България се движи драматично назад с жп транспорта
- Професор Веселинов, в продължение на две години вие предупреждавате, че оперативна стратегия " Транспорт и транспортна инфраструктура " не върви добре, България рискува да загуби доста пари. След толкоз време това към този момент се признава и от ръководещите - намерено се декларира, че автомагистрала " Струма " няма да се приключи в този програмен интервал, няма да се случи най-големият жп план " Елин Пелин - Костенец ". Защо се стигна дотук?
- За цялостното показване на програмата е нужен деликатен обзор на осъществяването, аз мога да приказвам като наблюдаващ. От много време насам дублирам, че административният потенциал е доста слаб, в него има огромен недостиг. Същото споделя и Европейската комисия - ние разбираме, споделя Аурелио Сесилио, представителят за България за тези фондове, че в една община с 15 чиновници няма административен потенциал и е комплицирано за тях да създават и ръководят планове, само че в тази ситуация с оперативна стратегия " Транспорт " това са големи държавни структури, които въртят милиарди, не милиони. Не може те да нямат административен потенциал или в случай че нямат, това е драма, би трябвало нещо да се предприеме. Още повече че тече втори програмен интервал, би следвало да има насъбран опит. За всички тези планове се изисква разбор на риска. Някои от рисковете са сложни за прогнозиране, само че за други е съвсем несъмнено, че ще зародят - проблеми с отчуждаването и проблеми с обжалването на публичните поръчки. Няма метод всички да са подготвени да одобряват цената, която се предлага за тяхната земя, и всички да са щастливи от решението на комисията, която е избрала на кого да даде милиард. Ще се върви по всички инстанции, това е ясно. Знае се почти в какви периоди се произнасят другите институции, т.е. можем да създадем една песимистична сметка, която за жалост е най-близко до реалистичната. Очевидно не са я създали. Вече трета година слушаме едни и същи оправдания - течащи правосъдни каузи по поръчките.
- Не е ли проблематично по принцип залагането на малцина големи планове? Сякаш има блян с един удар да се усвоят доста пари, вместо да се работи по повече планове.
- Има го този проблем. Когато имам 100 единици финансиране и с един план забатачвам 100, за какво не направя 10 по-малки плана по 10, само че най-малко някои да тръгнат. Но при програмирането евентуално това е било най-лесният вид, тъй като бенефициентите в тази стратегия се броят на пръстите на едната ръка. Няма къде да отидат парите - те ще ги вземат - половината на пътищата, половината на железниците. Те очевидно са си споделили - ето една жп линия, която коства 1.3 милиарда лева, дайте да я създадем. Но след това нещата не се получават. Госпожа Галина Василева, която управлява ръководещия орган на програмата, непрекъснато се пробва да ме опровергае с аргумента, че това са справедливи компликации. Не са - за мен са субективни. Ако хората, които са натоварени с планирането, бяха способени, трябваше да предвиждат тези компликации. Поне да не са в подобен мащаб - да не виси сума от 1.3 милиарда до последния миг.
- Буквално до последния. Едва в края на ноември подписаха един от договорите за " Елин Пелин - Костенец ".
- Да, контракт в последна сметка бе подписан, само че физически той няма по какъв начин да се извърши за времето, което остава. Няма по какъв начин да пробият тунела. Междувременно ние си сътворяваме и други компликации. Появи се да вземем за пример огромен проблем със основаването на тази нещастна организация за електронното ръководство. На нея официално са й предоставени един куп пълномощия, за които тя професионално не е способена. Ще дам образец с железниците - всичко по железниците е автоматизация - стрелки, семафори, бариери, всичко това е електроника, програмно обезпечаване. Тази организация би трябвало да даде мнение, тъй като това е електронно ръководство на превоза, а организацията просто не знае какво са железници. Няма способени хора в нея. И железниците се оплакват, че една година се изясняват кой кой е. Железниците се пробват да обяснят какво тъкмо им би трябвало, от другата страна се пробват да вникнат.
- Ако картината е такава, организацията не е структурирана вярно.
