Ангел Траков: Някой се цели в бизнеса на българските превозвачи
Ангел Траков е в транспортния отрасъл от 22 години. Собственик е на основаната в Пловдив компания " АИТ Интернешънъл превоз " ЕОД. Той е измежду учредителите на Съюза на интернационалните превозвачи през 2014 година, а от 2014 година е ръководител на управителния му съвет. Член на УС на КРИБ
© Анелия Николова Заплашени сме от изгубване. Това оповестиха представители на българския транспортен бизнес от началото на седмицата във връзка на подготвяна европейска регулация за интернационалните товарни транспорти, станала известна като пакет " Мобилност " 1. А още по-популярна - като проекта " Макрон " поради лобирането на френския президент за такива ограничения.
Един проблем, който до неотдавна бе незнаен на необятната аудитория, в този момент стана забележим, откакто от сектора оповестиха, че ще стачкуват с " мирни шествия " на тирове и рейсове. Първият митинг е в деня на европейската среща на върха, с цел да няма подозрение, че европейските водачи ще чуят несъгласието с дискриминационните регулации, които на практика ще доведат до банкрут транспортните компании в географската външна страна на Европа. Най-тежкия удар ще понесат тези, които са най-далече от икономическия център - превозвачите в България и Румъния.
Българското държавно управление тъкмо по време на европредседателството съобщи цялостна поддръжка за митингите на транспортния отрасъл против плана за еврорегулация, а отрасловият министър Ивайло Московски е на път да се трансформира в представител на този митинг. Над 3000 български камиона ще излязат от европейския пазар поради тези текстове, а българските водачи ще бъдат принудени да стартират работа в европейски компании, разгласи Московски пред конференция на превозвачите във вторник. В същото време опозицията упрекна него персонално, както и държавното управление за пропиляната една година от оповестяване на предлагането, без да се направи нищо.
Четири са главните противоречиви позиции, за чиято смяна българските превозвачи упорстват. Те не одобряват условието за наложително връщане на водачите да почиват на непрекъснатия им адрес на всеки три седмици. Освен че такова условие няма за никоя друга специалност в Европа, в това число и във въздушния и водния превоз, то на процедура вменява обвързване да се почива на тъкмо несъмнено място и на никое място другаде. На второ място е условието след третия ден на престой в дадена страна заплащането на водачите да се изравнява с размера на надницата в тази страна по противоречивата логичност, че би трябвало да има " еднообразно възнаграждение на еднакъв труд на територията на една страна ". Всъщност това значи, че водачите ще получават друго възнаграждение за идентичен труд - съгласно мястото, където се намират. Задължителната седмична отмора в хотел при липса на подобаващи и утвърдени от застрахователите охраняеми паркинги в множеството страни неизбежно ще притегли грабители, бежанци и даже терористи, споделят превозвачите. Само за 2016 година на територията на Европейски Съюз кражбите на товари и транспортни средства са били в размер на 3 милиарда евро. А намаляването до 5 дни на разрешението за каботажните транспорти ще усили празните курсове, които така и така са проблем в сектора.
Българските превозвачи обществено показаха подозрение, че зад всичко това стои " проект за обезпечаване на фрагменти за транспортния отрасъл в остаряла Европа " с цената на заличаване на техния бизнес. От другата страна са 9 страни членки, измежду които Германия, Франция, скандинавските страни и Гърция, които се сплотиха в " Пътен съюз " и упорстват Европейска комисия да одобри разпоредбите. Източник от Европейска комисия от своя страна разяснява, че " времето е уместно за политически решения " по въпроса. Още по тематиката
Как западни компании притеглят български водачи
Превозвачи от Стара Европа от дълго време се пробват да лишават чиновниците на съперниците си, а около идващите регулации на Европейска комисия това се ускорява
16 май 2018
Превозвачите ще блокират София в четвъртък по време на европейската среща
Българска социалистическа партия и ГЕРБ влязоха в неприсъствен спор дали държавното управление е защитило или зарязало транспортния бизнес в борбата с Брюксел
16 май 2018
Българският водач заменя полския водопроводчик като плашилото за западния служащ
В разногласието за разпоредбите на интернационалния превоз депутатите в Европейския парламент се разделиха на западни и източни
15 май 2018
Превозвачите ще стачкуват макар опита за компромис сред България и Европейска комисия
Еврокомисарят по превоза изиска от София съответни оферти за противоречивите нови регулации, които ще ощетят българския бизнес
15 май 2018
Г-н Траков, по какъв начин да си разбираем този изострен спор във връзка препоръчаната регулация, при която българските превозвачи декларират, че тя ще унищожи бизнеса им?
