Сменяме по-лесно жената, отколкото колата - поне до пролетта
Ако имате кола за обмен - честито! В момента може да й вземете цена, която преди година би била невъзможна. Лошите вести обаче са за всички останали, които търсят да сменят сега своето возило.
Поне до другата пролет е доста по-лесно да смениш дамата, в сравнение с колата, настояват зевзеците. И прибавят съществени причини в каква задънена улица са претендентите за напълно нова или по-запазена кола. Заможните българи, които са подготвени да си вземат возило от магазина, би трябвало да чакат от пет до 11 месеца. Причината е, че автомобилната промишленост още не съумява да се възвърне от прекъснатите вериги на произвеждане и доставки по време на коронавирус пандемията. Сроковете за фабрично нови возила обаче са огромен проблем най-вече за страните от Западна Европа, до момента в който у нас драмата е с колите втора употреба, на които разчитат множеството българи.
Според данните на КАТ за 2021 година малко под 10% от всички регистрирани през годината коли в България са били чисто нови или на възраст до 12 месеца. На процедура това значи, че нашенецът продължава да кара остарели коли. Повод за оптимизъм има въпреки всичко, тъй като продължава да пада делът на МПС-тата над 15-годишна възраст за сметка на увеличаващия се % возила сред 3 и 7 години. След като 9 от всеки 10 автомобила, купени в страната, са втора употреба, то разумно те би трябвало да бъдат импортирани, тъй като първичният пазар у нас с дял под 10 на 100 няма по какъв начин да покрие търсенето.
Според данните на Асоциацията на вносителите на коли втора употреба
над 91% от вторичния пазар на возила у нас се образува от импорт
от страни от Евросъюза. Най-често по родните пътища не престават живота си коли от Германия, Италия, Австрия и Швейцария. За да има задоволително коли втора употреба в автокъщите у нас, европейците би трябвало да имат елементарен достъп до чисто нови коли. Заради дефицита на чипове обаче все по-малко европейци сменят колите и затова все по-малко автовози пътуват към България.
Това удостоверява и Красимир Стойчев, който е притежател на една от стотиците автокъщи до село Труд. Той е в този бизнес от близо 20 години, само че е безапелационен, че сходна обстановка не е виждал. Въпреки че потенциалът на салона му е за близо 100 возила, все още там има 70.
" Допреди две години всеки месец зареждах най-малко по 10-15 нови автомобила. В пиковите години - към 2017-2019 - е имало случаи всяка седмица да идва нов автовоз в салона ми " споделя търговецът.
В момента обаче коли на остаряло купуват единствено тези, които не могат да отсрочват. Самият търговец е безапелационен, че
2022 година е най-неизгодната за покупка на автомобил втора употреба
от автосалоните. Ограниченото предложение разумно е повишило цените, като в някои случай скокът гони 50 на 100. Стойчев обаче споделя, че мъчно може да се даде оценка за целия пазар.
" Ако търсите 2-4-годишна първокласна кола, там нарастването по отношение на предходната година няма да е повече от 10-15 %. Масовият клас коли обаче скочи до небето ", изяснява търговецът. И дава за образец модела Mondeo от 2013-та на Ford. Два идентични автомобила с идентичен мотор, подобен пробег и равнище на съоръжение - единият е импортиран от Стойчев през 2020 година и продаден за близо 12 хил. лева, другият е дошъл в салона му преди броени дни и въпреки че моделът към този момент е с две години по-стар, цената му сега е малко над 15 хиляди лева
На този декор разумно и търговците регистрират и спад на продажбите през последната година. Според притежателите на автосалоните към Пловдив продажбите през тази година са с най-малко 20% надолу. При това очакванията на всички са през есенните и зимните месеци търсенето да намалее даже още повече. Друг проблем на вторичните пазари на коли се оказва и енергийната рецесия. Икономическата неустановеност и непрекъснато растящата инфлация отхвърлят сега даже и клиенти, които имат заделени пари за промяна на колата.