- Няма по какъв начин да я структурирате дейно. За железниците би трябвало да има обособена експертиза, за пътищата, за водния превоз би трябвало да имате, за речния също. Повдигнах този въпрос на последното съвещание по програмата и ми бе отговорено, че не е имало очакване тази организация да възникне. Ето, измътихме я и в този момент бави планове. Аз доста скърбя, че България като цяло няма позиция по развиването на превоза. Аз бях член на транспортна комисия към DG Research в Брюксел. В нея се взема решение какви да са проучванията в региона на превоза, какви средства накъде да се насочат - там са електрическите автомобили, автоматизация на ръководството на придвижването, тъй наречените Отказах се оттова, а единият от претекстовете ми бе, че аз единствено декорирам панорамата. България изобщо не взе участие, нямаме съществено мнение по нито един от тези въпроси, тъй като нищо не вършим по тях. От време на време се включвах от обща просвета. Европейската комисия на всеки две години организира огромни транспортни конференции, последната бе във Виена, бяха показани 998 отчета, нито един от България. И аз вървя да съставлявам комисията - кого да съставлявам, няма нито един отчет.
- На какво отдавате вземането на решения по програмата в последния миг. На боязън ли?
- Страх ги е, несъмнено. Това ни е неприятно завещание от социализма - едно време се споделяше: всяка самодейност е наказуема. Няма да предлагаш - има си партията, тя ще каже какво да се прави, няма ти да даваш ум. Ние продължаваме по този метод - при чиновниците на министерствата всяка самодейност е наказуема. Защо аз съм единствената черна станция на Комитета по наблюдаване на оперативната стратегия, никой ли не вижда проблемите? Сесилио им ги споделя в прав текст, приказваме си едно и също и нищо. Цялата концепция с тези комитети за наблюдаване като цяло ми се коства дефектна. Аз седнал съм и ви следя, вие вършиме каквото си желаете. Няма действителни пълномощия. Ние сякаш гласуваме годишните проекти, само че комитетът се ръководи от ръководещия орган. Не че госпожа Василева е неприятна, само че тя е управителният орган, а в това време тя ръководи и нас. Би трябвало ние да си се председателстваме, а тя да ни рапортува. Мнозинството от членовете на комитета за наблюдаване са чиновници от министерства и администрации без огромен интерес. Нивото на ръководство на тези комитети е високо, само че единствено в заповедта за сформирането им - Нено Димов трябваше да е там, Красимир Вълчев трябваше да е там, Йорданка Фандъкова, само че не са. Реално идват началници на отдели и други чиновници и всички мълчат.
- По тази логичност - партията да каже, а ние ще мълчим, кой ще носи отговорност, като се изгубят пари? Вече се разбра, че има действителен риск от загуба на средства.
- Никой, справедливи аргументи. В момента България предлага различни планове в жп превоза - единият е секторът " Волуяк - Драгоман ", в опит да избави средства. Добре е най-малко, че секторът е по същото направление. Аз доста се нервирам от всичко това, тъй като другите към нас се оправят. Може би ние не сме задоволително кадърни, само че за какво другите към нас са по-кадърни? Защо връзката Солун-Западна Европа по автомагистрала е налице през Гърция, Македония, Сърбия, Унгария, а не през България-Румъния - мост построиха там? Защо Сърбия откри автомагистралата до границата, а ние имаме 50 км тук и дето се вика, с мотики да я бяхме копали, щяхме да сме я построили. Не сме я построили. Вече споделих, че не участваме в транспортните конференции, не участваме и в Shift2Rail - там вземат участие " Сименс ", " Алстом ", най-големите железопътни компании. Те подписаха контракт с Европейската комисия за 1 милиарда евро, с които да се финансират проучванията в железопътната област, като половината средства идват от самите компании. Тази взаимна самодейност възнамерява фантастични неща - желаят да вземем за пример да сгъстят влаковете, тъй като строенето на нова железопътна мрежа лишава време, запаси и пространство. Казват, че ще могат да движат влаковете до 50 см един от различен. Това на фона на БДЖ е фантастика. Да вземем скоростите за придвижване у нас - 160 км в час щели да се реализиран сред Бургас и Пловдив. Със 160 км в час вървят пътническите влакове в Западна Европа. Един участник попита по кое време ще стигаме с трен за час и половина от София до Пловдив. Оправдаха се, че това не е единствено въпрос на релсов път, а и на БДЖ, които не са бенефициенти по програмата - трябвало да има и влакове. Но влакове купуваш, когато има релсов път. Когато германците вкараха бързите междуградски влакове - интерсити експресите, в тях пътувахме един-двама души във вагон. Сега, като се кача на подобен трен, няма място за сядане. Тоест те съумяха да трансферират пасажери от другите типове превоз върху железниците, само че първо предложиха изискванията. Ние вършим противоположното - желаеме първо да напълним с пасажери раздрънканите влакове, след това да купуваме нови. Не става по този начин - би трябвало да я изработиш тази услуга. Има проучвания, съгласно които България за 90-те години на предишния век планираше да има скорост на придвижване на товарните влакове от 120 км в час. Ние в този момент при бързите не можем да ги достигнем, трагично изостават нещата.