Според мен казусът значително идва от сбъркания механизъм за въвеждане на тези правила. Редно е преди налагането на нови правила в даден бранш, изключително когато те съдържат и рестрикции, първо да се направи цялостно проучване на този бранш. В Европейски Съюз има доста и разнообразни страни членки и е неотложно да се реши по какъв начин новите правила ще се отразят на всяка обособена страна. В случая това не е направено.
Извън това в нашия отрасъл имаме мощно съмнение, че тук става въпрос за лобистки способи за налагане на правила, които рестриктивно да разделят пазара на западен и източноевропейски. Да, източноевропейските превозвачи работят на европейския пазар, само че в последна сметка това е смисълът на Европейски Съюз и общия пазар, където главен принцип е, че всеки си предлага услугата на цената, на която може.
Мотивите, които се акцентират, в тази ситуация не са за цената, а за изискванията на труд.
Няма спор, че в бранша би трябвало да има правила, а в пакета има и доста положителни неща, да вземем за пример опитите да се отстранен множеството транспортни документи, които всеки водач би трябвало да държи при себе си, а в другите страни ги търсят на друг език. Добре би било, в случай че водачът бъде освободен от този ангажимент, само че, първо, не е ясно по какъв начин ще се случи това и на каква цена - дали за сметка на разтоварването на водачите няма да бъдат натоварени компаниите. Точно заради тази липса на изясненост и конкретика по какъв начин ще станат плануваните ограничения аз не мога да направя оценка за обсега на засегнатите и за мащаба на загубите, каквито въпроси постоянно ни задават тия дни. Лошото е, че когато зададем въпрос на Европейска комисия, се оказва, че там също нямат отговор – тъкмо заради липса на подобен прелиминарен разбор на бранша.
Добре, само че за какво чак в този момент научаваме за всичко това, в случай че планът за регулацията по този пакет е импортиран преди към година и от този момент до момента процедурата е много напреднала? Основателни ли са в този смисъл рецензиите към ръководещите, че не са подхванали нищо?
Не е тъкмо по този начин. Може би по този начин наподобява в очите на публиката, само че истината е, че целият отрасъл работи върху това от момента, в който на 31 май м.г. Европейската комисия показа на страните членки пакета " Мобилност " 1. Просто в началото никой не вярваше, че това нещо фактически ще мине. Досега нещата вървяха на експертно равнище и ние сме в доста добра връзка с нашето Министерство на превоза и аташето на министерството в Брюксел. Направихме срещи в Брюксел на няколко пъти, всички български евродепутати, без разлика на политическата си принадлежност, подписаха декларация в наша поддръжка, създадохме алианс с нашите сътрудници от Полша, Румъния, Унгария. Затова не съм склонен, че нищо не е правено и сме закъснели.
Във вторник транспортният министър Московски се оплака от бездейност на министрите на Румъния, Полша, на Унгария и изиска подпомагане от сътрудниците ви от тези страни, с цел да си обезпечи тяхната поддръжка.
Не зная дали това не е повече виновност на самия отрасъл в съответната страна, който е директно обиден и би трябвало да сложи въпроса на доста високо равнище и да търси решение. Според мен обаче има очевидни индикации, че управляващите в обособените страни употребяват мобилния пакет като разменна монета за някои други политически решения, които са нужни на съответната страна. Факт е, че България и Румъния са най-силно засегнатите страни.