Данните на КАТ удостоверяват казаното от търговците. В България от началото на годината вносът на МПС-та от други страни се е свил с близо 22,5 на 100. Това значи, че за интервала януари-юли са влезнали 114 578 използвани автомобила от категориите M1 и N1 - или с цели близо 26 хиляди по-малко по отношение на същия интервал на 2021 година Продавачите описват, че друга причина за сериозните турбуленции на родния пазар е рязко нарасналото търсене за използвани коли в Европа от страна на клиентите, които не могат да чакат постоянно повече от половин година за нов автомобил.
Търговците на коли втора употреба са безапелационни, че нормализиране на пазара няма да има най-малко в идващите 7-8 месеца. Преди да отмине енергийната рецесия, да се успокои инфлацията и европейците да стартират да пазарят още веднъж чисто нови возила, родните водачи ще са принудени да карат старите си коли, в случай че не им се заплащат цени с по 30, 40 или даже 50 на 100 над действителните.
Народните марки са най-търсени
Въпреки рецесията в бранша пазарът на нови автомобили в България е пораснал с 4.3% за първото полугодие на 2022-ра, съпоставено със същия интервал на предходната година. Общо за първото полугодие са регистрирани 17 053 нови автомобила, като общото сред всички любимци на родния клиент е, че са най-вече от " националните " марки, в ниския или междинен ценови клас.
1. Toyota Corolla - 706 бр.и
2. Toyota C-HR - 531 бр.
3. Dacia Duster - 484 бр.
4. Citroen C3 - 399 бр.
5. Kia Sportage - 396 бр.
6. Renault Megane - 391 бр.
7. Dacia Sandero - 390 бр.
8. Renault Clio - 389 бр.
9. Nissan Qashqai - 385 бр.
10. Renault Master - 371 бр.
Ако поръчаш от фабриката в този момент, ще пристигна през март
Позамогналите се българи с всяка последваща година подвигаха броя на закупените нови коли, само че пандемията и икономическата рецесия през 2020 година секнаха тази наклонност. В края на 2021-ва обаче ползата към чисто новите возила още веднъж се върна. Това пък подвигна цените, а времето за изчакване на кола от фабриката към този момент е най-малко половин година, сподели инспекция на " Марица ".
Проблемът при новите коли в началото се дължеше на острия дефицит при микрочиповете, които са съществена част от множеството настоящи модели. Войната в Украйна пък трансформира в проблем доставката на кабели, металите за които идват в огромната си част от двете воюващи страни.
Всички тези фактори доведоха до скок и на фабрично новите коли. За разлика от вторичния пазар тук нарастването към момента е в границите на търпимото. Масово най-популярните марки са нараснали приблизително с 10 на 100 настоящите си модели. Въпреки това ползата към новите коли продължава да се усилва.
Най-бързи в сглобяването и доставката се оказват " Дачия " и " Шкода ". Двете компании, позиционирани в наличния ценови клас, доставят за към 6 месеца новите коли до родните клиенти.
Експертите изясняват този феномен с това, че двете източноевропейски марки са дъщерни на доста по-големи компании. Румънците от " Дачия " са част от групата на " Рено ", а " Шкода " са част от концерна " Фолксваген ". На процедура те оферират малко по-старо потомство технологии, огромна част от които към този момент са създадени. Така да вземем за пример най-евтината чисто нова кола в България - " Дачия Сандеро ", употребява базата на предходното потомство " Рено Меган ".
Дори и при първенеца при бюджетните коли има нарастване. Ако през предходната година базовата версия на " Сандеро " струваше към 20 хиляди лева, то сега цената е скочила с цели 15% и гони 23 хиляди лева В сходни граници е нарастването и при друга от най-масовите нови коли - " Шкода Фабия ".
Дистрибуторите обаче са безапелационни, че не по-високите цени плашат родните потребители, а голямото време за изчакване на новата покупка.
" Капарирах още в края на май чисто нов автомобил " Киа Спортидж ", само че получих дата за доставка най-рано при започване на март. Но не е несъмнено, че и тогава ще я подкарам ", изясни пред " Марица " пловдивчанинът Антон Йорданов.
