В България още през 2011 година става ясно, че 80%

 
В България още през 2011 година излиза наяве, че 80% от всички линии на железницата са на загуба и тогава се възнамерява редуциране на 200 влака, само че не се случва, тъй като се оказва, че това е безвъзвратен „ обществен транспорт “.
 
През 2015 година БДЖ желае да трансферира губещите линии, по които от време на време на ден пътуват сред 5 и 20 индивида, на общините, само че общините нямат бюджет с който да ги поемат и концепцията стопира. През същата година всички 400 крайградски влака са на загуба. Ярък образец е тренът сред Горна Оряховица и Попово, който коства на железницата 220 хиляди лв. годишно, а с него пътуват по 4 индивида на ден или на всеки вложени от компанията 100 лв., назад тя получава един лев. Опитите на шефове на БДЖ да предложат таксиметров транспорт на тези неколцина пасажери се разрушава в митинги: ами в случай че въпреки всичко внезапно тръгнат стотици пасажери? Е, не потеглят.
 
Ако министърът желае да радостни народа, безспорно съумява. Дори в годините на най-дързък ПР, предходното държавно управление не си разреши сходни вербални произволи, като заричане, че за една година губещото приблизително по 5-10 милиона лв. на година сдружение, ще излезе на облага. Загуби генерират и „ Товарни транспорти “.
 
Новият общоприет шеф на железницата проф. Йордан Мирчев е в чудесно разположение на духа за своите 82 години. Той тържествено даде обещание, че „ Ще разработим една пътна карта за осъществяване на новите структури, ще готвим петгодишни стратегии – нещо, което за първи път ще се случи! Петгодишни стратегии за рационализация и развиване на Българските държавни железници “
 
Точно професор Мирчев би трябвало да помни резултатите от социалистическите петилетни проекти.
 
Още с постъпването си, той назначи за началник на „ Пътнически транспорти “ в БДЖ Константин Азов. Няколко седмици по-късно той към този момент е освободен от поста.
 
Влаковете може да не се движат доста, само че постовете би трябвало да запазят своята динамичност!
 

Технически обзор на български трен, 2022 година
 
А що се отнася до обещанието на министър Събев „ Променяме БДЖ по този начин, че да ни транспортира чисто, безвредно и прелестно “ е редно да уточним, че България е страната в Европа с най-вече охраняеми железопътни прелези и най-вече произшествия на тези прелези, тъй като при спуснати бариери оттова минават камиони, коли, каруци, стада от крави и овце и всякога това коства на железницата часове очакване на място, осуетяване на трафика по цялото трасе по линията, наранена от това изчакване.
 
Българските влакове са също преди всичко в Европа по брой вандалски офанзиви в придвижване – най-често с камъни и павета. Това освен коства стотици хиляди левове в поправки на компанията, само че и усилва риска от пътешестване по релсите. Не на последно място, вандали все по-често слагат загради напряко върху релсите или повреждат стрелките. Досега няма нито един наказан за сходно деяниe, без значение какъв брой огромни са били вредите, нито какъв брой рисково е било за живота на всички, които са пътували в този миг.
 
Съвсем обособен е въпросът, че у нас даже по линиите, построени като скоростни трасета към момента няма влакове, които да се движат със съответната висока скорост. И защото линията за 160 км/ч е единствено една и води единствено към Бургас (ако не броим седемте минути сред Видин и навлизането в Румъния по Дунав мост 2, само че по-късно скоростта спада на 30 км/ч), всички други линии в България допускат междинна скорост на напредване от 47 км/ч.
 
Пътуването сред София и Варна с бърз трен е 9 (девет!) часа. И няма нито една европейска финансова стратегия, нито един източник на непознати средства, който да заплати за построяването на изчезналата релсова инфраструктура, която е в основата на бързото, удобно, прелестно и дейно пътешестване по релсите.
 

Жп релси в България, 2022 година
 
Преди старта на втория програмен интервал по Оперативна стратегия превоз, бе направен абстрактен план (разбирайте картинки и компютърна анимация) за скоростно трасе от София до Видин. То бе жестоко осчетоводено на 7 милиарда лв. или повече в сравнение с цялото финансиране по оперативната стратегия. В последна сметка бяха рехабилитирани няколко километра в Искърското дефиле.
 
Министър Николай Събев тържествено даде обещание (и никакви петилетки няма тук – напряко за следващата година!) „ Ние планираме до края на 2023 година БДЖ да излезе в цветущо финансово здраве. “
 
Дори като смешка не е смешно – все нещо реалистично би трябвало да съществува в положителния анекдот.