Летище София - голям подарък за Коледа?
Процедурата по отдаването на концесия на "Летище София " навлиза в своята най-важна фаза. Събирането на предложения от претендентите ще продължи до 22 ноември, а по-късно, в случай че не се стигне до ново удължение на периода, ще стартира пресяването им. Немалко детайлности обаче остават скрити за необятната аудитория и тази "мъгла " като нищо може да докара до маса проблеми по време на 35-годишния период, в границите на който задгранични компании се канят да ръководят основната за националната ни сигурност инфраструктура.
Пример за компликациите при дълготрайната концесия през днешния ден може да е летището в Загреб. Според локалните медии в края на предишния месец неговият оператор - консорциумът Zagreb Airport International Company (ZAIC), е изискал от хърватското държавно управление да му понижи годишната концесионна такса, която заплаща в границите на контракта за концесията. Аргументът е, че въпросната такса е принудила ZAIC да усили летищните такси, а това е отблъснало нискотарифните авиопревозвачи. Всъщност, през този зимен сезон единствено една лоукост компания - Eurowings, ще резервира активността си на загребската аерогара. От 2017-а (след построяването на новия терминал на летището и посредством корекции в концесионния договор) таксата за обслужването при интернационалните полети е била увеличена с 2 евро - до 17 евро за един пасажер, а тази за обслужване при вътрешен полет - с 0.5 евро до 7.5 евро за пътник.
Специализираното издание EX-YU Aviation News коментира, че в значително случаи частните оператори се избавят от високите концесионни такси, прехвърляйки тежестта върху самолетните компании и техните пасажери, посредством изкуствено по-високи летищни такси. Конкретно таксата за концесия на хърватското летище се състои от закрепена и променлива част. Фиксираната възлиза на 2 млн. евро през първата година от контракта, като ще се усили до дванадесет милиона през 29-тата година. Променливата пък варира въз основа на общите брутни доходи и ще нарасне до 61% от тях през 30-тата и последна година от концесията.
Както може да се чака, не липсват критици на този модел на концесиониране. Не какъв да е, а тъкмо Международната асоциация за въздушен превоз (IATA) поддържа премахването на концесионните такси, плащани на държавните управления. Според асоциацията това ще е от изгода за всички заинтригувани страни - държавни управления, летища, самолетни компании и пасажери. "Таксите следва да бъдат свързани с разноските за даване на летищни уреди и услуги, и самолетните компании не трябва да поемат повече от справедливия дял от тях. Следователно от тях и техните пасажери не следва да се желае да покриват разноските за наем и концесия. По-ниските цени на билетите ще имат доста позитивно влияние върху авиационната и туристическата промишленост на всяка страна ", отбелязва организацията.
По забавното е друго. Както посочихме, концесионер на летището в Загреб е консорциумът Zagreb Airport International Company. Водещи сътрудници в него са френската Aéroports de Paris Management и турската TAV Airports. Втората се спряга за един от претендентите в процедурата и за софийския аеропорт. Турският оператор бе измежду споменаваните кандидати и при първия опит на държавното управление на ГЕРБ да отдаде "Летище София “ на концесия. И още тогава се появиха терзания, че турците желаят да го трансфорат в помощно на новото турско мегалетище - Istanbul New Airport, намерено по-рано този месец.
Иначе изискванията за концесията на аерогарата в Загреб са за обща инвестиция от 331 млн. евро за период от 30 години - 243 млн. евро за проектирането и построяването на новия терминал и 88 млн. евро за поддръжка на летищната инфраструктура за целия интервал на публично-частното партньорство. За съпоставяне, властта у нас възнамерява да отдаде "Летище София " на частен оператор за период от 35 години, също изисква построяването на нов пътнически терминал и записва наложителни вложения от 600 млн. евро.
Като цяло обаче упоменатата Международната асоциация за въздушен превоз предизвестява националните държавни управления да не отдават летищата на частен оператор в опит да ги модернизират. "Важно е държавните управления да възприемат дълготраен проект, ориентиран към решения, които ще обезпечат най-хубавите стопански и обществени изгоди - споделя нейният общоприет шеф Александър де Юниак. - Концесията на летищни активи за краткосрочно вливане на пари в касата е неточност ". Де Юниак счита, че краткосрочните финансови облаги, основаващи се на неприятно премислени концесионни ходове, рискуват да не реализиран дълготрайни обществени и стопански изгоди.
