да се каже в безусловно всеки един миг какво ще бъде държанието на софтуера, т.е. той е адаптивен. Дронът взема поради околната среда, в която се намира, обектите, трудностите и въз основа на тях прави решения. Тези решения значително са програмирани, само че има и адаптивен детайл в този вид програмен продукт, който производителят не постоянно може да планува.
Затова остава и въпросът следва ли да държим постоянно производителя отговорен за това, че неговия програмен продукт не работи съгласно упованията на потребителите, защото критерият за сигурност и за недостатък на софтуера е обвързван с упованията за сигурност на потребителите, които се дефинират от изказванията направени от производителя. Ако той твърди, че неговият програмен продукт е безвреден в 100% от случаите упованията на потребителите ще бъдат много повишени.
Какво би трябвало да имат поради хората, които си купуват дронове?
В момента в България има опция за потребление на дронове или както ги назовава Наредбата за полетите призната от министъра на превоза – отдалечено управляеми въздухоплавателни средства. Това е изменение въведено през 2014 година Съгласно този режим потребителите, които желаят да реализират полети с дронове, следва да подадат заявление до Главна дирекция „ Гражданска въздухоплавателна администрация”, да получат позволение в резервирано въздушно пространство и едвам тогава могат да осъществят полет.
Ясно е, че това всеобщият консуматор няма да го направи. Използва се за характерни случаи, като да вземем за пример уредник на концерти желае да снима събитието. Този режим е извънредно муден и доста комплициран за имплемитиране.
Това, което следва е Европейската организация за авиационна сигурност е да сътвори правилник до края на годината. Според мен срокът е прекомерно упорит, само че при всички положения в границите на идната година ще имаме правилник на европейско равнище за отворената и характерната категория интервенции с дрон. Те обгръщат много обстоен режим – методът, по който полетите с дронове ще се реализират, като регламентът ще се ползва във всички държави-членки в Европейски Съюз и надлежно страните ще имат опция да дефинират зони в границите на въздушното си пространство, в които полетите с дронове ще бъдат неразрешени или позволени.
Съветът ми към потребителите е да бъдат извънредно деликатни, защото сега нямаме рамка и защото въпросът касае сигурността и сигурността на обществото като цяло. При неналичието на позволителен режим следва да приемем, че летенето с дронове сега на процедура е неразрешено.
Над каква височина?
Много е мъчно да се каже. Например в белгийския закон, който все още е извънредно рестриктивен, вкарва условие, когато става въпрос за потребление на дрон за персонални цели, хвърчене на оптималната височина от 10 метра над земното ниво.
В регламента на Европейската организация за авиационна сигурност разпоредбите са много по-нестроги. Така че потребителите ще могат да се възползват от преимуществото, които дроновете им носят за персонални цели, за така наречен потребление на дронове за задачите на отдих.
Как стои въпросът с прекосяването на дронове на границите на страни?
Въпросът е доста забавен, защото въздушното пространство на всяка страна се счита за част от суверинитета на страната. Т.е. навлизането във въздушното пространство на друга страна, в случай че не се основава на съглашение сред двете страни на процедура е неразрешено.
В рамките на Европейски Съюз имаме правилник за единното европейско небе – Single European Sky, на база на което въздушното пространство над цяла Европа се преглежда като едно общо въздушно пространство, защото страните членки са отдали суверинитета над въздушното пространство. Изключение вършат Сърбия и Македония. Там прелитането на дрон или аероплан, в случай че става въпрос за случаите, в които не бихме имали съглашение сред двете страни, ще бъде третирано като интернационална интервенция „ Навлизане на територията на непозната държава”.
Източник: fakti.bg
КОМЕНТАРИ