Забраната за двигатели с вътрешно горене не е проблемът – проблемът е в Китай
Дебатът по отношение на последователното унищожаване на моторите с вътрешно горене е извънредно банален. Големият проблем пред европейската автомобилна промишленост не е закрепената дата 2035 година, а изоставането в развиването на софтуера, изкуствения разсъдък и неравностойните темпове по отношение на Китай. Този феномен се вижда ясно и при колоси от ранга на Volkswagen.
Въпросът за крайната дата от години се върти към едни и същи тези: 2035 или 2040 година, намаляване или опазване на наредбите, тотална възбрана или оставяне на отворени порти. С течение на времето обаче става все по-очевидно, че фокусът на разногласието е преместен в неправилна посока.
Темата разкрива три основни аспекта:
Защо регулаторната година 2035 на процедура няма да промени крайния резултат.
Защо скоро цели 80 % от цената на автомобила ще бъдат съсредоточени в батерията, софтуера и изкуствения разсъдък, и каква е повода за изоставането в тези сфери.
Защо самата автомобилна промишленост упорства за облекчение на разпоредбите.
За какво се спори сега
През 2023 година Европейският съюз гласоподава за зашагването на транспортните средства с стандартни мотори с вътрешно горене в границите на Зелената договорка. Правилото предвиждаше от 2035 година всеки нов лек автомобил да отделя приблизително със 100 % по-малко въглероден диоксид по отношение на равнищата от 2021 година, което на практика означаваше цялостно прекосяване към електрически задвижвания.
Към края на 2025 година Европейската комисия предложи намаляване на тази цел – от 100 на 90 % понижение на излъчванията. Това значи, че до 2035 година към 10 % от новите коли към момента ще могат да употребяват мотори с вътрешно горене, с помощта на заемите за синтетични е-горива, биогорива и зелена стомана.
В момента се разисква още по-сериозно разхлабване. При взимане поради на всички фактори, новият автомобил през 2035 година ще би трябвало да отделя с към 73 % по-малко CO2 в действителни условия, вместо в началото плануваните 100 %. Решението обаче към момента не е дефинитивно – следва гласоподаване в Комисията по околна среда, последвано от пленарна сесия и договаряния с страните членки.
Защо забавянето на възбраната няма да спре рецесията
Германският авто бранш сега претърпява сериозна рецесия. В публичното пространство дебатът постоянно се показва по този начин, като че ли възбраната на моторите с вътрешно горене е първопричината, а нейната анулация – магическото решение. Този разбор обаче смесва две напълно разнообразни събития.
Планираното прекъсване на стандартните мотори влиза в действие през 2035 година. Кризата се случва през днешния ден. Настоящите проблеми произтичат от два съществени фактора, които нямат нищо общо с въпросната дата:
Технологичната смяна: Електрическото задвижване е градивно по-просто от мотора с вътрешно горене. То съдържа по-малко съставни елементи и изисква по-малко индустриални интервенции.
Новата конкуренция от Китай: Германските производители губят пазарен дял от нови играчи от Азия и Съединени американски щати, което води до спад в осъществените продажби.
Смекчаването на екологичните условия няма да отстрани тези провокации.
Дали електрическата кола в действителност е неизбежна
Дори регулаторната възбрана за моторите с вътрешно горене да бъде изцяло отстранена, електрическите коли няма да изчезнат. Те ще преобладават на пазара по натурален път.
В предишното електрическите коли имаха ясни дефекти – основно заради ограничавания пробег и бавното зареждане. Днес тези спънки са съвсем изцяло отстранени с навлизането на технологии за зареждане за 5 до 10 минути и обезпечаване на пробег сред 700 и 900 километра. С това техническите причини срещу електрификацията отпадат, а акцентът се измества напълно към крайната цена.
Този механизъм е елементарен за схващане посредством концепцията за кръстосаните криви:
Двигателите с вътрешно горене нарастват, защото технологията е достигнала своя таван и няма място за оптимизация, а горивата обичайно поддържат високи цени.