На всичко от горната страна, макар обещанията на българските управници за изцяло транспарантна процедура за софийското летище, финансовият съветник и член на УС на Фондация "Европейска интеграция и районна конкурентоспособност " Александър Трифонов намира условията към бъдещия концесионер за не задоволително прецизни.
"От отговорите на въпроси, заложени на претендентите за концесионери, излиза наяве, че "Летище София " е осъществило доходи от 147.452 млн. лева плюс спомагателни проформа доходи от 46.886 млн. лева (разликата от всички доходи от летищни такси и лихви в размер на 99.888 млн. лева и разноските за настояща прехрана в размер на 53.002 млн. лева.). Тези средства сега отиват непосредствено към бюджета и не влизат в приходите на сдружението, което прави 194.338 млн. лева, а не 150 млн. лева, както е посочено в документите.Това значи ли, че България ще се лиши от доходи от 46.886 млн. лева на година при отдаване летището на концесия, като сумата за 35 години ще мине 1.641 милиарда лв.? Ще подари ли страната на бъдещия концесионер доход от близо 2 милиарда лева (1 милиарда евро), тъй като във времето летищните такси и приходите от наем, услуги, реклама и други ще порастват? ", пита Трифонов в своя обява от началото на този месец.
Той акцентира, че в критериите за избор на частен оператор не е заложен растеж на пасажерите, което значи, че се позволява при него да има и смъкване на потока от пасажери. Само че по този начин се дава опция на бъдещия концесионер да подцени развиването на летището в София, за сметка на други летища, които ръководи.
Александър Трифонов отбелязва още нещо значимо. Условието да се вложат 600 млн. евро за 35 години се равнява на процедура на към 17 млн. евро на година. За съпоставяне при летището в Белград заложените вложения са 732 млн. евро при близо 30% по-малък поток от пасажери. На какво съображение тогава у нас е определена цифрата за вложения, като се има поради, че в нея не е включено създаване или уголемение на пистата, а единствено на един нов терминал? И няма ли още след петата година на концесията да се появи нуждата от нова писта, която наподобява ще е за сметка на страната?
"Маржът на облагата при операторите на летищата е към 45 %. Излиза, че обществото ще заплаща на концесионера, с цел да задоволи неговия финансов интерес, посредством по-скъпи услуги и такси, до момента в който за държавната благосъстоятелност на летището нормата на възвръщаемост е минимум три пъти по-ниска ", изяснява още Трифонов.
Пример за компликациите при дълготрайната концесия през днешния ден може да е летището в Загреб. Според локалните медии в края на предишния месец неговият оператор - консорциумът Zagreb Airport International Company (ZAIC), е изискал от хърватското държавно управление да му понижи годишната концесионна такса, която заплаща в границите на контракта за концесията. Аргументът е, че въпросната такса е принудила ZAIC да усили летищните такси, а това е отблъснало нискотарифните авиопревозвачи. Всъщност, през този зимен сезон единствено една лоукост компания - Eurowings, ще резервира активността си на загребската аерогара. От 2017-а (след построяването на новия терминал на летището и посредством корекции в концесионния договор) таксата за обслужването при интернационалните полети е била увеличена с 2 евро - до 17 евро за един пасажер, а тази за обслужване при вътрешен полет - с 0.5 евро до 7.5 евро за пътник.
Специализираното издание EX-YU Aviation News коментира, че в значително случаи частните оператори се избавят от високите концесионни такси, прехвърляйки тежестта върху самолетните компании и техните пасажери, посредством изкуствено по-високи летищни такси. Конкретно таксата за концесия на хърватското летище се състои от закрепена и променлива част. Фиксираната възлиза на 2 млн. евро през първата година от контракта, като ще се усили до дванадесет милиона през 29-тата година. Променливата пък варира въз основа на общите брутни доходи и ще нарасне до 61% от тях през 30-тата и последна година от концесията.
Както може да се чака, не липсват критици на този модел на концесиониране. Не какъв да е, а тъкмо Международната асоциация за въздушен превоз (IATA) поддържа премахването на концесионните такси, плащани на държавните управления. Според асоциацията това ще е от изгода за всички заинтригувани страни - държавни управления, летища, самолетни компании и пасажери. "Таксите следва да бъдат свързани с разноските за даване на летищни уреди и услуги, и самолетните компании не трябва да поемат повече от справедливия дял от тях. Следователно от тях и техните пасажери не следва да се желае да покриват разноските за наем и концесия. По-ниските цени на билетите ще имат доста позитивно влияние върху авиационната и туристическата промишленост на всяка страна ", отбелязва организацията.
