Градският транспорт на Пловдив, или историята на една предиз...
Някой в локалната власт би трябвало най-сетне да разбере, че транспортът на пасажери е обществена функционалност, която е обвързване само на Общината. В същото време тя я съобщи в ръцете на частници, които гонят единствено своите бизнес ползи.
Александър Константинов, някогашен зам.-кмет на Пловдив
Всичко в тази дълга сага стартира през 2007 година Тогавашният кмет на Пловдив доктор Иван Чомаков и неговият заместител Атанас Славов вземат решение да приватизират общинската компания за публичен превоз „ Градски превоз " АД. Към оня миг тя обслужва 16 автобусни и 12 тролейбусни линии, по документи има над 300 транспортни средства. Реално всички са амортизирани, а бъдещият притежател би трябвало да ги възобнови на 100%. Други 13 автобусни линии се обслужват от частни компании. Сметката демонстрира, че към оня миг в Община Пловдив има 29 автобусни и 12 тролейбусни линии, които се обслужват от над 400 транспортни средства.
В мандата 2007-2011 година се започва Програма за реновиране на превоза в Пловдив под заглавието " Транспортен план ". Той е написан съгласно изискванията на Европейските стратегии 2007-2013 година, финансирани от Европейски Съюз.
За да се приготви планът, са изпълнени три предпроектни изследвания
- през 2009 година от компания „ Ситиплан”, през 2010-а - от холандската компания „ Рап Транс”, и през 2011-а - от гръцкия консорциум „ Планет Денко”. В тези отчети се прави разбор на съществуващото състояние, прогнози за развиване и разновидности въз основата на европейския опит в тази област. Всеки един от отчетите е над 1000 страници, графики, схеми и карти, само че там няма съответно решение за Пловдив. Там има единствено рекомендации, модели и доста информация. В края на мандата през 2011 година не престават да съществуват 12 тролейбусни линии и 29 автобусни, като действително се експлоатират 4 тролейбусни линии с 50 тролейбуса и 29 автобусни линии с 330 рейса. Или в града се движат общо 380 транспортни средства.
Реално същинският Транспортен план започва през 2012 година в мандата 2011-2015 година с правенето на Апликационната форма и Финансовата стратегия. Той е от три елементи - система от велоалеи, умна система за ръководство на трафика и система за електронно ръководство на градския превоз. Общата сума е 44 млн. лева, като единствено за градския превоз са заделени 20 милиона. В този план автобусните линии са към този момент с 285 рейса, а тролейбусните въобще не са планувани.
През 2012 година е премахнат тролейбусният превоз
и неговите 12 линии. В края на мандата - 2015 година, автобусните линии са отново 29 броя, само че броят на рейсовете е понижен на 255. Редукцията е за сметка на нарастване на интервалите във всяка линия, като от 8-10 минути те са увеличени на 12- 4 мин. Какво е осъществено от Транспортния план, е позната на всички тематика, както и резултатът от изхарчените пари.
В мандата 2019-2023 година публичният превоз продължава да се свива, като
обслужващите рейсове през тази година са понижени до 225
- или на половина от тези преди 10 години. Интервалите са увеличени на 20-30 минути, а заран рано и късно вечер е джакпот да хванеш автобус. В отчетите на европейските компании е написано, че градският превоз има смисъл единствено в случай че интервалите са 7-8 минути, а редовността на градския превоз е от решаващо значение за унищожаване на автомобилния трафик. Кой от сегашните ръководещи е чел тези отчети от хиляди страници, е риторичен въпрос. Върви се по максимата „ Има превоз - има проблем”, като го унищожаваме, ще изчезнат всички проблеми.
В същото време още през 2007 година е признат Регламент 1370 на Европейски Съюз, който в детайли регламентира всичко за публичния превоз. Той е наложителен за всички членове на Европейски Съюз. В осъществяване на този правилник през интервала 2008 -2011 година се трансформираха всички български нормативни документи - от Закона за автомобилните транспорти до десетките наредби на министерствата. Там ясно е написано, че
обезпечаването на градския превоз за нейните поданици е обвързване на всяка община.
