Пригответе се за удар: Наистина ли аварийна ситуация със самолет на Летище София е нормално развитие?
Всеки, който се е качвал в аероплан, сигурно е изпитвал подозрения дали ще слезе сполучливо. Страхът е неизменима част от човешкото създание и неведнъж той е несъизмерим – само че в нощта на 6-ти против 7-ми февруари на Летище София наподобява е бил оневинен.
Както Actualno.com писа първо, тогава аероплан на Turkish Airlines каца спешно на летището в столицата. Това се случва, откакто машината би трябвало да извърши постоянен полет до Истанбул (ТК1030) и излетява в 23:01 часа българско време от София. Заради механически проблем обаче самолетът е заставен да се върне.
" Никой нищо не ни споделяше. В идващия миг направихме едно кръгче над София, извънредно ниско. Точно преди да кацнем ни споделиха: " Пригответе се за удар ". Това беше най-страшният миг - стюардесата почна да крещи по станцията да махнем всички остри предмети. Не мисля, че може да се опише " - това е единствено част от описа на пътник за случилото се пред Actualno.com.
Важно е да се означи, че самолетът не излетява от първи път. Той е трябвало да го направи в 21:15 часа, като съгласно описа на пасажера той е стигнал до пистата, само че се е върнал назад поради механически проблем. Престоял е над час и половина, без пасажерите да слизат от борда (с изключение на един човек, което още повече е забавило втория опит за осъществяване на маршрута) и на пътуващите е било обявено, че техническият проблем е отхвърлен.
Въпросите
Какъв е бил техническият проблем, поради който самолетът се е върнал назад в София? Какъв е бил казусът, поради който не е изхвърчал от първи опит? Според Христо Христов, ръководител на Управителния съвет на Националния ръб за следствие на катастрофи във въздушния воден и железопътен превоз, става въпрос за изгоряло реле, поради което е отказал автопилотът. " Връща се, каца обикновено, тъй като това се ръководи на ръка. При политане и кацане самолетът се ръководи не на компютър и каца обикновено ", гласи основата на казаното от Христов пред БНР.
Actualno.com беседва с настоящ водач на цивилен аероплан, с цел да даде по-пълна визия за картината. Той показа, че спешното кацане е доста сериозна обстановка. И разяснява, че най-често срещаните аргументи са загуба на гориво, пожар на борда на самолета или загуба на устойчиво ръководство. Последното зависи от доста фактори – да вземем за пример такава загуба на надзор може да се получи при проблем с опашката на самолета, да речем в водоравен или отвесен стабилизатор. По думите му, най-големият минус от липса на автопилот е опцията да летиш безвредно на избрана височина поради неспособност да избегнеш възможен конфликт с различен аероплан, летящ по маршрут, който може да се пресече с твоя. Съответно, при загуба на автопилот можеш да летиш устойчиво, само че на друга височина от нормалната, а това значи и да имаш задоволително гориво, тъй като то е пресметнато съгласно височината, на която би трябвало да летиш по проекта за съответния полет.
Събеседникът ни е безапелационен и за друго – в случай че има механически проблем, всичко се разказва по специфична процедура и съответният виновен инженер дава протокола на командира на полета, с ясно умозаключение кое по какъв начин работи, с цел да може водачът да си сформира чиста преценка дали даден полет е допустимо да бъде осъществен безвредно или не. Освен това, когато има оповестена спешна обстановка, наложително има следствие. Заключенията не са класифицирана информация и може да бъдат обществено притежание.
Още от ОБЩЕСТВО:
Както Actualno.com писа първо, тогава аероплан на Turkish Airlines каца спешно на летището в столицата. Това се случва, откакто машината би трябвало да извърши постоянен полет до Истанбул (ТК1030) и излетява в 23:01 часа българско време от София. Заради механически проблем обаче самолетът е заставен да се върне.
" Никой нищо не ни споделяше. В идващия миг направихме едно кръгче над София, извънредно ниско. Точно преди да кацнем ни споделиха: " Пригответе се за удар ". Това беше най-страшният миг - стюардесата почна да крещи по станцията да махнем всички остри предмети. Не мисля, че може да се опише " - това е единствено част от описа на пътник за случилото се пред Actualno.com.
Важно е да се означи, че самолетът не излетява от първи път. Той е трябвало да го направи в 21:15 часа, като съгласно описа на пасажера той е стигнал до пистата, само че се е върнал назад поради механически проблем. Престоял е над час и половина, без пасажерите да слизат от борда (с изключение на един човек, което още повече е забавило втория опит за осъществяване на маршрута) и на пътуващите е било обявено, че техническият проблем е отхвърлен.
Въпросите
Какъв е бил техническият проблем, поради който самолетът се е върнал назад в София? Какъв е бил казусът, поради който не е изхвърчал от първи опит? Според Христо Христов, ръководител на Управителния съвет на Националния ръб за следствие на катастрофи във въздушния воден и железопътен превоз, става въпрос за изгоряло реле, поради което е отказал автопилотът. " Връща се, каца обикновено, тъй като това се ръководи на ръка. При политане и кацане самолетът се ръководи не на компютър и каца обикновено ", гласи основата на казаното от Христов пред БНР.
Actualno.com беседва с настоящ водач на цивилен аероплан, с цел да даде по-пълна визия за картината. Той показа, че спешното кацане е доста сериозна обстановка. И разяснява, че най-често срещаните аргументи са загуба на гориво, пожар на борда на самолета или загуба на устойчиво ръководство. Последното зависи от доста фактори – да вземем за пример такава загуба на надзор може да се получи при проблем с опашката на самолета, да речем в водоравен или отвесен стабилизатор. По думите му, най-големият минус от липса на автопилот е опцията да летиш безвредно на избрана височина поради неспособност да избегнеш възможен конфликт с различен аероплан, летящ по маршрут, който може да се пресече с твоя. Съответно, при загуба на автопилот можеш да летиш устойчиво, само че на друга височина от нормалната, а това значи и да имаш задоволително гориво, тъй като то е пресметнато съгласно височината, на която би трябвало да летиш по проекта за съответния полет.
Събеседникът ни е безапелационен и за друго – в случай че има механически проблем, всичко се разказва по специфична процедура и съответният виновен инженер дава протокола на командира на полета, с ясно умозаключение кое по какъв начин работи, с цел да може водачът да си сформира чиста преценка дали даден полет е допустимо да бъде осъществен безвредно или не. Освен това, когато има оповестена спешна обстановка, наложително има следствие. Заключенията не са класифицирана информация и може да бъдат обществено притежание.
Още от ОБЩЕСТВО:
Източник: actualno.com
КОМЕНТАРИ