Експертите са безапелационни, че колкото по-нов модел е поръчаният автомобил и колкото повече електроника има в него, толкоз повече месеци ще чакат клиентите. Популярните измежду клиентите у нас тестови и мострени бройки на новите модели също към този момент рядко се пускат за продажба, а в случай че това се случи, нормално те са за към този момент съществуващи клиенти на вносителя, които желаят да сменят настоящия автомобил.
Лошата вест за всички българи, които обмислят покупката на фабрично нов автомобил, е, че обстановката мъчно ще се промени преди края на идващото лято. Прогнозите са, че дефицитът на чипове в световен мащаб ще бъде преодолян към края на второто тримесечие на 2023 година.
Скокът на лихвите ще оскъпи и лизинга
Освен по-високата последна цена и голямото време за изчакване, родните водачи, които се оглеждат за нови коли, ще би трябвало да преглътнат по-скъп лизинг поради идното повишение на лихвите.
При лизинговите контракти пресмятането на лихвения процент зависи освен от годишния лихвен %, а и от главницата, т.е. цената на автомобила и броя на годините на погашение. Затова фирмите записват в договорите термина " лизингово ", а не " лихвено оскъпяване ".
Според сметки на специалисти сега в множеството контракти се ползва лизингово оскъпяване от 500 единици, което за автомобил с цена 30 хиляди лева почти е 5%. Особеността е, че то е толкоз по-голямо, колкото първичната вноска е по-малка, цената на автомобила е по-висока и времето за погашение е по-дълго. И надлежно повишаването на самите коли води автоматизирано до нарастване на месечната вноска при погашение.
Прогнозите на финансови специалисти са за междинен растеж на лизинговото оскъпяване към 2% към елементарния лихвен %. Въпреки тази наклонност вземанията на лизинговите сдружения порастват и в края на юни са били общо 4,8 милиарда лева - с над 350 милиона повече на годишна база. От общата сума за леки коли са подписани контракти за 1,95 милиарда лева, което е растеж от 12,6%.
Поне до другата пролет е доста по-лесно да смениш дамата, в сравнение с колата, настояват зевзеците. И прибавят съществени причини в каква задънена улица са претендентите за напълно нова или по-запазена кола. Заможните българи, които са подготвени да си вземат возило от магазина, би трябвало да чакат от пет до 11 месеца. Причината е, че автомобилната промишленост още не съумява да се възвърне от прекъснатите вериги на произвеждане и доставки по време на коронавирус пандемията. Сроковете за фабрично нови возила обаче са огромен проблем най-вече за страните от Западна Европа, до момента в който у нас драмата е с колите втора употреба, на които разчитат множеството българи.
Според данните на КАТ за 2021 година малко под 10% от всички регистрирани през годината коли в България са били чисто нови или на възраст до 12 месеца. На процедура това значи, че нашенецът продължава да кара остарели коли. Повод за оптимизъм има въпреки всичко, тъй като продължава да пада делът на МПС-тата над 15-годишна възраст за сметка на увеличаващия се % возила сред 3 и 7 години. След като 9 от всеки 10 автомобила, купени в страната, са втора употреба, то разумно те би трябвало да бъдат импортирани, тъй като първичният пазар у нас с дял под 10 на 100 няма по какъв начин да покрие търсенето.
Според данните на Асоциацията на вносителите на коли втора употреба
над 91% от вторичния пазар на возила у нас се образува от импорт
от страни от Евросъюза. Най-често по родните пътища не престават живота си коли от Германия, Италия, Австрия и Швейцария. За да има задоволително коли втора употреба в автокъщите у нас, европейците би трябвало да имат елементарен достъп до чисто нови коли. Заради дефицита на чипове обаче все по-малко европейци сменят колите и затова все по-малко автовози пътуват към България.