Във всички огромни градове - София, Варна, Бургас и така нататък, има общински компании за градски превоз. Само в Пловдив няма такава и се употребяват услугите на частни транспортни компании. Регламентът е планувал и подобен вид, като категорично е разпоредил, че на компаниите се заплаща на изминат километър за осъществената услуга, а всичко останало е обвързване на Общината. Спорът сред Общината в Пловдив и частните компании продължава към този момент 10 години и към момента не е решен. Общината продължава да употребява частните компании като медиатор сред нея и жителите, вместо да поеме отговорността за продажба на билети, контрола на пасажерите, контрола на графика и електронната система за ръководство.
Сега още веднъж назряват спорове сред частните компании и администрацията. Някой от ръководещите би трябвало да разбере, че Общината е задължена да обезпечи публичен превоз на жителите. Частните компании си имат своите бизнес проекти и въобще не ги интересуват комуналните услуги, поради които въобще има общинска администрация.
Ако бизнесът им носи загуби, те са длъжни да го преобразуват, тъй като другояче ще банкрутират
Администрацията не може да избяга от своите отговорности, тъй като следва разумният въпрос: защо ни е тя?! Достатъчно е служителите да се срещнат с опита на другите огромни български градове и да схванат какво би трябвало да вършат. Могат да прочетат и отчетите, направени от реномирани европейски компании против стотици хиляди левове, които отлежават в архивите на Общината.
Проблемът с качеството на публичния превоз ескалира всяка есен, когато стартира новата образователна година. Тогава учениците и студентите се причисляват към пенсионери, инвалиди, майки с деца и хиляди други жители, пътуващи с градския превоз. И всички те желаят единствено едно - качествена услуга на добра цена с постоянни, чисти и климатизирани рейсове. Ако и днешният кметски екип не откри решение на казуса, просто ще продължи делото на предшествениците си в историята с предизвестената гибел на публичния превоз в Пловдив.
Александър Константинов, някогашен зам.-кмет на Пловдив
Всичко в тази дълга сага стартира през 2007 година Тогавашният кмет на Пловдив доктор Иван Чомаков и неговият заместител Атанас Славов вземат решение да приватизират общинската компания за публичен превоз „ Градски превоз " АД. Към оня миг тя обслужва 16 автобусни и 12 тролейбусни линии, по документи има над 300 транспортни средства. Реално всички са амортизирани, а бъдещият притежател би трябвало да ги възобнови на 100%. Други 13 автобусни линии се обслужват от частни компании. Сметката демонстрира, че към оня миг в Община Пловдив има 29 автобусни и 12 тролейбусни линии, които се обслужват от над 400 транспортни средства.
В мандата 2007-2011 година се започва Програма за реновиране на превоза в Пловдив под заглавието " Транспортен план ". Той е написан съгласно изискванията на Европейските стратегии 2007-2013 година, финансирани от Европейски Съюз.
За да се приготви планът, са изпълнени три предпроектни изследвания
- през 2009 година от компания „ Ситиплан”, през 2010-а - от холандската компания „ Рап Транс”, и през 2011-а - от гръцкия консорциум „ Планет Денко”. В тези отчети се прави разбор на съществуващото състояние, прогнози за развиване и разновидности въз основата на европейския опит в тази област. Всеки един от отчетите е над 1000 страници, графики, схеми и карти, само че там няма съответно решение за Пловдив. Там има единствено рекомендации, модели и доста информация. В края на мандата през 2011 година не престават да съществуват 12 тролейбусни линии и 29 автобусни, като действително се експлоатират 4 тролейбусни линии с 50 тролейбуса и 29 автобусни линии с 330 рейса. Или в града се движат общо 380 транспортни средства.
