Ананиев: 3500 км от жп инфраструктурата у нас са по-лоши отпреди 30 години, хаосът е невъобразим
Около 3500 км от нашата жп линия се намират в положение, по-лошо отпреди 30 години. Има жп релси, проядени от наслойка, други са износени, на трети самият път, траверсите са в доста неприятно положение. За това положение на жп системата всички носим отговорност, в това число и аз, като някогашен началник на " Железопътна администрация ", само че най-важното е неналичието на политическа воля. Железницата не е система за опит с търгове. В нея се повтаря моделът на " Хемус " в инфраструктурните обекти, хаосът е немислим, а компетентността на множеството от управляващи не дава отговор на актуалните условия. Това стана ясно от думите на проф. Симеон Ананиев, ръководител на Асоциацията на българските жп превозвачи, в коментар за " Фокус " по тематиката за положението на нашите стоманени пътища и цялата жп инфраструктура в подтекста за нещастието с влаковата злополука в Гърция.
" Първо би трябвало да направя едно конкретизиране. Не приказваме за железопътни релси, а за железопътна инфраструктура. В България това е НКЖИ - Национална компания железопътна инфраструктура, която стопанисва железопътните релси, които са с дължина към 4000 км и съответно железопътната инфраструктура, която стопанисва НКЖИ. Това включва освен релси, а и пътищата, железопътни пътища, контактната мрежа. Най-важното нещо, което включва тази система, са сигнализациите и системите, които осигуряват придвижването, също и ръководителите придвижване, посочи професор Ананиев.
" Смея да настоявам, че към 3500 км от нашата жп линия се намират в положение по-лошо от преди 30 години като цяло ", сподели той.
От думите на Ананиев стана ясно, че като се изключи че някои от релсите са разядени от наслойка, има други, които са износени, както има проблеми със самия път, с траверсите и баластровата призма - те не са в положително положение.
Между София и Пловдив имаме двупътна железопътна линия. Половината от нея не се употребява. Тя е в непрестанен ремонт. Тези поправки на парче основават проблеми, защото се връщаме като организация и ръководство на придвижването 30 години обратно, добави Ананиев.
" Голяма част от ремонтите, които се вършат у нас, се вършат по същия метод, както се вършат в Гърция - на телефонен прийом, с разменяне на движенито по един или различен път. Всичко това води до увеличение на фрагментите, които би трябвало да работят на място. Същото е и на Централна гара - София - не доближават ръководители придвижване и ще не престават да не доближават, до момента в който всичко се прави на парче ", сподели проф.Ананиев.
Той отговори на въпроса дали това положение на жп системата у нас е въпрос единствено на пари, или и на небрежност: " Не бих желал да давам квалификации. Аз също нося отговорност, защото съм бил началник на " Железопътна администрация " и не тичам от моята отговорност. Всички ние не успяхме да създадем една система на сигурност и сигурност, причините са сложни. Най-важното е неналичието на политическа воля. Железницата не е система за опит с търгове. В нея се повтаря моделът на " Хемус " в инфраструктурните обекти. Съчетано с неналичието на фрагменти и компетентност на високи равнища води до всичко това ".
Единственото трасе, което дава отговор на европейските стандарти за добра железопътна система, е трасето Пловдив - Свиленград, само че то не може да се употребява пълноценно, защото системата в този сектор провокира нужда от специфична локомотивна сигнализация. Тези локомотиви със специфична сигнализация са спрени от БДЖ и още веднъж се е минало на ръчно ръководство и вместо да се движат със 130 км/ч, машинистите би трябвало да внимават по какъв начин карат, излиза наяве от думите на експерта.
Има обособени такива сектори и на други места само че те са на части и не могат да се употребяват, защото сторите локомотиви нямат системи за сигнализация.
" Няма една сложна визия, едно сложно виждане за железниците. Един строи едно, различен строи друго. Не желая да подлагам на критика, аз също нося отговорност, само че хаосът е немислим и компетентността на множеството от управялващите не дава отговор на актуалните условия ", заключи проф. Ананиев.
" Първо би трябвало да направя едно конкретизиране. Не приказваме за железопътни релси, а за железопътна инфраструктура. В България това е НКЖИ - Национална компания железопътна инфраструктура, която стопанисва железопътните релси, които са с дължина към 4000 км и съответно железопътната инфраструктура, която стопанисва НКЖИ. Това включва освен релси, а и пътищата, железопътни пътища, контактната мрежа. Най-важното нещо, което включва тази система, са сигнализациите и системите, които осигуряват придвижването, също и ръководителите придвижване, посочи професор Ананиев.
" Смея да настоявам, че към 3500 км от нашата жп линия се намират в положение по-лошо от преди 30 години като цяло ", сподели той.
От думите на Ананиев стана ясно, че като се изключи че някои от релсите са разядени от наслойка, има други, които са износени, както има проблеми със самия път, с траверсите и баластровата призма - те не са в положително положение.
Между София и Пловдив имаме двупътна железопътна линия. Половината от нея не се употребява. Тя е в непрестанен ремонт. Тези поправки на парче основават проблеми, защото се връщаме като организация и ръководство на придвижването 30 години обратно, добави Ананиев.
" Голяма част от ремонтите, които се вършат у нас, се вършат по същия метод, както се вършат в Гърция - на телефонен прийом, с разменяне на движенито по един или различен път. Всичко това води до увеличение на фрагментите, които би трябвало да работят на място. Същото е и на Централна гара - София - не доближават ръководители придвижване и ще не престават да не доближават, до момента в който всичко се прави на парче ", сподели проф.Ананиев.
Той отговори на въпроса дали това положение на жп системата у нас е въпрос единствено на пари, или и на небрежност: " Не бих желал да давам квалификации. Аз също нося отговорност, защото съм бил началник на " Железопътна администрация " и не тичам от моята отговорност. Всички ние не успяхме да създадем една система на сигурност и сигурност, причините са сложни. Най-важното е неналичието на политическа воля. Железницата не е система за опит с търгове. В нея се повтаря моделът на " Хемус " в инфраструктурните обекти. Съчетано с неналичието на фрагменти и компетентност на високи равнища води до всичко това ".
Единственото трасе, което дава отговор на европейските стандарти за добра железопътна система, е трасето Пловдив - Свиленград, само че то не може да се употребява пълноценно, защото системата в този сектор провокира нужда от специфична локомотивна сигнализация. Тези локомотиви със специфична сигнализация са спрени от БДЖ и още веднъж се е минало на ръчно ръководство и вместо да се движат със 130 км/ч, машинистите би трябвало да внимават по какъв начин карат, излиза наяве от думите на експерта.
Има обособени такива сектори и на други места само че те са на части и не могат да се употребяват, защото сторите локомотиви нямат системи за сигнализация.
" Няма една сложна визия, едно сложно виждане за железниците. Един строи едно, различен строи друго. Не желая да подлагам на критика, аз също нося отговорност, само че хаосът е немислим и компетентността на множеството от управялващите не дава отговор на актуалните условия ", заключи проф. Ананиев.
Източник: varna24.bg
КОМЕНТАРИ