48 населени места в Северозапада са без обществен транспорт
Сметната палата извърши одит „ Оптимизиране на транспортната съгласуваност на областите в Северозападния район “ за интервала от 1 януари до 30 юни 2016 година За популацията в 48 обитаеми места с общо 8 754 поданици не е обезпечен публичен превоз. За други 43 обитаеми места с 6 878 поданици има транспортни връзки под 5 дни в седмицата, което затруднява достъпа до работа, административни, здравни и просветителни услуги. Това оповестиха от пресцентъра на Сметната палата.
При одита са открити основни пропуски и недостатъци както в нормативната уредба на публичния пътнически превоз, по този начин и в дейностите на виновните органи и институции.
Транспортните проблеми в Северозападния регион са оценени поради обстоятелството, че регионът е с трайно най-ниско ниво на развиване и заема последно място в класацията на регионите в Европейски Съюз по индикатор Брутен вътрешен артикул на човек от популацията. Районът обгръща териториите на областите Видин, Монтана, Враца, Плевен и Ловеч. Като цяло е едва обитаем, в избрани елементи е с темперамент на обезлюдена територия. Общините на територията на петте административни области в Северозападния регион са 51. За интервала 2014 – 2016 година 33 от тях получават държавна дотация за публични пътнически транспорти по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския превоз и превоза в планински и гранични региони.
Общественият транспорт на пасажери по автобусни линии се прави според одобрени транспортни схеми - републиканска, регионални и общински. Републиканската транспортна скица се утвърждава от министъра на превоза, осведомителните технологии и съобщенията; регионалните транспортни схеми – от съответните регионални шефове и общинските транспортни схеми – от общинските препоръки.
Сред констатациите при одит са:
Относно създаването и одобряването на транспортните схеми:
Термините в нормативната уредба, с които се разказват процесите по създаване и одобряване на транспортните схеми, са дефинирани неразбираемо, ненапълно и не обезпечават еднопосочно пояснение. Например, нормативно не е несъмнено понятието „ маршрут “ (спирки – начална, междинни, крайна; дължина; скорост) и по какъв начин следва да се дефинира дадена автобусна линия. Неправилното интерпретиране на термина „ маршрутно разписание “ води до разпокъсване на транспортната услуга по дадена автобусна линия сред разнообразни възложители и реализатори. Тази процедура се среща и при трите типа транспортни схеми.
Липсва нормативно условие за съгласуваност сред трите типа транспортни схеми и няма систематизирана база данни за осъществяваните транспорти по тях. Това не разрешава да се усъвършенства транспортната съгласуваност на обитаемоте места и води до риск за транспорта на пасажери по пестелив и ефикасен метод за всички обитаеми места.
Няма процедура за разискване с жителите на планувани промени на автобусните линии и маршрутните им написания. Това лишава процеса от опция да бъде съгласуван с интереса на ползвателите на услугата.
Относно възлагането на публични транспорти на пасажери:
Обществените транспорти на пасажери се разпореждат от общините. В случаите, когато се планува превозвачите да получават обезщетения за пътувания по понижени цени и за осъществени загуби от транспорти по нерентабилни линии, транспортите се разпореждат по Закона за публичните поръчки или Закона за концесиите.
Изследваните общини са спазили нормативните условия за възлагане на транспортите при 92 на 100 от подписаните контракти. Изискванията не са спазили общините Белоградчик, Враца, Вършец, Кула, Мездра и Плевен, вследствие на което са лишили превозвачите от опцията за приемане на обезщетения и са основали риск за транспортната услуга.
Съществува неизясненост при използването на Закона за публичните поръчки при възлагането на публичните пътнически транспорти, защото не може да се образува планирана стойност на поръчката, въз основа на която да се дефинира типа на процедурата за избор на реализатор. Специфичният темперамент на транспортната услуга допуска възлагането й по реда на Закона за концесиите, само че общините възложители не са се възползвали от тази опция.