Това удостоверява и Красимир Стойчев, който е притежател на една от стотиците автокъщи до село Труд. Той е в този бизнес от близо 20 години, само че е безапелационен, че сходна обстановка не е виждал. Въпреки че потенциалът на салона му е за близо 100 возила, все още там има 70.
" Допреди две години всеки месец зареждах най-малко по 10-15 нови автомобила. В пиковите години - към 2017-2019 - е имало случаи всяка седмица да идва нов автовоз в салона ми " споделя търговецът.
В момента обаче коли на остаряло купуват единствено тези, които не могат да отсрочват. Самият търговец е безапелационен, че
2022 година е най-неизгодната за покупка на автомобил втора употреба
от автосалоните. Ограниченото предложение разумно е повишило цените, като в някои случай скокът гони 50 на 100. Стойчев обаче споделя, че мъчно може да се даде оценка за целия пазар.
" Ако търсите 2-4-годишна първокласна кола, там нарастването по отношение на предходната година няма да е повече от 10-15 %. Масовият клас коли обаче скочи до небето ", изяснява търговецът. И дава за образец модела Mondeo от 2013-та на Ford. Два идентични автомобила с идентичен мотор, подобен пробег и равнище на съоръжение - единият е импортиран от Стойчев през 2020 година и продаден за близо 12 хил. лева, другият е дошъл в салона му преди броени дни и въпреки че моделът към този момент е с две години по-стар, цената му сега е малко над 15 хиляди лева
На този декор разумно и търговците регистрират и спад на продажбите през последната година. Според притежателите на автосалоните към Пловдив продажбите през тази година са с най-малко 20% надолу. При това очакванията на всички са през есенните и зимните месеци търсенето да намалее даже още повече. Друг проблем на вторичните пазари на коли се оказва и енергийната рецесия. Икономическата неустановеност и непрекъснато растящата инфлация отхвърлят сега даже и клиенти, които имат заделени пари за промяна на колата.
Данните на КАТ удостоверяват казаното от търговците. В България от началото на годината вносът на МПС-та от други страни се е свил с близо 22,5 на 100. Това значи, че за интервала януари-юли са влезнали 114 578 използвани автомобила от категориите M1 и N1 - или с цели близо 26 хиляди по-малко по отношение на същия интервал на 2021 година Продавачите описват, че друга причина за сериозните турбуленции на родния пазар е рязко нарасналото търсене за използвани коли в Европа от страна на клиентите, които не могат да чакат постоянно повече от половин година за нов автомобил.
Търговците на коли втора употреба са безапелационни, че нормализиране на пазара няма да има най-малко в идващите 7-8 месеца. Преди да отмине енергийната рецесия, да се успокои инфлацията и европейците да стартират да пазарят още веднъж чисто нови возила, родните водачи ще са принудени да карат старите си коли, в случай че не им се заплащат цени с по 30, 40 или даже 50 на 100 над действителните.
Народните марки са най-търсени
Въпреки рецесията в бранша пазарът на нови автомобили в България е пораснал с 4.3% за първото полугодие на 2022-ра, съпоставено със същия интервал на предходната година. Общо за първото полугодие са регистрирани 17 053 нови автомобила, като общото сред всички любимци на родния клиент е, че са най-вече от " националните " марки, в ниския или междинен ценови клас.
1. Toyota Corolla - 706 бр.и
2. Toyota C-HR - 531 бр.
3. Dacia Duster - 484 бр.
4. Citroen C3 - 399 бр.
5. Kia Sportage - 396 бр.
6. Renault Megane - 391 бр.
7. Dacia Sandero - 390 бр.
8. Renault Clio - 389 бр.
9. Nissan Qashqai - 385 бр.
10. Renault Master - 371 бр.
Ако поръчаш от фабриката в този момент, ще пристигна през март
Позамогналите се българи с всяка последваща година подвигаха броя на закупените нови коли, само че пандемията и икономическата рецесия през 2020 година секнаха тази наклонност. В края на 2021-ва обаче ползата към чисто новите возила още веднъж се върна. Това пък подвигна цените, а времето за изчакване на кола от фабриката към този момент е най-малко половин година, сподели инспекция на " Марица ".
