Инж. Иван Бойков, изпълнителен директор на Камарата на строителите в България, пред „Труд“: Източният вариант е най-доброто решение за “Струма”
Кога ще стартира строителството на най-сложния сектор от автомагистрала „ Струма “ през Кресненското дефиле? Кой е най-хубавият вид за път? Какви са проблемите пред строителния отрасъл през 2017 година? Какъв е размерът на сивия бранш? Ще има ли тунел под Шипка? Ще се вкара ли тол система скоро в България? Отговорите на всички тези въпроси от изпълнителния шеф на Камарата на строителите в България инж. Иван Бойков .
– Инж. Бойков, до месец се чака България да запознае Брюксел с отчета за оценката за влияние на околната среда (ОВОС) за трасето на лот 3.2 на автомагистрала “Струма ”, както и с резултатите от публичното разискване на плана в общините Симитли и Кресна. Кога най-рано можем да чакаме старта на строителството на най-сложния сектор?
– Трудно е да се даде съответен отговор, само че е ясно, че забавянето на плана ще е по-малко, откакто измененията в Закона за запазване на околната среда, на които президентът Румен Радев наложи несъгласие, бяха признати наново от Народното събрание в четвъртък. Първо ще има обжалване от едни еколози, които от години вършат всичко допустимо да стопират значими капиталови планове в България. Те пишат писма до членовете на комитета на Бернската спогодба (б.а Конвенцията за запазване на дивата природа и естествените местообитания) защо ли не. Но Бернската спогодба не е инструмент за напън над държавното управление или Европейската комисия, както се декларира в някои известия на същите екоактивисти, а инструмент за запазване на биоразнообразието. След това следват комплицирани тръжни процедури, инженеринг и планиране и в случай че не стане нещо изключително, може би лятото на 2018 година би трябвало да има определен изпълнителен за строителството.
– Какви са периоди за трасето по европейското законодателство?
– Магистрала “Струма ” би трябвало да бъде въведена в употреба до края на 2022 година.
– След публичното разискване в Кресна и Симитли стана ясно, че всички специалисти, а и огромна част от популацията, избират така наречен Източен вид Г 10,50 на трасето. Какви са преимуществата му?
– Това не е първото разискване по тази тематика, знаете оферират се пет разновидността за трасе. Но това е най-компромисният вид от позиция на екология, финанси и обществена политика. Знаете, че пътят през Кресненското дефиле е един от най-смъртоносните и е обикновено да има висока интензивност от страна на локалното население. Има много въпроси от бизнеса, от жителите за метода по който минава трасето през Крупник и така нататък Някои се тормозят, че би трябвало да се пресича автомагистралата, други, че не могат да развиват фамилния си бизнес, а всички тези въпроси са планувани и за тях има решение. Източният вид планува два огромни пътни възела на входа и на изхода на Симитли и Кресна. Ще има и обособени търговски зони, което е извънредно значимо за локалния бизнес. Това беше един от проблемите, а вторият беше хората да могат да пресичат автомагистралата и да си стигат до нивите, за което предвидихме 5 пътни връзки.
Обърнахме се за експертиза и към водеща европейска компания, която изготви много сериозен отчет и в него се предлага едно такова минаване през планината като най-хубаво. Представили сме отчета, който е 800 страници, на виновните институции. В документа се показва, че с източния вид се минимизират вредите, а дълъг тунел е неосъществим.
– Колко огромна е заплахата България да връща милиарди на Брюксел при неуспех на лот 3.2 на “Струма ”?
– Ако отново стартират безкрайни обжалвания, заплахата България да загуби пари не е най-големият проблем. По-страшно е, че колкото повече се бави новата автомагистрала, толкоз повече животи ще изгубим. Основният пътникопоток към Гърция минава оттова, по тази причина е нужно релативно бързо решение, а единственото допустимо към този момент е Източният вид Г10,50, който е и най-приемлив като цена, всички други са по-скъпи, а парите няма от къде да дойдат.