За да бъде предпазено популацията от спиране на публичния автобусен транспорт, нормативно е планувано контракт за транспортната услуга по дадена автобусна линия да бъде продължен до две години. Тази опция обаче крие риск кметовете да я употребяват за угаждане на ползите на превозвачите и да се отсрочва провеждането на процедура за конкурентен избор на реализатор. Например, кметът на община Видин (мандат до октомври 2011 г.) в нарушаване на законовите условия, удължава периодите на 6 контракта над позволения двугодишен период. Удължаването на три от тях е подписано повече от година след приключването на договорите, а при другите три – доста преди тяхното привършване (между две и три години). За позволените нарушавания не е планувано търсене на административна отговорност.
През 2015 година са въведени законови условия данните за избор на превозвачи за извършване на публичен транспорт и предоставяните им средства от страната за обезщетения за всяка финансова година да са обществени. До 31 март всяка година кметовете на общините би трябвало да разгласяват информацията за предоставените транспортни услуги и предоставените обезщетения на превозвачите за миналата година. През 2016 година нито една община от Северозападна България, като се изключи община Априлци, не е изпълнила напълно условията.
Относно потребление на средствата от държавна дотация за възстановяване на транспортната съгласуваност в СЗР:
Според Наредба от 2015 година право на дотация за нерентабилни транспорти по междуселищни линии имат превозвачите, извършващи транспорти до обитаеми места с поданици до 500 души и включени в описите на обитаемоте места в планински или гранични региони. Критериите за установяване на характера на обитаемоте места като планински или гранични обаче, са непълни и не задоволително справедливи. Това е довело до отнемане на дадени общини от полагащите им се средства за дотации за междуселищни пътнически транспорти. Например, общините Видин и Козлодуй не попадат в листата на общини с гранични региони, което затруднява кметовете да обезпечават транспортната съгласуваност сред дребните обитаеми места и общинския или регионалния център.
Липсват и нормативни условия и критерии при установяване на нерентабилните градски линии, подлежащи на субсидиране. Съществува и огромна диспропорционалност сред средствата за субсидиране на двата типа транспорти – към 80 на 100 от общия размер на средствата за субсидиране на нерентабилни транспорти отиват за вътрешноградски транспорти и едвам към 20 на 100 за междуселищни транспорти. Това не слага при равни условия популацията в градовете и в дребните обитаеми места, за които превозът е от решаващо значение за обезпечаване на естествени условия за живот и работа.
Разпределението на дотациите за нерентабилни транспорти се прави от ИА „ Автомобилна администрация “ въз основа на подадени от общините данни за финансовите резултати на превозвачите. Поради неналичието на надзор от страна на общините съществува риск от неопределено и погрешно показани данни в месечните информации за финансовите резултати на превозвачите. Например, показаните от общините данни демонстрират, че превозвачите регистрират все по-големи загуби. В същото време, с предоставената от страната дотация се компенсира под 10 % от регистрираните загуби. Това демонстрира, че превозвачите правят транспортите по нерентабилните линии при видимо нарушен стопански интерес.
В резултат на пропуски в дейностите на кметове на общини ИА „ Автомобилна администрация “ е прекратила прехвърлянето на средства за дотации за нерентабилни транспорти на 15 общини в Северозападна България в интервала 2014-2016 година, което основава риск превозвачите да прекратят транспортните услуги и да лишат популацията от публичен превоз.
Сметната палата даде 21 рекомендации на Министъра на превоза, осведомителните технологии и известията, 3 рекомендации на Изпълнителния шеф на ИА „ Автомобилна администрация “, 6 рекомендации на кметовете на тестваните общини. Препоръките би трябвало да се изпълнят до края на 2018 година
Сред тях са:
- да се разиска опцията за сливане на транспортните схеми при тяхното създаване и одобряване с единно управление на процесите;
- да се извърши обширен разбор на практиката по възлагане на транспортите по автобусни линии от общините и използването на Закон за обществените поръчки, Закона за концесиите, с цел да се сътвори обединен ефикасен метод при реализиране на публичните превози;
- да се подхващат дейности за основаването на единна обществена електронна платформа с транспортните връзки въз основа на трите типа транспортни схеми.