Защото са страни от периферията, а главните дестинации са към Западна Европа?
Всъщност казусът лежи по-дълбоко. Нашият отрасъл е структуриран по този начин: спедитор - транспортьор - изпращач - логистика. Най-тежката задача е на превозвача – той се занимава с водачи, с пътища, на неговата глава са злополуките, всички ограничения за сигурност, безусловно всички негативи, които могат да се случат със стоката, с камиона, с водача.
След присъединението на страните от Централна и Източна Европа към Европейски Съюз всички западни страни придърпаха логистиката и спедицията – там, където се печелят пари единствено с едно телефонно позвъняване. И тук се получи една дупка в европейския пазар, особено за превоза, която беше поета от източноевропейските превозвачи – румънци и българи. Нормално - ние сме най-бедни, работливи сме и имаме обичаи в превозваческия отрасъл. Така тази ниша се запълни с български и източноевропейски транспортни компании. Някой в Западна Европа обаче реши, че желаят да си върнат този бизнес.
На първо място, западните страни желаят водачите и фирмите, които работят на техния пазар, да заплащат осигуровки и налози при тях. По мои сметки към половин милион водачи от източния блок действително работят по пътищата на Европа, само че не заплащат осигуровки и налози в тези страни.
На второ място, западноевропейските компании желаят да си върнат тази пазарна ниша, въпреки че техните служащи не са привикнали на този тежък труд и на този метод на работа. От друга страна, там има тежък дефицит на работна ръка, доста по-голям, в сравнение с тук. Сметката е доста простичка – източноевропейските компании банкрутират и изчезват от пазара вследствие на тези рестрикции, а водачите, които поддържат много висок стандарт, еднакъв на немския и испанския, разумно си вземат фамилиите и отиват да работят на Запад. Западните компании вземат нашите водачи, нашите компании изчезват, а цените се подвигат за всеки европейски консуматор – тъй като нашата услуга влиза в цената на всеки един артикул, който се намира на пазара.
Западните компании ще си възобновят парка, тъй като в днешно време инвестицията е най-лесното нещо, банките са цялостни с пари, казусът на всички места е в работната ръка. Сега немските, френските, австрийските и белгийските водачи карат същите камиони като нашите, да не кажа, че техните са по-стари от нашите, тъй като поради двойния стандарт техните камиони не ги стопират за надзор. Ние това не можем да си го позволим, аз на две-три години си променям парка, тъй като непрекъснато съм подложен на надзор в Западна Европа, а санкциите са безумни. В същото време не се прави нищо, с цел да се подсигурява надзор върху превозвачите от трети страни – отвън Европейски Съюз.
Твърдите, че и сега изискванията на труд, при които работи един български водач на камион, са равностойни на тези, при които работи западният му сътрудник?
Аз не зная бели плебеи да работят против заплати сред 1800 до 2300 евро месечно нето. Да не приказваме, че на процедура те работят девет месеца от годината, тъй като почиват един месец на всеки три. А има някои, като се върнат, до момента в който не изхарчат извоюваните пари – не потеглят. И нищо не можеш да му кажеш – той е по-голям началник и от мен.
Не е ли на трудов контракт?
Да, само че трудовият контракт не важи, когато има дефицит на фрагменти.
Колко са засегнатите български транспортни компании, които се занимават с този тип товарен превоз?
Засегнати са всички транспортни компании и ще обясня за какво. По-голямата част от компаниите, които са регистрирани в България, оперират на западноевропейския пазар. Част от тези компании ще банкрутират, други ще се върнат на българския пазар, което значи, че тук пазарът ще се срине. Ние нямаме стопанска система, няма какво да возим, няма и за къде. Националният пазар сега е на дъното.
