Защо всяко изказване на военния министър започва с молитвата „Кат Русия няма втора“?
Калин Димитров*
Кратък анализ на някои не изключително правилни неща, които уважаемият министър на защитата Янев изрече в Народното събрание в отговор на депутатски въпрос. Дали с цел да заблуди народните представители, дали тъй като самият той е бил подведен, е въпрос на който нямаме отговор.
Ето неговите думи: „ При поддръжката на авиационната техника Министерството на защитата следва да се преценява и със строгите правила за авиационна сигурност. Това е обвързвано с непрестанно осъвременяване на експлоатационната и ремонтната документи от производителите и/или конструкторите на самолетите. В тази връзка, поддръжката на бойните самолети от юридически субекти, които заради разнообразни аргументи нямат или не поддържат връзки с производителите/конструкторите на самолетите е рисковано начинание, при което вредите се мерят в човешки жертви, а не във финансови загуби. “
Нека разясним още по-подробно
опитът за заблуждаване,
който се повтаря още веднъж и още веднъж от българското министерство на защитата и от военновъздушните ни сили от години, та и до днешния ни министър.
Веднага прави усещане какъв брой деликатно министърът заобикаля думата Русия, само че по какъв начин най-после все се оказваме вързани с дълготрайни рамкови и всевъзможни контракти за поддръжка на авиационната ни техника все в тази страна, изрично оповестила ни за зложелател. Как в визиите на министъра и на военновъздушните ни сили строгите правила на авиационната сигурност кореспондират с цялостно и безотговорно предаване в ръцете на Русия на цялата сигурност на българската бойна авиация, за нас е мистерия от най-сериозна компликация, тъй като казусът е тъкмо в тази странна игра със руския генезис на остарялата ни авиационна техника.
Ще заявим ясно, че да се разбере от всеки:
в Българската войска няма бойни самолети РУСКО произвеждане,
има бойни самолети СЪВЕТСКО произвеждане, създадени във към този момент, за благополучие, несъществуващата страна Съюз на съветските социалистически републики. А изключително за българските МиГ-29, към 40% от частите, елементите и електронните блокове за него са създавани в други тогавашни републики на Съюз на съветските социалистически републики (вече самостоятелни държави) от които водеща е била Украйна (Тогава Украинска ССР).
Нещо повече, зад поучителния, само че и на пръв взор правилен изказ, министърът пропуща да уточни една малко известна, само че доста значима детайлност, която разрушава на пух и прахуляк претенциите му за нужна връзка сред ремонтните органи и конструктора или производителя. Нека разясним тази детайлност.
Съгласно руската идея, организация и процедура на авиационният ремонт – тъй като всички български самолети са плод точно на руската конструкторска мисъл от средата на втората половина на предишния век – въпросът кой има и кой няма право да прави ремонт на избрана авиационна техника, се взема решение не от конструктора, нито от производителя, а от – и тук молим за вашето внимание – взема решение се от командващия на военновъздушните сили на Съюз на съветските социалистически републики, който, предвид на техническите благоприятни условия на съответния цех, е издавал надлежна заповед. На съображение на тази заповед, производителят или конструкторското бюро са предавали на определената ремонтна организация нужната техническа документи (номерирано подотчетно копие) и в случай че производителят по-късно внесе промени в технологията, той наложително осведоми за тях ремонтната организация чрез така наречен бюлетин. Нещо повече, производителят осведоми и подизпълнителите на обособени елементи и елементи, които също получават номерирани подотчетни копия на техническата документи.
Още по-интересно, в светлината на казаното от министъра, звучи идната стъпка от руската технология на ремонта: след приемането на техническата документи ремонтното дружество САМОСТОЯТЕЛНО създава нужните софтуерни карти, схеми и способи за ремонта, в това число и нужните стендове, профилирана инсталация и софтуерни качества. За отбелязване е, че техническата документи, намираща се при подизпълнителите на производителя съдържа безусловно същата информация, която има и ремонтната организация.
Дотук на читателя излиза наяве, надяваме се, че търсене на някаква свещена „ връзка с производителя “ на тези самолети, е странна прищявка на българското министерство на защитата и на българските военновъздушни сили, която няма съображение в концепцията за експлоатационно обслужване и ремонт на авиационната техника, с която идея тя е конструирана и създадена.
Проблемът се появи когато Съюз на съветските социалистически републики се разпада и когато на сцената се появиха и други благоприятни условия за ремонт и поддръжка, разнообразни от компаниите, останали на територията на Русия. И тук стартират страданията и перипетиите на българските военни министри и военновъздушни генерали, да носят не от девет, а от деветдесет и девет кладенеца вода, единствено и единствено да „ потвърдят “ на българския поданик и на българските народни представители, че
„ Кат Русия няма втора… така добре да ремонтира на света “
(Вазов ще ни прости). А в действителност ли няма? Как стои въпросът с ремонта на тези самолети при други страни? Нека се огледаме, освен това не в посоката, където ни сочи министърът.
По отношение на техническите благоприятни условия за ремонт сега в света има няколко страни, които експлоатират своята СЪВЕТСКА авиационна техника БЕЗ техническо „ съпровождане “ от съветски производители или конструкторски бюра. Най–известните от тях са Полша, Украйна и Азербайджан. Да забележим коя от тях по какъв начин действа.