Повече от 3 години имаше задълбочена работа по вид с тунел, доста учени и европейски геолози го проучваха, само че с дълъг тунел не става, не устоя на екология, има и доста опасности, и цената е непостижима.
– Може ли да има градивен разговор и съгласие сред строители и еколози у нас?
– Мит е, че сме съперници на еколозите. Говоря за тези, които в действителност извършват отговорностите си, а не рекетьорите, зад които прозират корпоративни ползи.
– Нека спрем дотук по тематиката “Струма ”. Как върви концепцията за тунел под Шипка?
– Там имаше проблем с обходния път, отново по екологични съображения се обжалваше, а планът се забави две години. Сега се работи и скоро обходният път ще бъде подготвен. Относно тунела – за него има план, само че остава да се откри финансиране. Тук може би най-подходящо е публично-частно партньорство, тъй като пари от Брюксел няма. Вариант е и финансиране от бюджета, несъмнено.
– Изграждането на автомагистрала “Хемус ” е приоритет на държавното управление през този мандат. Там по какъв начин вървят нещата?
– В момента има два плана в развиване – работи се по сектора Ябланица – Боаза, а този от Белокопитово до Търговище се апелира. Трябва да се допроектира секторът Плевен – Търново и нататък няма нищо – нито план, нито има близки проекти за финансиране. Ако се реализира трансграничната връзка с Гърция, регионите на Варна и Русе ще се оживят, тъй като ще има транспортна връзка сред две пристанища. Тази връзка е значима, тъй като ще се заобиколи Босфора и ще се направи връзка към Иран.
– А мечтаната автомагистрала сред София и Варна?
– Тя към този момент остава по-назад като реализация, главният път, за който има план, е Русе-Бяла. Факт е, че в Европа единствено България не е обвързвана със съседите си с същински транспортни коридори – нито с Гърция, нито с Македония или Сърбия, и с Румъния не сме добре свързани, в този момент се приказва за трети мост над Русе. Само с Турция нещата са малко по-добре.
– Цените на жилищата потеглиха нагоре през 2017 година. Какво е положението на бранша?
– Можем да приказваме за напредък в строителството през тази година, само че имам съществено терзание за идващите години във връзка с фрагментите, защото ще излязат много търгове и ще има много работа, а няма квалифицирана работната ръка.
– Какви са мащабите на казуса?
– От България изтекоха доста фрагменти, нещата в действителност са тежки. Може да приказваме за импорт на служащи от Украйна и Молдова, само че това не е подобен запас, който да запълни потребностите на бизнеса. Скоро ще ни трябват над 10 000 механически ръководители.
– Защо се получава тази дупка?
– Има голямо противоречие сред Закона за устройство на територията (ЗУТ) и квалификацията, която получават фрагментите в строителството. Според закона те би трябвало да имат 4 годишно професионално образование, а такова липсва от 20 години. Почти цялото строителство е механизирано, желаят се съществени квалификации, а образование няма. Темата е толкоз сериозна, че можем да приказваме с часове.
– Скоро се появиха информации за нормативни промени, които ще лимитират потреблението на стиропор за високите здания, тъй като бил елементарно запалителен. Вашият коментар?
– И в този момент има норматив до какъв брой етажа е разрешен стиропорът, а по-късно да се употребява каменна вата. Има ги нормативите и те се съблюдават, остава чувството,че целият този звук, който се подвигна за качество, горимост и документи, е на конкурентна основа.
– Как ще коментирате зачестилите репортажи за неприятно качество на санираните блокове по националната стратегия?