Проблемът при новите коли в началото се дължеше на острия дефицит при микрочиповете, които са съществена част от множеството настоящи модели. Войната в Украйна пък трансформира в проблем доставката на кабели, металите за които идват в огромната си част от двете воюващи страни.
Всички тези фактори доведоха до скок и на фабрично новите коли. За разлика от вторичния пазар тук нарастването към момента е в границите на търпимото. Масово най-популярните марки са нараснали приблизително с 10 на 100 настоящите си модели. Въпреки това ползата към новите коли продължава да се усилва.
Най-бързи в сглобяването и доставката се оказват " Дачия " и " Шкода ". Двете компании, позиционирани в наличния ценови клас, доставят за към 6 месеца новите коли до родните клиенти.
Експертите изясняват този феномен с това, че двете източноевропейски марки са дъщерни на доста по-големи компании. Румънците от " Дачия " са част от групата на " Рено ", а " Шкода " са част от концерна " Фолксваген ". На процедура те оферират малко по-старо потомство технологии, огромна част от които към този момент са създадени. Така да вземем за пример най-евтината чисто нова кола в България - " Дачия Сандеро ", употребява базата на предходното потомство " Рено Меган ".
Дори и при първенеца при бюджетните коли има нарастване. Ако през предходната година базовата версия на " Сандеро " струваше към 20 хиляди лева, то сега цената е скочила с цели 15% и гони 23 хиляди лева В сходни граници е нарастването и при друга от най-масовите нови коли - " Шкода Фабия ".
Дистрибуторите обаче са безапелационни, че не по-високите цени плашат родните потребители, а голямото време за изчакване на новата покупка.
" Капарирах още в края на май чисто нов автомобил " Киа Спортидж ", само че получих дата за доставка най-рано при започване на март. Но не е несъмнено, че и тогава ще я подкарам ", изясни пред " Марица " пловдивчанинът Антон Йорданов.
Експертите са безапелационни, че колкото по-нов модел е поръчаният автомобил и колкото повече електроника има в него, толкоз повече месеци ще чакат клиентите. Популярните измежду клиентите у нас тестови и мострени бройки на новите модели също към този момент рядко се пускат за продажба, а в случай че това се случи, нормално те са за към този момент съществуващи клиенти на вносителя, които желаят да сменят настоящия автомобил.
Лошата вест за всички българи, които обмислят покупката на фабрично нов автомобил, е, че обстановката мъчно ще се промени преди края на идващото лято. Прогнозите са, че дефицитът на чипове в световен мащаб ще бъде преодолян към края на второто тримесечие на 2023 година.
Скокът на лихвите ще оскъпи и лизинга
Освен по-високата последна цена и голямото време за изчакване, родните водачи, които се оглеждат за нови коли, ще би трябвало да преглътнат по-скъп лизинг поради идното повишение на лихвите.
При лизинговите контракти пресмятането на лихвения процент зависи освен от годишния лихвен %, а и от главницата, т.е. цената на автомобила и броя на годините на погашение. Затова фирмите записват в договорите термина " лизингово ", а не " лихвено оскъпяване ".
Според сметки на специалисти сега в множеството контракти се ползва лизингово оскъпяване от 500 единици, което за автомобил с цена 30 хиляди лева почти е 5%. Особеността е, че то е толкоз по-голямо, колкото първичната вноска е по-малка, цената на автомобила е по-висока и времето за погашение е по-дълго. И надлежно повишаването на самите коли води автоматизирано до нарастване на месечната вноска при погашение.
Прогнозите на финансови специалисти са за междинен растеж на лизинговото оскъпяване към 2% към елементарния лихвен %. Въпреки тази наклонност вземанията на лизинговите сдружения порастват и в края на юни са били общо 4,8 милиарда лева - с над 350 милиона повече на годишна база. От общата сума за леки коли са подписани контракти за 1,95 милиарда лева, което е растеж от 12,6%.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