По забавното е друго. Както посочихме, концесионер на летището в Загреб е консорциумът Zagreb Airport International Company. Водещи сътрудници в него са френската Aéroports de Paris Management и турската TAV Airports. Втората се спряга за един от претендентите в процедурата и за софийския аеропорт. Турският оператор бе измежду споменаваните кандидати и при първия опит на държавното управление на ГЕРБ да отдаде "Летище София “ на концесия. И още тогава се появиха терзания, че турците желаят да го трансфорат в помощно на новото турско мегалетище - Istanbul New Airport, намерено по-рано този месец.
Иначе изискванията за концесията на аерогарата в Загреб са за обща инвестиция от 331 млн. евро за период от 30 години - 243 млн. евро за проектирането и построяването на новия терминал и 88 млн. евро за поддръжка на летищната инфраструктура за целия интервал на публично-частното партньорство. За съпоставяне, властта у нас възнамерява да отдаде "Летище София " на частен оператор за период от 35 години, също изисква построяването на нов пътнически терминал и записва наложителни вложения от 600 млн. евро.
Като цяло обаче упоменатата Международната асоциация за въздушен превоз предизвестява националните държавни управления да не отдават летищата на частен оператор в опит да ги модернизират. "Важно е държавните управления да възприемат дълготраен проект, ориентиран към решения, които ще обезпечат най-хубавите стопански и обществени изгоди - споделя нейният общоприет шеф Александър де Юниак. - Концесията на летищни активи за краткосрочно вливане на пари в касата е неточност ". Де Юниак счита, че краткосрочните финансови облаги, основаващи се на неприятно премислени концесионни ходове, рискуват да не реализиран дълготрайни обществени и стопански изгоди.
На всичко от горната страна, макар обещанията на българските управници за изцяло транспарантна процедура за софийското летище, финансовият съветник и член на УС на Фондация "Европейска интеграция и районна конкурентоспособност " Александър Трифонов намира условията към бъдещия концесионер за не задоволително прецизни.
"От отговорите на въпроси, заложени на претендентите за концесионери, излиза наяве, че "Летище София " е осъществило доходи от 147.452 млн. лева плюс спомагателни проформа доходи от 46.886 млн. лева (разликата от всички доходи от летищни такси и лихви в размер на 99.888 млн. лева и разноските за настояща прехрана в размер на 53.002 млн. лева.). Тези средства сега отиват непосредствено към бюджета и не влизат в приходите на сдружението, което прави 194.338 млн. лева, а не 150 млн. лева, както е посочено в документите.Това значи ли, че България ще се лиши от доходи от 46.886 млн. лева на година при отдаване летището на концесия, като сумата за 35 години ще мине 1.641 милиарда лв.? Ще подари ли страната на бъдещия концесионер доход от близо 2 милиарда лева (1 милиарда евро), тъй като във времето летищните такси и приходите от наем, услуги, реклама и други ще порастват? ", пита Трифонов в своя обява от началото на този месец.
Той акцентира, че в критериите за избор на частен оператор не е заложен растеж на пасажерите, което значи, че се позволява при него да има и смъкване на потока от пасажери. Само че по този начин се дава опция на бъдещия концесионер да подцени развиването на летището в София, за сметка на други летища, които ръководи.
Александър Трифонов отбелязва още нещо значимо. Условието да се вложат 600 млн. евро за 35 години се равнява на процедура на към 17 млн. евро на година. За съпоставяне при летището в Белград заложените вложения са 732 млн. евро при близо 30% по-малък поток от пасажери. На какво съображение тогава у нас е определена цифрата за вложения, като се има поради, че в нея не е включено създаване или уголемение на пистата, а единствено на един нов терминал? И няма ли още след петата година на концесията да се появи нуждата от нова писта, която наподобява ще е за сметка на страната?
"Маржът на облагата при операторите на летищата е към 45 %. Излиза, че обществото ще заплаща на концесионера, с цел да задоволи неговия финансов интерес, посредством по-скъпи услуги и такси, до момента в който за държавната благосъстоятелност на летището нормата на възвръщаемост е минимум три пъти по-ниска ", изяснява още Трифонов.
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