– При санирането въпросът за жалост доста се политизира. Вие знаете по какъв начин потегли всичко, първо плашиха хората, че ще заплащат сами, след това, че ще им вземат къщите. След това пуснаха клюки, че надали не ще падат блокове. Проблем с некачествената работа несъмнено, че има, само че той е най-малък, това са единични случаи от тези над 700 актуализирани блока. В сектора има и компании, които не могат да реализират кой знае какво качество, само че казусът със сивия бранш мисля, че сме го решили дефинитивно с Централния професионален указател на строителя, в който вписаните компании дават отговор на избрани стандарти и законови правила. Строителството е най-регламентираният бранш в България, въпросът е да се съблюдават разпоредбите. Ние следим трендовете, би трябвало да ви кажа, че понижава сивият бранш, дисциплинират се и кметовете, които са главните заявители на публичните поръчки, хората търсят качество, а не желаят да претупват обектите. Нещата са на път да се контролират и да станат като в цяла Европа, където сивият бранш е 10-15%.
– Последен въпрос. Ще я бъде ли тол системата, след толкоз време обжалване и отсрочване?
– Тол системата е наложителна за България, защото цяла Европа в това отношение върви към уеднаквяване на процесите. Принципът е доста обективен – който употребява – заплаща, който разрушава – заплаща. Тя ще бъде основана на GPS система и хората няма да виждат бариери, входове и изходи от автомагистрали, каквито теории се развиха в публичното пространство. България и Румъния са страните с най-евтини такси за директно прекосяване на камионите. Ние изостанахме доста в годините и това би трябвало да бъде поправено, тъй като всички желаеме хубави и поддържани пътища. Трябва обаче да се каже каква ще бъде междинната цена за прекосяването.
Нашият посетител
Инж. Иван Бойков е изпълнителен шеф на Камарата на строителите в България. Участва интензивно в работата на Европейската федерация на строителната индустия (ФИЕК). През 2014 година е определен за замeстник-председател на Конфедерацията на работодателите и индустриалците в България. Той е приключил Техническия университет в София. От 1997 до 2001 година е депутат и член на комисиите по индустриална политика и по запазване на околната среда. Като подобен е взел участие в създаването на над 30 законопроекта в посочените области.
Заемал е редица виновни постове през годините: изпълнителен шеф на Българската браншова камара “Пътища ”, ръководител на Надзорния съвет на Национален осигурителен институт, заместник-председател на Управителния съвет на Асоциацията на индустриалния капитал в България. Владее британски, немски и съветски език.
– Инж. Бойков, до месец се чака България да запознае Брюксел с отчета за оценката за влияние на околната среда (ОВОС) за трасето на лот 3.2 на автомагистрала “Струма ”, както и с резултатите от публичното разискване на плана в общините Симитли и Кресна. Кога най-рано можем да чакаме старта на строителството на най-сложния сектор?
– Трудно е да се даде съответен отговор, само че е ясно, че забавянето на плана ще е по-малко, откакто измененията в Закона за запазване на околната среда, на които президентът Румен Радев наложи несъгласие, бяха признати наново от Народното събрание в четвъртък. Първо ще има обжалване от едни еколози, които от години вършат всичко допустимо да стопират значими капиталови планове в България. Те пишат писма до членовете на комитета на Бернската спогодба (б.а Конвенцията за запазване на дивата природа и естествените местообитания) защо ли не. Но Бернската спогодба не е инструмент за напън над държавното управление или Европейската комисия, както се декларира в някои известия на същите екоактивисти, а инструмент за запазване на биоразнообразието. След това следват комплицирани тръжни процедури, инженеринг и планиране и в случай че не стане нещо изключително, може би лятото на 2018 година би трябвало да има определен изпълнителен за строителството.
– Какви са периоди за трасето по европейското законодателство?
– Магистрала “Струма ” би трябвало да бъде въведена в употреба до края на 2022 година.
– След публичното разискване в Кресна и Симитли стана ясно, че всички специалисти, а и огромна част от популацията, избират така наречен Източен вид Г 10,50 на трасето. Какви са преимуществата му?