Около 12 000 са лицензираните компании, а единствено заетите в тях водачи без останалия личен състав ги смятахме над 120 000. Да не приказваме какъв брой други сектори са съпътстващи нашата активност – застрахователи, лизингови и други, т.е., в случай че би трябвало да посочим ориентировъчния брой на засегнатите заети лица, несъмнено ще станат към милион. Не приказваме за фамилиите.
Очаквате ли аналогични проблеми с пакета " Мобилност " 2, за който сега не се приказва?
Съвсем скоро се срещнах с мобилен пакет 2, тъй като той излезе доста по-късно и някак тихомълком. Основната чудноватост там, е че за разлика от товарните транспорти се либерализира достъпът на непознатите компании и до нашите линии. Само че в този момент на българските автобусни превозвачи се дават паралелно с печелившите линии и така наречен обществени линии – общински рейсове и други, тъй че едното компенсира другото. Сега освобождават пазара, всеки може да вземе всичко, на кого обаче ще дадем обществените линии? Само да отбележа, че автобусните превозвачи се причислиха към нашите митинги. Характеристики
- Автомобилните транспорти на товари са главният тип вътрешен превоз в Европейски Съюз - над 70% от всички транспортни дейности;
- Около 600 000 са транспортните предприятия в Европейски Съюз, най-вече дребни, със приблизително четирима служители;
- Почти една четвърт (23.2%) от общия брой автомобил-километри в Европейски Съюз са без товар. Техният дял би трябвало да понижава поради нежелателни резултати като непотребен разход на гориво и непотребни излъчвания на CO2;
- Съотношението на разноските за труд и за гориво доближава съпоставими равнища на всички места в Европейски Съюз. Докато разноските за труд в новите страни членки през 2004 година са били сред 10 и 30% от общите разноски, до 2014 година те нарастват до 20-40% и не престават да се увеличават;
- Разходите за гориво на всички места в Европейски Съюз следват развитията в цените на суровия нефт на интернационалните пазари;
- Секторът на автомобилните транспорти на товари е обиден от дълготраен дефицит на водачи. Само в Германия през идващите 10 години се чака да се пенсионират над 250 000 водачи на транспортни средства.
Данните са от отчет от 2014 година на Европейската комисия за положението на пазара на съюза в региона на автомобилния транспорт
© Анелия Николова Заплашени сме от изгубване. Това оповестиха представители на българския транспортен бизнес от началото на седмицата във връзка на подготвяна европейска регулация за интернационалните товарни транспорти, станала известна като пакет " Мобилност " 1. А още по-популярна - като проекта " Макрон " поради лобирането на френския президент за такива ограничения.
Един проблем, който до неотдавна бе незнаен на необятната аудитория, в този момент стана забележим, откакто от сектора оповестиха, че ще стачкуват с " мирни шествия " на тирове и рейсове. Първият митинг е в деня на европейската среща на върха, с цел да няма подозрение, че европейските водачи ще чуят несъгласието с дискриминационните регулации, които на практика ще доведат до банкрут транспортните компании в географската външна страна на Европа. Най-тежкия удар ще понесат тези, които са най-далече от икономическия център - превозвачите в България и Румъния.
Българското държавно управление тъкмо по време на европредседателството съобщи цялостна поддръжка за митингите на транспортния отрасъл против плана за еврорегулация, а отрасловият министър Ивайло Московски е на път да се трансформира в представител на този митинг. Над 3000 български камиона ще излязат от европейския пазар поради тези текстове, а българските водачи ще бъдат принудени да стартират работа в европейски компании, разгласи Московски пред конференция на превозвачите във вторник. В същото време опозицията упрекна него персонално, както и държавното управление за пропиляната една година от оповестяване на предлагането, без да се направи нищо.