Електрическите коли поевтиняват с помощта на огромното произвеждане и софтуерния прогрес.
В точката, където тези две криви се пресекат, пазарът се прекатурва. В Китай това към този момент е реалност – през 2025 година над половината от новите продадени коли са били електрически или plug-in хибриди, тъй като крайната им стойност на владеене е станала по-ниска от тази на стандартните коли. В Европа този паритет се чака сред 2026 и 2028 година.
Старият автомобил против новия модел
Съвременният електромобил не е просто познатото транспортно средство, в което буталният мотор е сменен с електродвигател. Става дума за напълно нова продуктова категория – софтуерно дефиниран " интелигентен автомобил ".
В предишното цената се определяше от механиката: мотор, скоростна кутия, окачване и купе. Днес батерията съставлява сред 30 и 40 % от цената на колата, а софтуерът и електрониката ще доближат подобен дял до 2030 година. Софтуерът, батерията и изкуственият разсъдък скоро ще съставляват 80 % от общата стойност на автомобила, до момента в който обичайна механика остава едвам 20 %.
Европа разполага с опит и преимущество в остарялата механика, само че изостава с едно или две продуктови генерации при новите цифровизирани платформи.
Защо концерните се пробват да удължат живота на моторите с вътрешно горене
За да резервира световните си позиции, всеки огромен производител е заставен да поддържа паралелно двата бизнеса – класическия и новия. Това двойно капиталово изпитание оказва голям напън върху финансовите резултати.
Наваксването в региона на батериите и изкуствения разсъдък изисква големи капитали. Именно печелившите стандартни коли финансират развойната активност за бъдещето. Поради тази причина автомобилните колоси лобират за по-плавен преход – с цел да могат по-дълго време да финансират новите технологии посредством настоящите си продажби.
Дилемата на европейската политика
Тук се появява разминаване сред ползите на фирмите и тези на Европейския съюз. Докато една корпорация търси облага без значение от местоположението, Европейски Съюз се стреми да резервира работните места и добавената стойност на своя територия.
Германските концерни все по-често придвижват развойната си активност за новите технологии в Китай и Съединени американски щати. Примерите с Volkswagen демонстрират тази конструкция:
Базовите типичен модели се създават в Германия.
Разработката на новите софтуерни платформи за западните пазари се прави взаимно с американски сътрудници като Rivian.
Изцяло новите електрически модели за азиатските пазари се създават в Китай в съдействие с Xpeng.
По този метод, подкрепяйки остарелия бизнес модел, Европейски Съюз индиректно финансира преместването на бъдещите технологии и инженерния капацитет отвън рамките на Европа.
Грешките в индустриалната политика
Основният пропуск в европейската тактика се крие във правилото на " софтуерна отвореност ". Опитът да се влага във всички вероятни посоки по едно и също време води до липса на задоволителна фокусираност.
За разлика от Европа, Китай приложи мощно фокусирана индустриална политика. В продължение на повече от десетилетие и половина китайската страна влага над 230 милиарда $, с цел да построи цялостна верига от снабдители, производители и първични материали за електрически коли. Европейски Съюз сложи високи екологични цели, само че остави пазара самичък да търси пътищата за тяхното реализиране, без да подсигури нужния промишлен потенциал.
Крайният резултат е, че Китай управлява близо 90 % от веригата за доставка на акумулатори и навлиза нападателно на европейския пазар, до момента в който европейските компании реалокират основни отдели за развойна активност в Азия.
Истинският проблем пред бъдещето
Превръщането на икономическия преход в културна война пречи на трезвата оценка. Автомобилното бъдеще зависи от три съществени съставния елемент: акумулатори, програмен продукт и изкуствен интелект.
Докато Европа продължава да води диспути към годината за възбрана на обичайните мотори, в Съединени американски щати и Китай се разпределят позициите в региона на самостоятелното ръководство и автомобилния изкуствен интелект. Без ясна тактика, фокусирана върху вложения в тези три стълба, извоюваното време посредством закъснение на регулациите ще се трансформира в изгубено време за европейската автомобилна промишленост.