– Това не е първото разискване по тази тематика, знаете оферират се пет разновидността за трасе. Но това е най-компромисният вид от позиция на екология, финанси и обществена политика. Знаете, че пътят през Кресненското дефиле е един от най-смъртоносните и е обикновено да има висока интензивност от страна на локалното население. Има много въпроси от бизнеса, от жителите за метода по който минава трасето през Крупник и така нататък Някои се тормозят, че би трябвало да се пресича автомагистралата, други, че не могат да развиват фамилния си бизнес, а всички тези въпроси са планувани и за тях има решение. Източният вид планува два огромни пътни възела на входа и на изхода на Симитли и Кресна. Ще има и обособени търговски зони, което е извънредно значимо за локалния бизнес. Това беше един от проблемите, а вторият беше хората да могат да пресичат автомагистралата и да си стигат до нивите, за което предвидихме 5 пътни връзки.
Обърнахме се за експертиза и към водеща европейска компания, която изготви много сериозен отчет и в него се предлага едно такова минаване през планината като най-хубаво. Представили сме отчета, който е 800 страници, на виновните институции. В документа се показва, че с източния вид се минимизират вредите, а дълъг тунел е неосъществим.
– Колко огромна е заплахата България да връща милиарди на Брюксел при неуспех на лот 3.2 на “Струма ”?
– Ако отново стартират безкрайни обжалвания, заплахата България да загуби пари не е най-големият проблем. По-страшно е, че колкото повече се бави новата автомагистрала, толкоз повече животи ще изгубим. Основният пътникопоток към Гърция минава оттова, по тази причина е нужно релативно бързо решение, а единственото допустимо към този момент е Източният вид Г10,50, който е и най-приемлив като цена, всички други са по-скъпи, а парите няма от къде да дойдат.
Повече от 3 години имаше задълбочена работа по вид с тунел, доста учени и европейски геолози го проучваха, само че с дълъг тунел не става, не устоя на екология, има и доста опасности, и цената е непостижима.
– Може ли да има градивен разговор и съгласие сред строители и еколози у нас?
– Мит е, че сме съперници на еколозите. Говоря за тези, които в действителност извършват отговорностите си, а не рекетьорите, зад които прозират корпоративни ползи.
– Нека спрем дотук по тематиката “Струма ”. Как върви концепцията за тунел под Шипка?
– Там имаше проблем с обходния път, отново по екологични съображения се обжалваше, а планът се забави две години. Сега се работи и скоро обходният път ще бъде подготвен. Относно тунела – за него има план, само че остава да се откри финансиране. Тук може би най-подходящо е публично-частно партньорство, тъй като пари от Брюксел няма. Вариант е и финансиране от бюджета, несъмнено.
– Изграждането на автомагистрала “Хемус ” е приоритет на държавното управление през този мандат. Там по какъв начин вървят нещата?
– В момента има два плана в развиване – работи се по сектора Ябланица – Боаза, а този от Белокопитово до Търговище се апелира. Трябва да се допроектира секторът Плевен – Търново и нататък няма нищо – нито план, нито има близки проекти за финансиране. Ако се реализира трансграничната връзка с Гърция, регионите на Варна и Русе ще се оживят, тъй като ще има транспортна връзка сред две пристанища. Тази връзка е значима, тъй като ще се заобиколи Босфора и ще се направи връзка към Иран.
– А мечтаната автомагистрала сред София и Варна?
– Тя към този момент остава по-назад като реализация, главният път, за който има план, е Русе-Бяла. Факт е, че в Европа единствено България не е обвързвана със съседите си с същински транспортни коридори – нито с Гърция, нито с Македония или Сърбия, и с Румъния не сме добре свързани, в този момент се приказва за трети мост над Русе. Само с Турция нещата са малко по-добре.
– Цените на жилищата потеглиха нагоре през 2017 година. Какво е положението на бранша?
– Можем да приказваме за напредък в строителството през тази година, само че имам съществено терзание за идващите години във връзка с фрагментите, защото ще излязат много търгове и ще има много работа, а няма квалифицирана работната ръка.