Сметната палата взе решение окончателният отчет да се изпрати на Комисията по превоз, осведомителни технологии и известия и Комисията по районна политика, благоустройство и локално самоуправление към Народното събрание, както и на Националното съдружие на общините на Република България.
При одита са открити основни пропуски и недостатъци както в нормативната уредба на публичния пътнически превоз, по този начин и в дейностите на виновните органи и институции.
Транспортните проблеми в Северозападния регион са оценени поради обстоятелството, че регионът е с трайно най-ниско ниво на развиване и заема последно място в класацията на регионите в Европейски Съюз по индикатор Брутен вътрешен артикул на човек от популацията. Районът обгръща териториите на областите Видин, Монтана, Враца, Плевен и Ловеч. Като цяло е едва обитаем, в избрани елементи е с темперамент на обезлюдена територия. Общините на територията на петте административни области в Северозападния регион са 51. За интервала 2014 – 2016 година 33 от тях получават държавна дотация за публични пътнически транспорти по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския превоз и превоза в планински и гранични региони.
Общественият транспорт на пасажери по автобусни линии се прави според одобрени транспортни схеми - републиканска, регионални и общински. Републиканската транспортна скица се утвърждава от министъра на превоза, осведомителните технологии и съобщенията; регионалните транспортни схеми – от съответните регионални шефове и общинските транспортни схеми – от общинските препоръки.
Сред констатациите при одит са:
Относно създаването и одобряването на транспортните схеми:
Термините в нормативната уредба, с които се разказват процесите по създаване и одобряване на транспортните схеми, са дефинирани неразбираемо, ненапълно и не обезпечават еднопосочно пояснение. Например, нормативно не е несъмнено понятието „ маршрут “ (спирки – начална, междинни, крайна; дължина; скорост) и по какъв начин следва да се дефинира дадена автобусна линия. Неправилното интерпретиране на термина „ маршрутно разписание “ води до разпокъсване на транспортната услуга по дадена автобусна линия сред разнообразни възложители и реализатори. Тази процедура се среща и при трите типа транспортни схеми.
Липсва нормативно условие за съгласуваност сред трите типа транспортни схеми и няма систематизирана база данни за осъществяваните транспорти по тях. Това не разрешава да се усъвършенства транспортната съгласуваност на обитаемоте места и води до риск за транспорта на пасажери по пестелив и ефикасен метод за всички обитаеми места.
Няма процедура за разискване с жителите на планувани промени на автобусните линии и маршрутните им написания. Това лишава процеса от опция да бъде съгласуван с интереса на ползвателите на услугата.
Относно възлагането на публични транспорти на пасажери:
Обществените транспорти на пасажери се разпореждат от общините. В случаите, когато се планува превозвачите да получават обезщетения за пътувания по понижени цени и за осъществени загуби от транспорти по нерентабилни линии, транспортите се разпореждат по Закона за публичните поръчки или Закона за концесиите.
Изследваните общини са спазили нормативните условия за възлагане на транспортите при 92 на 100 от подписаните контракти. Изискванията не са спазили общините Белоградчик, Враца, Вършец, Кула, Мездра и Плевен, вследствие на което са лишили превозвачите от опцията за приемане на обезщетения и са основали риск за транспортната услуга.
Съществува неизясненост при използването на Закона за публичните поръчки при възлагането на публичните пътнически транспорти, защото не може да се образува планирана стойност на поръчката, въз основа на която да се дефинира типа на процедурата за избор на реализатор. Специфичният темперамент на транспортната услуга допуска възлагането й по реда на Закона за концесиите, само че общините възложители не са се възползвали от тази опция.
За да бъде предпазено популацията от спиране на публичния автобусен транспорт, нормативно е планувано контракт за транспортната услуга по дадена автобусна линия да бъде продължен до две години. Тази опция обаче крие риск кметовете да я употребяват за угаждане на ползите на превозвачите и да се отсрочва провеждането на процедура за конкурентен избор на реализатор. Например, кметът на община Видин (мандат до октомври 2011 г.) в нарушаване на законовите условия, удължава периодите на 6 контракта над позволения двугодишен период. Удължаването на три от тях е подписано повече от година след приключването на договорите, а при другите три – доста преди тяхното привършване (между две и три години). За позволените нарушавания не е планувано търсене на административна отговорност.