- За цялостното показване на програмата е нужен деликатен обзор на осъществяването, аз мога да приказвам като наблюдаващ. От много време насам дублирам, че административният потенциал е доста слаб, в него има огромен недостиг. Същото споделя и Европейската комисия - ние разбираме, споделя Аурелио Сесилио, представителят за България за тези фондове, че в една община с 15 чиновници няма административен потенциал и е комплицирано за тях да създават и ръководят планове, само че в тази ситуация с оперативна стратегия " Транспорт " това са големи държавни структури, които въртят милиарди, не милиони. Не може те да нямат административен потенциал или в случай че нямат, това е драма, би трябвало нещо да се предприеме. Още повече че тече втори програмен интервал, би следвало да има насъбран опит. За всички тези планове се изисква разбор на риска. Някои от рисковете са сложни за прогнозиране, само че за други е съвсем несъмнено, че ще зародят - проблеми с отчуждаването и проблеми с обжалването на публичните поръчки. Няма метод всички да са подготвени да одобряват цената, която се предлага за тяхната земя, и всички да са щастливи от решението на комисията, която е избрала на кого да даде милиард. Ще се върви по всички инстанции, това е ясно. Знае се почти в какви периоди се произнасят другите институции, т.е. можем да създадем една песимистична сметка, която за жалост е най-близко до реалистичната. Очевидно не са я създали. Вече трета година слушаме едни и същи оправдания - течащи правосъдни каузи по поръчките.
- Не е ли проблематично по принцип залагането на малцина големи планове? Сякаш има блян с един удар да се усвоят доста пари, вместо да се работи по повече планове.
- Има го този проблем. Когато имам 100 единици финансиране и с един план забатачвам 100, за какво не направя 10 по-малки плана по 10, само че най-малко някои да тръгнат. Но при програмирането евентуално това е било най-лесният вид, тъй като бенефициентите в тази стратегия се броят на пръстите на едната ръка. Няма къде да отидат парите - те ще ги вземат - половината на пътищата, половината на железниците. Те очевидно са си споделили - ето една жп линия, която коства 1.3 милиарда лева, дайте да я създадем. Но след това нещата не се получават. Госпожа Галина Василева, която управлява ръководещия орган на програмата, непрекъснато се пробва да ме опровергае с аргумента, че това са справедливи компликации. Не са - за мен са субективни. Ако хората, които са натоварени с планирането, бяха способени, трябваше да предвиждат тези компликации. Поне да не са в подобен мащаб - да не виси сума от 1.3 милиарда до последния миг.
- Буквално до последния. Едва в края на ноември подписаха един от договорите за " Елин Пелин - Костенец ".
- Да, контракт в последна сметка бе подписан, само че физически той няма по какъв начин да се извърши за времето, което остава. Няма по какъв начин да пробият тунела. Междувременно ние си сътворяваме и други компликации. Появи се да вземем за пример огромен проблем със основаването на тази нещастна организация за електронното ръководство. На нея официално са й предоставени един куп пълномощия, за които тя професионално не е способена. Ще дам образец с железниците - всичко по железниците е автоматизация - стрелки, семафори, бариери, всичко това е електроника, програмно обезпечаване. Тази организация би трябвало да даде мнение, тъй като това е електронно ръководство на превоза, а организацията просто не знае какво са железници. Няма способени хора в нея. И железниците се оплакват, че една година се изясняват кой кой е. Железниците се пробват да обяснят какво тъкмо им би трябвало, от другата страна се пробват да вникнат.
- Ако картината е такава, организацията не е структурирана вярно.
- Няма по какъв начин да я структурирате дейно. За железниците би трябвало да има обособена експертиза, за пътищата, за водния превоз би трябвало да имате, за речния също. Повдигнах този въпрос на последното съвещание по програмата и ми бе отговорено, че не е имало очакване тази организация да възникне. Ето, измътихме я и в този момент бави планове. Аз доста скърбя, че България като цяло няма позиция по развиването на превоза. Аз бях член на транспортна комисия към DG Research в Брюксел. В нея се взема решение какви да са проучванията в региона на превоза, какви средства накъде да се насочат - там са електрическите автомобили, автоматизация на ръководството на придвижването, тъй наречените Отказах се оттова, а единият от претекстовете ми бе, че аз единствено декорирам панорамата. България изобщо не взе участие, нямаме съществено мнение по нито един от тези въпроси, тъй като нищо не вършим по тях. От време на време се включвах от обща просвета. Европейската комисия на всеки две години организира огромни транспортни конференции, последната бе във Виена, бяха показани 998 отчета, нито един от България. И аз вървя да съставлявам комисията - кого да съставлявам, няма нито един отчет.