Четири са главните противоречиви позиции, за чиято смяна българските превозвачи упорстват. Те не одобряват условието за наложително връщане на водачите да почиват на непрекъснатия им адрес на всеки три седмици. Освен че такова условие няма за никоя друга специалност в Европа, в това число и във въздушния и водния превоз, то на процедура вменява обвързване да се почива на тъкмо несъмнено място и на никое място другаде. На второ място е условието след третия ден на престой в дадена страна заплащането на водачите да се изравнява с размера на надницата в тази страна по противоречивата логичност, че би трябвало да има " еднообразно възнаграждение на еднакъв труд на територията на една страна ". Всъщност това значи, че водачите ще получават друго възнаграждение за идентичен труд - съгласно мястото, където се намират. Задължителната седмична отмора в хотел при липса на подобаващи и утвърдени от застрахователите охраняеми паркинги в множеството страни неизбежно ще притегли грабители, бежанци и даже терористи, споделят превозвачите. Само за 2016 година на територията на Европейски Съюз кражбите на товари и транспортни средства са били в размер на 3 милиарда евро. А намаляването до 5 дни на разрешението за каботажните транспорти ще усили празните курсове, които така и така са проблем в сектора.
Българските превозвачи обществено показаха подозрение, че зад всичко това стои " проект за обезпечаване на фрагменти за транспортния отрасъл в остаряла Европа " с цената на заличаване на техния бизнес. От другата страна са 9 страни членки, измежду които Германия, Франция, скандинавските страни и Гърция, които се сплотиха в " Пътен съюз " и упорстват Европейска комисия да одобри разпоредбите. Източник от Европейска комисия от своя страна разяснява, че " времето е уместно за политически решения " по въпроса. Още по тематиката
Как западни компании притеглят български водачи
Превозвачи от Стара Европа от дълго време се пробват да лишават чиновниците на съперниците си, а около идващите регулации на Европейска комисия това се ускорява
16 май 2018
Превозвачите ще блокират София в четвъртък по време на европейската среща
Българска социалистическа партия и ГЕРБ влязоха в неприсъствен спор дали държавното управление е защитило или зарязало транспортния бизнес в борбата с Брюксел
16 май 2018
Българският водач заменя полския водопроводчик като плашилото за западния служащ
В разногласието за разпоредбите на интернационалния превоз депутатите в Европейския парламент се разделиха на западни и източни
15 май 2018
Превозвачите ще стачкуват макар опита за компромис сред България и Европейска комисия
Еврокомисарят по превоза изиска от София съответни оферти за противоречивите нови регулации, които ще ощетят българския бизнес
15 май 2018
Г-н Траков, по какъв начин да си разбираем този изострен спор във връзка препоръчаната регулация, при която българските превозвачи декларират, че тя ще унищожи бизнеса им?
Според мен казусът значително идва от сбъркания механизъм за въвеждане на тези правила. Редно е преди налагането на нови правила в даден бранш, изключително когато те съдържат и рестрикции, първо да се направи цялостно проучване на този бранш. В Европейски Съюз има доста и разнообразни страни членки и е неотложно да се реши по какъв начин новите правила ще се отразят на всяка обособена страна. В случая това не е направено.
Извън това в нашия отрасъл имаме мощно съмнение, че тук става въпрос за лобистки способи за налагане на правила, които рестриктивно да разделят пазара на западен и източноевропейски. Да, източноевропейските превозвачи работят на европейския пазар, само че в последна сметка това е смисълът на Европейски Съюз и общия пазар, където главен принцип е, че всеки си предлага услугата на цената, на която може.
Мотивите, които се акцентират, в тази ситуация не са за цената, а за изискванията на труд.
Няма спор, че в бранша би трябвало да има правила, а в пакета има и доста положителни неща, да вземем за пример опитите да се отстранен множеството транспортни документи, които всеки водач би трябвало да държи при себе си, а в другите страни ги търсят на друг език. Добре би било, в случай че водачът бъде освободен от този ангажимент, само че, първо, не е ясно по какъв начин ще се случи това и на каква цена - дали за сметка на разтоварването на водачите няма да бъдат натоварени компаниите. Точно заради тази липса на изясненост и конкретика по какъв начин ще станат плануваните ограничения аз не мога да направя оценка за обсега на засегнатите и за мащаба на загубите, каквито въпроси постоянно ни задават тия дни. Лошото е, че когато зададем въпрос на Европейска комисия, се оказва, че там също нямат отговор – тъкмо заради липса на подобен прелиминарен разбор на бранша.
