През 2017 г. пътническият въздушен транспорт отчита ръст от 8.5%

През 2017 година пътническият въздушен превоз регистрира растеж от 8.5% в Европа (7.7% в страните от ЕС) – най-високият растеж от 13 години насам, като за последните 5 години нарастването на броя на обслужените пасажери е 30%.

Двуцифрен растеж регистрират летищата в Централна и Източна Европа, както и в Португалия, Малта и Кипър. Петте най-големи летища са обслужили с 5.5% повече пасажери за миналата година по отношение на 2016 година, като броят на летищата с трафик над 25 млн. пасажера годишно е повишен от 14 през 2012 година до 24 през 2017 година Това демонстрира отчет на Индъстри Уоч за опциите и трендовете на въздушния пътнически превоз в Европа и България.

Тези резултати би трябвало да се преглеждат като част от динамичните промени, протичащи се както в ръководството на летищата, по този начин и в пазарното държание на авиолиниите. Така да вземем за пример, по данни за 2016 година са открити нови 3000 полета (routes), които са изместили закритите 2500 маршрута – или надлежно 17% и 14% от общия брой дестинации в Европа за годината. Нискотарифните самолетни компании откриват и закриват дестинации с двойно по-голям интензитет от обичайните превозвачи. Летищата би трябвало да се развиват в мощно конкурентна среда, като като се изключи 10-те най-големи, за всички останали пасажерите могат да избират полети по 20 до 30% от дестинациите от различно летище на до 100 км разстояние.

Двигатели на растежа при дестинации в границите на Европейски Съюз са нискотарифни и необвързани превозвачи – близо 99% от увеличените места в полети в Европейски Съюз за интервала 2010-2016 година се дължи на тях. Общо за полетите от и за Европа приносът на този тип самолетни компании е малко над 60%, като изключително значим е той за летищата, обслужващи сред 5 и 10 млн. пасажера годишно – към 94%. Увеличава се броят на обслужваните дестинации, като директните полети са с 5.4% повече през 2017 година, при растеж на предлаганите полети с прехвърляне е 3.8%. Нискотарифните превозвачи към този момент заемат 32% от директните връзки, до момента в който преди 10 години делът им е едвам 13% - постигайки растеж за интервала 2007-2017 година от 175%, при понижение на предлаганите директни полети от обичайните авиолинии с 8%. За същия интервал най-голямо нарастване – над 24% - на предлаганите дестинации с пряк полет са летищата с обслужват сред 5 и 10 млн. пасажера, като там нискотарифните компании към този момент транспортират 43% от пасажерите.

Активните тактики за акомодация към потребностите на пазара и напредък при засилена конкуренция са резултат и от промените в собствеността и ръководството на летищната инфраструктура в доста европейски страни. През 2010 година близо 77% от летищата в Европа са напълно държавна благосъстоятелност, до момента в който през 2016 година делът им спада на 53%; летищата, оперирани от частни или смесени компании нарастват от 14% са към този момент 30%. Едва в 6 страни от Европейски Съюз летищата се стопанисват напълно от страната. В последното десетилетие бяха концесионирани доста летища в Източна Европа – Любляна, Загреб, Скопие, Тирана, неотдавна и Белград, 14 летища в Гърция през предходната година, 10 летища в Португалия през 2012 година, огромна част от летищата в Испания се ръководят от смесена компания с частни вложители. В Обединеното кралство има най-дълга история на публично-частни партньорства в бранша, 22 летища с трафик над 1 млн. пасажера годишно се ръководят от частни или смесени оператори.

Доброто ръководство на летищата е фактор както за привличане на превозвачи, възстановяване на свързаността и вложения, по този начин и за основаване на нови услуги и диверсификация на източниците на доходи. През 2016 година 37% от приходите на европейските летища са разнообразни от авиационни такси – в това число наеми, бизнес услуги, обслужване на пасажерите, реклами и други

Данните сочат, че делът на въздушния превоз при осъществените пътувания за повече от ден в България през 2016 година е бил 5.9%, до момента в който приблизително за жителите на Европейски Съюз надвишава 13%. Разликата е забележителна, макар повишаването на каузи в България с 50% за последните 4 години.

Във фокуса на разбора на развиването и използването на въздушен превоз в България разумно е положението на Летище София. За последните четири години обслужените пасажери нарастват с 86%, за последните две – с 58%, а през 2017 година – с 30.3%, като това е най-високият растеж измежду 100-те най-натоварени летища в Европа.

Растежът е разследване на нахлуване на нови участници на пазара, засилена конкуренция и общо възстановяване на икономическата картина в страната. За предходната година над 53% от пасажерите са употребили 2 нискотарифни компании (Райънеър и Уизеър), едвам 15% националния транспортьор и по-малко от 7% Луфтханза Груп. Едновременно с това, България регистрира растеж на Брутният вътрешен продукт на човек от популацията от 4.3% приблизително за последните 3 години (най-висок в Европейски Съюз след Румъния), като междинните заплати са се нараснали с 30% за интервала. Същевременно, в бранша на осведомителните технологии – в който приходите са към 3 пъти над междинните за страната – работните места са нарастнали 4 пъти за последното десетилетие, като съвсем напълно те са съсредоточени в София.

Летището в София няма специализация, то обслужва както съвсем напълно бизнес пътуванията от и за България, по този начин и българите, работещи за малко или дълготрайно в по-богати страни от Европейски Съюз, студенти в непознати университети, българите с туристически пътувания, както и все по-бързо възходящия брой гости на София за къси градски ваканции. Всъщност, „ откриването “ на София за туризъм е точно резултат от такава трансформираща смяна – едновременното нахлуване на конкуренция в полетите до града и разширението на използването на онлайн приложения за търсене, оценяване и запазване на услуги.