Реално същинският Транспортен план започва през 2012 година в мандата 2011-2015 година с правенето на Апликационната форма и Финансовата стратегия. Той е от три елементи - система от велоалеи, умна система за ръководство на трафика и система за електронно ръководство на градския превоз. Общата сума е 44 млн. лева, като единствено за градския превоз са заделени 20 милиона. В този план автобусните линии са към този момент с 285 рейса, а тролейбусните въобще не са планувани.
През 2012 година е премахнат тролейбусният превоз
и неговите 12 линии. В края на мандата - 2015 година, автобусните линии са отново 29 броя, само че броят на рейсовете е понижен на 255. Редукцията е за сметка на нарастване на интервалите във всяка линия, като от 8-10 минути те са увеличени на 12- 4 мин. Какво е осъществено от Транспортния план, е позната на всички тематика, както и резултатът от изхарчените пари.
В мандата 2019-2023 година публичният превоз продължава да се свива, като
обслужващите рейсове през тази година са понижени до 225
- или на половина от тези преди 10 години. Интервалите са увеличени на 20-30 минути, а заран рано и късно вечер е джакпот да хванеш автобус. В отчетите на европейските компании е написано, че градският превоз има смисъл единствено в случай че интервалите са 7-8 минути, а редовността на градския превоз е от решаващо значение за унищожаване на автомобилния трафик. Кой от сегашните ръководещи е чел тези отчети от хиляди страници, е риторичен въпрос. Върви се по максимата „ Има превоз - има проблем”, като го унищожаваме, ще изчезнат всички проблеми.
В същото време още през 2007 година е признат Регламент 1370 на Европейски Съюз, който в детайли регламентира всичко за публичния превоз. Той е наложителен за всички членове на Европейски Съюз. В осъществяване на този правилник през интервала 2008 -2011 година се трансформираха всички български нормативни документи - от Закона за автомобилните транспорти до десетките наредби на министерствата. Там ясно е написано, че
обезпечаването на градския превоз за нейните поданици е обвързване на всяка община.
Във всички огромни градове - София, Варна, Бургас и така нататък, има общински компании за градски превоз. Само в Пловдив няма такава и се употребяват услугите на частни транспортни компании. Регламентът е планувал и подобен вид, като категорично е разпоредил, че на компаниите се заплаща на изминат километър за осъществената услуга, а всичко останало е обвързване на Общината. Спорът сред Общината в Пловдив и частните компании продължава към този момент 10 години и към момента не е решен. Общината продължава да употребява частните компании като медиатор сред нея и жителите, вместо да поеме отговорността за продажба на билети, контрола на пасажерите, контрола на графика и електронната система за ръководство.
Сега още веднъж назряват спорове сред частните компании и администрацията. Някой от ръководещите би трябвало да разбере, че Общината е задължена да обезпечи публичен превоз на жителите. Частните компании си имат своите бизнес проекти и въобще не ги интересуват комуналните услуги, поради които въобще има общинска администрация.
Ако бизнесът им носи загуби, те са длъжни да го преобразуват, тъй като другояче ще банкрутират
Администрацията не може да избяга от своите отговорности, тъй като следва разумният въпрос: защо ни е тя?! Достатъчно е служителите да се срещнат с опита на другите огромни български градове и да схванат какво би трябвало да вършат. Могат да прочетат и отчетите, направени от реномирани европейски компании против стотици хиляди левове, които отлежават в архивите на Общината.
Проблемът с качеството на публичния превоз ескалира всяка есен, когато стартира новата образователна година. Тогава учениците и студентите се причисляват към пенсионери, инвалиди, майки с деца и хиляди други жители, пътуващи с градския превоз. И всички те желаят единствено едно - качествена услуга на добра цена с постоянни, чисти и климатизирани рейсове. Ако и днешният кметски екип не откри решение на казуса, просто ще продължи делото на предшествениците си в историята с предизвестената гибел на публичния превоз в Пловдив.
Източник: marica.bg
КОМЕНТАРИ