През 2015 година са въведени законови условия данните за избор на превозвачи за извършване на публичен транспорт и предоставяните им средства от страната за обезщетения за всяка финансова година да са обществени. До 31 март всяка година кметовете на общините би трябвало да разгласяват информацията за предоставените транспортни услуги и предоставените обезщетения на превозвачите за миналата година. През 2016 година нито една община от Северозападна България, като се изключи община Априлци, не е изпълнила напълно условията.
Относно потребление на средствата от държавна дотация за възстановяване на транспортната съгласуваност в СЗР:
Според Наредба от 2015 година право на дотация за нерентабилни транспорти по междуселищни линии имат превозвачите, извършващи транспорти до обитаеми места с поданици до 500 души и включени в описите на обитаемоте места в планински или гранични региони. Критериите за установяване на характера на обитаемоте места като планински или гранични обаче, са непълни и не задоволително справедливи. Това е довело до отнемане на дадени общини от полагащите им се средства за дотации за междуселищни пътнически транспорти. Например, общините Видин и Козлодуй не попадат в листата на общини с гранични региони, което затруднява кметовете да обезпечават транспортната съгласуваност сред дребните обитаеми места и общинския или регионалния център.
Липсват и нормативни условия и критерии при установяване на нерентабилните градски линии, подлежащи на субсидиране. Съществува и огромна диспропорционалност сред средствата за субсидиране на двата типа транспорти – към 80 на 100 от общия размер на средствата за субсидиране на нерентабилни транспорти отиват за вътрешноградски транспорти и едвам към 20 на 100 за междуселищни транспорти. Това не слага при равни условия популацията в градовете и в дребните обитаеми места, за които превозът е от решаващо значение за обезпечаване на естествени условия за живот и работа.
Разпределението на дотациите за нерентабилни транспорти се прави от ИА „ Автомобилна администрация “ въз основа на подадени от общините данни за финансовите резултати на превозвачите. Поради неналичието на надзор от страна на общините съществува риск от неопределено и погрешно показани данни в месечните информации за финансовите резултати на превозвачите. Например, показаните от общините данни демонстрират, че превозвачите регистрират все по-големи загуби. В същото време, с предоставената от страната дотация се компенсира под 10 % от регистрираните загуби. Това демонстрира, че превозвачите правят транспортите по нерентабилните линии при видимо нарушен стопански интерес.
В резултат на пропуски в дейностите на кметове на общини ИА „ Автомобилна администрация “ е прекратила прехвърлянето на средства за дотации за нерентабилни транспорти на 15 общини в Северозападна България в интервала 2014-2016 година, което основава риск превозвачите да прекратят транспортните услуги и да лишат популацията от публичен превоз.
Сметната палата даде 21 рекомендации на Министъра на превоза, осведомителните технологии и известията, 3 рекомендации на Изпълнителния шеф на ИА „ Автомобилна администрация “, 6 рекомендации на кметовете на тестваните общини. Препоръките би трябвало да се изпълнят до края на 2018 година
Сред тях са:
- да се разиска опцията за сливане на транспортните схеми при тяхното създаване и одобряване с единно управление на процесите;
- да се извърши обширен разбор на практиката по възлагане на транспортите по автобусни линии от общините и използването на Закон за обществените поръчки, Закона за концесиите, с цел да се сътвори обединен ефикасен метод при реализиране на публичните превози;
- да се подхващат дейности за основаването на единна обществена електронна платформа с транспортните връзки въз основа на трите типа транспортни схеми.
Сметната палата взе решение окончателният отчет да се изпрати на Комисията по превоз, осведомителни технологии и известия и Комисията по районна политика, благоустройство и локално самоуправление към Народното събрание, както и на Националното съдружие на общините на Република България.
Източник: novini.bg
КОМЕНТАРИ