Добре, само че за какво чак в този момент научаваме за всичко това, в случай че планът за регулацията по този пакет е импортиран преди към година и от този момент до момента процедурата е много напреднала? Основателни ли са в този смисъл рецензиите към ръководещите, че не са подхванали нищо?
Не е тъкмо по този начин. Може би по този начин наподобява в очите на публиката, само че истината е, че целият отрасъл работи върху това от момента, в който на 31 май м.г. Европейската комисия показа на страните членки пакета " Мобилност " 1. Просто в началото никой не вярваше, че това нещо фактически ще мине. Досега нещата вървяха на експертно равнище и ние сме в доста добра връзка с нашето Министерство на превоза и аташето на министерството в Брюксел. Направихме срещи в Брюксел на няколко пъти, всички български евродепутати, без разлика на политическата си принадлежност, подписаха декларация в наша поддръжка, създадохме алианс с нашите сътрудници от Полша, Румъния, Унгария. Затова не съм склонен, че нищо не е правено и сме закъснели.
Във вторник транспортният министър Московски се оплака от бездейност на министрите на Румъния, Полша, на Унгария и изиска подпомагане от сътрудниците ви от тези страни, с цел да си обезпечи тяхната поддръжка.
Не зная дали това не е повече виновност на самия отрасъл в съответната страна, който е директно обиден и би трябвало да сложи въпроса на доста високо равнище и да търси решение. Според мен обаче има очевидни индикации, че управляващите в обособените страни употребяват мобилния пакет като разменна монета за някои други политически решения, които са нужни на съответната страна. Факт е, че България и Румъния са най-силно засегнатите страни.
Защото са страни от периферията, а главните дестинации са към Западна Европа?
Всъщност казусът лежи по-дълбоко. Нашият отрасъл е структуриран по този начин: спедитор - транспортьор - изпращач - логистика. Най-тежката задача е на превозвача – той се занимава с водачи, с пътища, на неговата глава са злополуките, всички ограничения за сигурност, безусловно всички негативи, които могат да се случат със стоката, с камиона, с водача.
След присъединението на страните от Централна и Източна Европа към Европейски Съюз всички западни страни придърпаха логистиката и спедицията – там, където се печелят пари единствено с едно телефонно позвъняване. И тук се получи една дупка в европейския пазар, особено за превоза, която беше поета от източноевропейските превозвачи – румънци и българи. Нормално - ние сме най-бедни, работливи сме и имаме обичаи в превозваческия отрасъл. Така тази ниша се запълни с български и източноевропейски транспортни компании. Някой в Западна Европа обаче реши, че желаят да си върнат този бизнес.
На първо място, западните страни желаят водачите и фирмите, които работят на техния пазар, да заплащат осигуровки и налози при тях. По мои сметки към половин милион водачи от източния блок действително работят по пътищата на Европа, само че не заплащат осигуровки и налози в тези страни.
На второ място, западноевропейските компании желаят да си върнат тази пазарна ниша, въпреки че техните служащи не са привикнали на този тежък труд и на този метод на работа. От друга страна, там има тежък дефицит на работна ръка, доста по-голям, в сравнение с тук. Сметката е доста простичка – източноевропейските компании банкрутират и изчезват от пазара вследствие на тези рестрикции, а водачите, които поддържат много висок стандарт, еднакъв на немския и испанския, разумно си вземат фамилиите и отиват да работят на Запад. Западните компании вземат нашите водачи, нашите компании изчезват, а цените се подвигат за всеки европейски консуматор – тъй като нашата услуга влиза в цената на всеки един артикул, който се намира на пазара.