– Какви са мащабите на казуса?
– От България изтекоха доста фрагменти, нещата в действителност са тежки. Може да приказваме за импорт на служащи от Украйна и Молдова, само че това не е подобен запас, който да запълни потребностите на бизнеса. Скоро ще ни трябват над 10 000 механически ръководители.
– Защо се получава тази дупка?
– Има голямо противоречие сред Закона за устройство на територията (ЗУТ) и квалификацията, която получават фрагментите в строителството. Според закона те би трябвало да имат 4 годишно професионално образование, а такова липсва от 20 години. Почти цялото строителство е механизирано, желаят се съществени квалификации, а образование няма. Темата е толкоз сериозна, че можем да приказваме с часове.
– Скоро се появиха информации за нормативни промени, които ще лимитират потреблението на стиропор за високите здания, тъй като бил елементарно запалителен. Вашият коментар?
– И в този момент има норматив до какъв брой етажа е разрешен стиропорът, а по-късно да се употребява каменна вата. Има ги нормативите и те се съблюдават, остава чувството,че целият този звук, който се подвигна за качество, горимост и документи, е на конкурентна основа.
– Как ще коментирате зачестилите репортажи за неприятно качество на санираните блокове по националната стратегия?
– При санирането въпросът за жалост доста се политизира. Вие знаете по какъв начин потегли всичко, първо плашиха хората, че ще заплащат сами, след това, че ще им вземат къщите. След това пуснаха клюки, че надали не ще падат блокове. Проблем с некачествената работа несъмнено, че има, само че той е най-малък, това са единични случаи от тези над 700 актуализирани блока. В сектора има и компании, които не могат да реализират кой знае какво качество, само че казусът със сивия бранш мисля, че сме го решили дефинитивно с Централния професионален указател на строителя, в който вписаните компании дават отговор на избрани стандарти и законови правила. Строителството е най-регламентираният бранш в България, въпросът е да се съблюдават разпоредбите. Ние следим трендовете, би трябвало да ви кажа, че понижава сивият бранш, дисциплинират се и кметовете, които са главните заявители на публичните поръчки, хората търсят качество, а не желаят да претупват обектите. Нещата са на път да се контролират и да станат като в цяла Европа, където сивият бранш е 10-15%.
– Последен въпрос. Ще я бъде ли тол системата, след толкоз време обжалване и отсрочване?
– Тол системата е наложителна за България, защото цяла Европа в това отношение върви към уеднаквяване на процесите. Принципът е доста обективен – който употребява – заплаща, който разрушава – заплаща. Тя ще бъде основана на GPS система и хората няма да виждат бариери, входове и изходи от автомагистрали, каквито теории се развиха в публичното пространство. България и Румъния са страните с най-евтини такси за директно прекосяване на камионите. Ние изостанахме доста в годините и това би трябвало да бъде поправено, тъй като всички желаеме хубави и поддържани пътища. Трябва обаче да се каже каква ще бъде междинната цена за прекосяването.
Нашият посетител
Инж. Иван Бойков е изпълнителен шеф на Камарата на строителите в България. Участва интензивно в работата на Европейската федерация на строителната индустия (ФИЕК). През 2014 година е определен за замeстник-председател на Конфедерацията на работодателите и индустриалците в България. Той е приключил Техническия университет в София. От 1997 до 2001 година е депутат и член на комисиите по индустриална политика и по запазване на околната среда. Като подобен е взел участие в създаването на над 30 законопроекта в посочените области.
Заемал е редица виновни постове през годините: изпълнителен шеф на Българската браншова камара “Пътища ”, ръководител на Надзорния съвет на Национален осигурителен институт, заместник-председател на Управителния съвет на Асоциацията на индустриалния капитал в България. Владее британски, немски и съветски език.
Източник: trud.bg
КОМЕНТАРИ