- На какво отдавате вземането на решения по програмата в последния миг. На боязън ли?
- Страх ги е, несъмнено. Това ни е неприятно завещание от социализма - едно време се споделяше: всяка самодейност е наказуема. Няма да предлагаш - има си партията, тя ще каже какво да се прави, няма ти да даваш ум. Ние продължаваме по този метод - при чиновниците на министерствата всяка самодейност е наказуема. Защо аз съм единствената черна станция на Комитета по наблюдаване на оперативната стратегия, никой ли не вижда проблемите? Сесилио им ги споделя в прав текст, приказваме си едно и също и нищо. Цялата концепция с тези комитети за наблюдаване като цяло ми се коства дефектна. Аз седнал съм и ви следя, вие вършиме каквото си желаете. Няма действителни пълномощия. Ние сякаш гласуваме годишните проекти, само че комитетът се ръководи от ръководещия орган. Не че госпожа Василева е неприятна, само че тя е управителният орган, а в това време тя ръководи и нас. Би трябвало ние да си се председателстваме, а тя да ни рапортува. Мнозинството от членовете на комитета за наблюдаване са чиновници от министерства и администрации без огромен интерес. Нивото на ръководство на тези комитети е високо, само че единствено в заповедта за сформирането им - Нено Димов трябваше да е там, Красимир Вълчев трябваше да е там, Йорданка Фандъкова, само че не са. Реално идват началници на отдели и други чиновници и всички мълчат.
- По тази логичност - партията да каже, а ние ще мълчим, кой ще носи отговорност, като се изгубят пари? Вече се разбра, че има действителен риск от загуба на средства.
- Никой, справедливи аргументи. В момента България предлага различни планове в жп превоза - единият е секторът " Волуяк - Драгоман ", в опит да избави средства. Добре е най-малко, че секторът е по същото направление. Аз доста се нервирам от всичко това, тъй като другите към нас се оправят. Може би ние не сме задоволително кадърни, само че за какво другите към нас са по-кадърни? Защо връзката Солун-Западна Европа по автомагистрала е налице през Гърция, Македония, Сърбия, Унгария, а не през България-Румъния - мост построиха там? Защо Сърбия откри автомагистралата до границата, а ние имаме 50 км тук и дето се вика, с мотики да я бяхме копали, щяхме да сме я построили. Не сме я построили. Вече споделих, че не участваме в транспортните конференции, не участваме и в Shift2Rail - там вземат участие " Сименс ", " Алстом ", най-големите железопътни компании. Те подписаха контракт с Европейската комисия за 1 милиарда евро, с които да се финансират проучванията в железопътната област, като половината средства идват от самите компании. Тази взаимна самодейност възнамерява фантастични неща - желаят да вземем за пример да сгъстят влаковете, тъй като строенето на нова железопътна мрежа лишава време, запаси и пространство. Казват, че ще могат да движат влаковете до 50 см един от различен. Това на фона на БДЖ е фантастика. Да вземем скоростите за придвижване у нас - 160 км в час щели да се реализиран сред Бургас и Пловдив. Със 160 км в час вървят пътническите влакове в Западна Европа. Един участник попита по кое време ще стигаме с трен за час и половина от София до Пловдив. Оправдаха се, че това не е единствено въпрос на релсов път, а и на БДЖ, които не са бенефициенти по програмата - трябвало да има и влакове. Но влакове купуваш, когато има релсов път. Когато германците вкараха бързите междуградски влакове - интерсити експресите, в тях пътувахме един-двама души във вагон. Сега, като се кача на подобен трен, няма място за сядане. Тоест те съумяха да трансферират пасажери от другите типове превоз върху железниците, само че първо предложиха изискванията. Ние вършим противоположното - желаеме първо да напълним с пасажери раздрънканите влакове, след това да купуваме нови. Не става по този начин - би трябвало да я изработиш тази услуга. Има проучвания, съгласно които България за 90-те години на предишния век планираше да има скорост на придвижване на товарните влакове от 120 км в час. Ние в този момент при бързите не можем да ги достигнем, трагично изостават нещата.
Източник: segabg.com
КОМЕНТАРИ