Бяхме лидер при електроколите преди 51 г. - slava.bg
България през днешния ден надалеч не е измежду водачите в прехода към електрически автомобили: нито политиката на страната, нито приходите биха спомогнали за противоположното. Но беше време, когато нашата страна бе на гребена на вълната в разработките на електрическо задвижване. Гигант като BMW показа първия си електрически първообраз - BMW 1602e - през 1972. Първите български машини от този вид се появиха надлежно пет и две години по-рано. Нека си ги напомним, оповестява automedia.investor.bg.
Електрическото автомобилно задвижване е остаряло съвсем като самия автомобил. Машини с четири колела и задвижване от акумулатори се продават още в последните години на XIX век, даже стартират да набират скорост при започване на ХХ, преди създаването на нови петролни полета и фрапантно спадналата в следствие цена на бензина да дадат преимущество на мотора с вътрешно горене.
През 60-те години, с помощта на напредъка в региона на акумулаторите, някои конструктори се връщат към концепцията. По нея се работи във Ford и Chevrolet оттатък океана, а в Европа - в Германия, Франция... и България. Всъщност България има съществено преимущество в тази област поради развитото в страната произвеждане на електрокари - за неговите потребности в Българска академия на науките е основан обособен Научноизследователски и проектно-конструкторски институт по електро- и мотокари (НИПКИЕМ).
Тъкмо неговият екип през 1967 основава първия български - а и въобще източноевропейски - електрически автомобил. Наречен "Пионер ", той е "лека кола за два пасажера ", както споделя публикацията в тогавашното списание "Наука и Техника ". Електрическият мотор с мощ 6.3 киловата обезпечава скорост до 55 км/ч, а общото тегло на машината е едвам 850 кг.
Две години по-късно в пловдивския цех на Държавно стопанско обединение "Балканкар " стартира работа по наследника на "Пионер " - към този момент изцяло действителен и с практична устременост първообраз на основата на Москвич 426. Проектът е наименуван "ЕлМо 70 " и се управлява от инженерите Веселин Монев, Здравко Стойков и Карекин Хампарцумян.
За да бъде преоборудван в електрически автомобил, истинският "Москвич " би трябвало да понесе много модификации: диференциалът е отхвърлен и сменен с електромотор, обвързван с планетарен редуктор с предавателно число 1:4.67. Електромоторът е с номинална мощ 9 киловата, работи при 80 волта и тежи едвам 65 кг. Коефициентът му на потребно деяние е 85% - близо три пъти над стандартния мотор с вътрешно горене, употребен от "Москвич ".
Истинската оригиналност в Елмо 70 обаче е батерията, основана в Централната лаборатория по електрохимични източници на ток. По същото време електрическите прототипи на Ford употребяват оловни акумулатори с потенциал 5.75 киловатчаса, в Япония Hitachi създава никелово-цинкови с потенциал 24.9 кВтч, а българската е цинково-въздушна, с потенциал цели 40 кВтч. На всичкото от горната страна тя е доста по-лека от японската разработка - 400 кг против 697 за продукта на Hitachi.
Батерията на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток, съпоставена с някои от съперниците по това време
Все отново 400 кг са забележителен спомагателен товар и това постанова главно преправяне на задния мост на москвича. Отзад е прибавен спомагателен вентилатор за изстудяване на батерията.
Колата не е изключително бърза - развива до 60 км/ч. Но за сметка на това пробегът й изцяло подхожда даже на днешните стандарти за електрически автомобили - той е 240 километра в действителни условия, както демонстрират тестванията по столичното Околовръстно шосе ( "Наука и Техника " разказва по какъв начин при първите проби водачът бил спрян от любопитен катаджия, тъй като колата не издавала тон. Оказало се, че изпитателят си е не запомнил документите в лабораторията).
Българската технология е доста по-напредничава от тази в руския електрически автомобил ВАЗ-2801, който се появява през 1975 с никелово-цинкови батерии, 40 км/ч оптималната скорост и 110 км оптимален пробег. Новаторската въздушно-цинкова батерия на Българска академия на науките има единствено един минус - силата се получава от изгаряването на цинковия електрод във взаимоотношение с кислорода от въздуха.
Схема на пробното eлектрическо BMW 1602Е, създадено за олимпиадата в Мюнхен през 1972. Българият ЕЛМО сензитивно го превъзхожда по множеството индикатори
На относително къси шпации скъпият електрод би трябвало да се подменя. Въпреки това създаването на ЦЛЕХИТ е окачествена като многообещаваща от непознати наблюдаващи - само че по-късно планът е зарязан. И до ден-днешен няма публично пояснение за какво. А проучвания върху капацитета на въздушно-цинковите акумулатори текат и сега в американския MIT, Университета на Сидни и в японската Sony.
Отдавна към този момент изчезналият американски производител на коли Henney сплотява старания с локалната електрическа компания, с цел да предложи този модел с електрическо задвижване. За задачата от Renault се купуват незавършени Dauphine (без двигател), инсталират им се 36-волтови електрически системи и батерии, осигуряващи пробег от 65 км и оптималната скорост от към 60 км/ч. Произведени са под 50 бройки поради високата цена.