Западните компании ще си възобновят парка, тъй като в днешно време инвестицията е най-лесното нещо, банките са цялостни с пари, казусът на всички места е в работната ръка. Сега немските, френските, австрийските и белгийските водачи карат същите камиони като нашите, да не кажа, че техните са по-стари от нашите, тъй като поради двойния стандарт техните камиони не ги стопират за надзор. Ние това не можем да си го позволим, аз на две-три години си променям парка, тъй като непрекъснато съм подложен на надзор в Западна Европа, а санкциите са безумни. В същото време не се прави нищо, с цел да се подсигурява надзор върху превозвачите от трети страни – отвън Европейски Съюз.
Твърдите, че и сега изискванията на труд, при които работи един български водач на камион, са равностойни на тези, при които работи западният му сътрудник?
Аз не зная бели плебеи да работят против заплати сред 1800 до 2300 евро месечно нето. Да не приказваме, че на процедура те работят девет месеца от годината, тъй като почиват един месец на всеки три. А има някои, като се върнат, до момента в който не изхарчат извоюваните пари – не потеглят. И нищо не можеш да му кажеш – той е по-голям началник и от мен.
Не е ли на трудов контракт?
Да, само че трудовият контракт не важи, когато има дефицит на фрагменти.
Колко са засегнатите български транспортни компании, които се занимават с този тип товарен превоз?
Засегнати са всички транспортни компании и ще обясня за какво. По-голямата част от компаниите, които са регистрирани в България, оперират на западноевропейския пазар. Част от тези компании ще банкрутират, други ще се върнат на българския пазар, което значи, че тук пазарът ще се срине. Ние нямаме стопанска система, няма какво да возим, няма и за къде. Националният пазар сега е на дъното.
Около 12 000 са лицензираните компании, а единствено заетите в тях водачи без останалия личен състав ги смятахме над 120 000. Да не приказваме какъв брой други сектори са съпътстващи нашата активност – застрахователи, лизингови и други, т.е., в случай че би трябвало да посочим ориентировъчния брой на засегнатите заети лица, несъмнено ще станат към милион. Не приказваме за фамилиите.
Очаквате ли аналогични проблеми с пакета " Мобилност " 2, за който сега не се приказва?
Съвсем скоро се срещнах с мобилен пакет 2, тъй като той излезе доста по-късно и някак тихомълком. Основната чудноватост там, е че за разлика от товарните транспорти се либерализира достъпът на непознатите компании и до нашите линии. Само че в този момент на българските автобусни превозвачи се дават паралелно с печелившите линии и така наречен обществени линии – общински рейсове и други, тъй че едното компенсира другото. Сега освобождават пазара, всеки може да вземе всичко, на кого обаче ще дадем обществените линии? Само да отбележа, че автобусните превозвачи се причислиха към нашите митинги. Характеристики
- Автомобилните транспорти на товари са главният тип вътрешен превоз в Европейски Съюз - над 70% от всички транспортни дейности;
- Около 600 000 са транспортните предприятия в Европейски Съюз, най-вече дребни, със приблизително четирима служители;
- Почти една четвърт (23.2%) от общия брой автомобил-километри в Европейски Съюз са без товар. Техният дял би трябвало да понижава поради нежелателни резултати като непотребен разход на гориво и непотребни излъчвания на CO2;
- Съотношението на разноските за труд и за гориво доближава съпоставими равнища на всички места в Европейски Съюз. Докато разноските за труд в новите страни членки през 2004 година са били сред 10 и 30% от общите разноски, до 2014 година те нарастват до 20-40% и не престават да се увеличават;
- Разходите за гориво на всички места в Европейски Съюз следват развитията в цените на суровия нефт на интернационалните пазари;
- Секторът на автомобилните транспорти на товари е обиден от дълготраен дефицит на водачи. Само в Германия през идващите 10 години се чака да се пенсионират над 250 000 водачи на транспортни средства.
Данните са от отчет от 2014 година на Европейската комисия за положението на пазара на съюза в региона на автомобилния транспорт
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