Според проучване на столичната организация за вложения, през 2016 година – т.е. преди повишаването с 30% на трафика през 2017 година – 56% от туристите идват с нискотарифна самолетна компания и нощуват в некатегоризирани места за настаняване. Общо за България, подобен вид настаняване доближава 35% през 2017 година, при 15% през 2012 година, което надвишава междинните стойности за Европейски Съюз от 27%, по данни от Евростат.

Водеща дестинация за 2015-2017 година непроменяемо е Лондон, като броят на пасажерите за столицата на Обединеното кралство е с над 3 пъти по-голям от идната дестинация Милано. Конкуренцията във вътрешните полети до Варна от своя страна придвижи града до трето място по трафик от Летище София с съвсем удвояване на броя пасажери.

Планираното отдаване на Летище София на концесия би трябвало да се преглежда в подтекста на динамичността на европейския пазар на въздушен превоз. Бъдещата процедура би трябвало да е ориентирана към избор на претендент, който има опит и дълготрайна визия за развиване, ориентирано към възстановяване на услугата, увеличение на свързаността и достъпа за пасажерите, разширение на използването на въздушния превоз. Привличането на стратегически вложител при добре дефинирана рамка за активността е късмет за по-добро ръководство, от което изгода ще имат пасажерите, локалния бизнес и общото позициониране на България като капиталова дестинация. Какво най-малкото би трябвало да чакаме от концесията:

Фискалният резултат, или по-скоро, в началото платената цена, не би трябвало да е единствен и водещ аршин. Въпреки това, при транспарантна и вярно структурирана процедура, предстоящите доходи не са пренебрижимо дребни – в последната година при договорката за летището в Белград, което обслужва с 20% по-малко пасажери от софийското, бе контрактувана сума от 500 млн. евро и бъдещи 700 млн. евро вложения.

Дългосрочната цел е София, а и на процедура огромна част от България, да получат повече достъп и съгласуваност с положително качество и на конкурентна цена. Летището и сега, а още повече – в бъдеще – ще би трябвало да предлага сложна услуга, да обслужва бизнес пасажери, студенти и сезонни служащи, търсещи ниски цени, туристи за близки и далечни дестинации, да предлага връзки с огромни хъбове, осигуряващи още повече връзки и направления. Затова бъдещият оператор би трябвало да има разнороден опит и положителни позиции както с нискотарифни или районни самолетни компании, по този начин и с обичайни превозвачи, обслужващи световен трафик.

Добрата съгласуваност е причина за позициониране като добра капиталова дестинация и отваряне на района и страната за разнородни услуги – от културни фестивали, през медицински услуги до развлекателен туризъм. При избора на концесионер е значима визията на претендентите – до каква степен те имат схващане за значимата роля, която имат за развиването на града и района, до каква степен това е част от тактиката им за ръководство на инфраструктурата. От друга страна, би трябвало да се регистрира, че са вероятни и други тактики – да вземем за пример, от оператори на летища наоколо до София – които по-скоро целят ограничение на услугите и свързаността на града до районна точка, обслужваща визия на различен хъб или транспортьор. Условията за избор на концесионер би трябвало да регистрират в оптималната допустима степен сходни опасности.

В среда на новаторско предприемачеството самата смяна в предлагането основава търсене – видно да вземем за пример от трафика по линията София-Варна. „ Неразработен “ пазар са доста от градовете от Източна Европа - до неотдавна самолетните компании се концентрираха върху „ обезпечен “ поток от служащи и студенти към по-богатите страни в Западна Европа. Целият район обаче към този момент е в Европейски Съюз – свободно пространство за придвижване на капитали, хора, артикули и услуги – което допуска както усилване на бизнес връзките, по този начин и избора на университет или болница за лекуване сред тези страни. Към момента, от 27 столици или градове с население над 300 хиляди поданици в Централна и Източна Европа, софийското летище предлага директни полети до 8 града. Няма полети до Тирана, Загреб или Сараево, няма съгласуваност и с водещи ИТ хъбове като Клуж, Краков, Лодз или Вроцлав, столиците на Балтийските републики, или Солун.

Независимо от Брекзит, Англия ще остане желано място за висше обучение, а значимостта му като директен хъб и център на финансовите пазари за Европа допуска, че не би трябвало да отписваме трафика сред София и главните летища на острова. Новите дестинации от последната година – да вземем за пример, забележителният пътникопоток към Станстед – демонстрира, че капацитетът надалеч не е доближат.

Не на последно място – самото летище може да основава добавена стойност и посредством разширение на предлаганите услуги. Пространството в терминалите може да се употребява за маркетинг и бизнес изложби, а постройките са в съвършена позиция да се трансфорат в конферентен център. Средно за европейските летища да вземем за пример, 29% от неавиационните доходи са от наеми и бизнес услуги, разнообразни от магазини и заведения за хранене. Бизнес услугите нормално се характеризират с по-висока добавена стойност и биха могли да привлекат консуматори с по-висока покупателна дарба. Този вид услуги основават търсене за голям брой други действия по веригата на добавената стойност (например кетъринг) и благоприятни условия за откриване на спомагателни работни места. Развитието на бизнес услугите би засилило конкурентните позиции на столичното летище в битката за привличане на нови самолетни компании и стартиране на спомагателни направления от към този момент присъстващи компании. /БГНЕС