Отдавна към този момент изчезналият американски производител на коли Henney сплотява старания с локалната електрическа компания, с цел да предложи този модел с електрическо задвижване. За задачата от Renault се купуват незавършени Dauphine (без двигател), инсталират им се 36-волтови електрически системи и батерии, осигуряващи пробег от 65 км и оптималната скорост от към 60 км/ч. Произведени са под 50 бройки поради високата цена.
Електрическото автомобилно задвижване е остаряло съвсем като самия автомобил. Машини с четири колела и задвижване от акумулатори се продават още в последните години на XIX век, даже стартират да набират скорост при започване на ХХ, преди създаването на нови петролни полета и фрапантно спадналата в следствие цена на бензина да дадат преимущество на мотора с вътрешно горене.
През 60-те години, с помощта на напредъка в региона на акумулаторите, някои конструктори се връщат към концепцията. По нея се работи във Ford и Chevrolet оттатък океана, а в Европа - в Германия, Франция... и България. Всъщност България има съществено преимущество в тази област поради развитото в страната произвеждане на електрокари - за неговите потребности в Българска академия на науките е основан обособен Научноизследователски и проектно-конструкторски институт по електро- и мотокари (НИПКИЕМ).
Тъкмо неговият екип през 1967 основава първия български - а и въобще източноевропейски - електрически автомобил. Наречен "Пионер ", той е "лека кола за два пасажера ", както споделя публикацията в тогавашното списание "Наука и Техника ". Електрическият мотор с мощ 6.3 киловата обезпечава скорост до 55 км/ч, а общото тегло на машината е едвам 850 кг.
Две години по-късно в пловдивския цех на Държавно стопанско обединение "Балканкар " стартира работа по наследника на "Пионер " - към този момент изцяло действителен и с практична устременост първообраз на основата на Москвич 426. Проектът е наименуван "ЕлМо 70 " и се управлява от инженерите Веселин Монев, Здравко Стойков и Карекин Хампарцумян.
За да бъде преоборудван в електрически автомобил, истинският "Москвич " би трябвало да понесе много модификации: диференциалът е отхвърлен и сменен с електромотор, обвързван с планетарен редуктор с предавателно число 1:4.67. Електромоторът е с номинална мощ 9 киловата, работи при 80 волта и тежи едвам 65 кг. Коефициентът му на потребно деяние е 85% - близо три пъти над стандартния мотор с вътрешно горене, употребен от "Москвич ".
Истинската оригиналност в Елмо 70 обаче е батерията, основана в Централната лаборатория по електрохимични източници на ток. По същото време електрическите прототипи на Ford употребяват оловни акумулатори с потенциал 5.75 киловатчаса, в Япония Hitachi създава никелово-цинкови с потенциал 24.9 кВтч, а българската е цинково-въздушна, с потенциал цели 40 кВтч. На всичкото от горната страна тя е доста по-лека от японската разработка - 400 кг против 697 за продукта на Hitachi.
Батерията на Централната лаборатория по електрохимични източници на ток, съпоставена с някои от съперниците по това време
Все отново 400 кг са забележителен спомагателен товар и това постанова главно преправяне на задния мост на москвича. Отзад е прибавен спомагателен вентилатор за изстудяване на батерията.
Колата не е изключително бърза - развива до 60 км/ч. Но за сметка на това пробегът й изцяло подхожда даже на днешните стандарти за електрически автомобили - той е 240 километра в действителни условия, както демонстрират тестванията по столичното Околовръстно шосе ( "Наука и Техника " разказва по какъв начин при първите проби водачът бил спрян от любопитен катаджия, тъй като колата не издавала тон. Оказало се, че изпитателят си е не запомнил документите в лабораторията).
Българската технология е доста по-напредничава от тази в руския електрически автомобил ВАЗ-2801, който се появява през 1975 с никелово-цинкови батерии, 40 км/ч оптималната скорост и 110 км оптимален пробег. Новаторската въздушно-цинкова батерия на Българска академия на науките има единствено един минус - силата се получава от изгаряването на цинковия електрод във взаимоотношение с кислорода от въздуха.
Схема на пробното eлектрическо BMW 1602Е, създадено за олимпиадата в Мюнхен през 1972. Българият ЕЛМО сензитивно го превъзхожда по множеството индикатори
На относително къси шпации скъпият електрод би трябвало да се подменя. Въпреки това създаването на ЦЛЕХИТ е окачествена като многообещаваща от непознати наблюдаващи - само че по-късно планът е зарязан. И до ден-днешен няма публично пояснение за какво. А проучвания върху капацитета на въздушно-цинковите акумулатори текат и сега в американския MIT, Университета на Сидни и в японската Sony.
Отдавна към този момент изчезналият американски производител на коли Henney сплотява старания с локалната електрическа компания, с цел да предложи този модел с електрическо задвижване. За задачата от Renault се купуват незавършени Dauphine (без двигател), инсталират им се 36-волтови електрически системи и батерии, осигуряващи пробег от 65 км и оптималната скорост от към 60 км/ч. Произведени са под 50 бройки поради високата цена.
Отдавна към този момент изчезналият американски производител на коли Henney сплотява старания с локалната електрическа компания, с цел да предложи този модел с електрическо задвижване. За задачата от Renault се купуват незавършени Dauphine (без двигател), инсталират им се 36-волтови електрически системи и батерии, осигуряващи пробег от 65 км и оптималната скорост от към 60 км/ч. Произведени са под 50 бройки поради високата цена.
Източник: slava.bg
КОМЕНТАРИ