За ПОЛША, министър Янев в същия си отговор декларира, че „ Въпреки положителните резултати, [защото] договорът беше изпълнен качествено и в период, полското министерство ни осведоми, че не е в положение да поддържа нашите самолети МиГ-29 чрез ТАКЪВ ТИП съглашение в бъдеще “. Това е правилно, единствено дето министърът необичайно пропуща да обясни (може в действителност да не знае) какъв по-точно е този „ ТАКЪВ ТИП “ съглашение, което е в действителност повода за отхвърли на Полша. А този „ ТАКЪВ ТИП “ съглашение се е пръкнал отдолу под изобретателното перо на българското Министерство на защитата, което особено се е погрижило да впише условието, ремонтната организация да има лиценз от производителя или конструктора на изделието. За всички става явно, че това е
нагласен „ конкурс “, който поначало позволява единствено един единствен участник – Русия
Българското общество познава сходни нашенски практики даже на най-високо законодателно равнище, или както се споделя, в условията за състезанието единствено дето не са написали ЕГН-то на спечелилия. Естествено полската страна неведнъж е заявявала, че за ремонт на този аероплан не им е нужен лиценз и те в продължение на доста години поддържат и експлоатират безпроблемно доста по-голям от нашия, флот от МиГ-29. За по-ясно вижте публикацията тук: https://webcafe.bg/international/972649561-polsha-nyama-nuzhda-ot-ruski-litsenz-za-remonta-na-mig.html?fbclid=IwAR1BC0QIW9QGtZXSEDxYXVAyrLh-KdQio8J938PzLowoGS7CNLwCnAsK8JI
Нещо повече, Полша възнамерява да „ пенсионира “ своите МиГ-29 в оптимално къс период (и евентуално незабавно да ги подари на Украйна), откакто стартират да получават F-35, при което главните мощности за ремонт ще се пренасочат към поддръжката на самолетите F-16 и подготовката за приемането на самолетите F-35. Поддръжката на наличните МиГ-29 става благодарение на украинските авиоремонтни фабрики, за което задоволително информация можете да намерите тук: https://diana-mihailova.livejournal.com/5950406.html
А и господин министърът, в случай че желае да верифицира опциите за ремонт от страна на Украйна, то допускаме Министерство на Отбраната на Република Полша, няма да откаже да даде информация, както за опциите, по този начин и за качеството на осъществявания ремонт.
За УКРАЙНА: В състава на държавния тръст „ Укроборонпром “ влизат два държавни авиоремонтни завода: Лвовски Държавен Авиоремонтен Завод и Луцки Ремонтен Завод „ Мотор “.
Лвовския Държавен Авиоремонтен Завод е учреден през 1939 година и до този миг е ремонтирал над 14 000 самолета. По настоящем в завода се правят капитално възстановителни поправки на самолети: Су-25, Су-27 и Миг-29. Разработването на технологията на ремонта на Миг-29 стартира през 1988 година и е изцяло завършенa и усвоена през 1992 година, т.е. съвсем неотложно след появяването на този аероплан на бял свят. На базата на публично получени от производителя цялостен комплект чертежи, са създадени цялостен комплект управления и протоколи за капитален ремонт, както и комплект стендове принадлежности и съоръжения за произведения 9-12, 9-13, 9-51 (това са все разновидности на МиГ-29). До през днешния ден в завода са ремонтирани:
-160 броя самолети МиГ-29;
-над 180 комплекта елементи и съоръжение за самолети МиГ-29 (вкл. за Полша) ;
-25 броя самолети МиГ-29 са осъвременени.
Луцкия Ремонтен Завод „ Мотор “, учреден през 1938 година, от 1991 година е зависещ на Министерство на защитата на Украйна и е профилиран в ремонта на турбореактивни мотори трето и четвърто потомство. Заводът прави капитално-възстановителни поправки на:
-Самолетни мотори от вида АЛ-21Ф-3 (и всички техни съставни части) за самолети Су-17, Су-20, Су-22, Су-24, от които са ремонтирани повече от 8 000 броя;
-Самолетни мотори от вида Ал-31Ф (и всички съставни елементи за тях) за самолети Су-27 и Су-30. Ремонтирани са над 600 броя;
-Самолетни мотори от вида РД-33 (и всички техни агрегати) за аероплан МиГ-29. Ремонтирани са над 320 броя.
-Двигатели Д-30КП - над 40 броя.
-Извършва се гаранционна и следгаранционна поддръжка на ремонтираните произведения, както и удължение на междуремонтния запас.
В момента тече цялостното асимилиране и на „ Кутия на самолетните елементи “ КСА2 и КСА3, като до края на годината ще бъде построен и стенд за инспекцията на изделията (в момента ремонтираната от тях КСА се намира на стадий „ подконтролни тествания “ във Военновъздушните сили на Украйна, откакто през декември предходната година мина стендови тествания на един от четирите стенда за изпитване на такова произведение, създадени в Съюз на съветските социалистически републики и след 1991 година наследени от Украйна.
В процеса на ремонта се употребяват най-съвременните технологии за възобновяване на части и възли от авиационната техника.
Капитално-възстановителните поправки се правят според всички условия на производителя и с отчитане на въведените в деяние промени, постъпилите бюлетини и инструкции. Въпроса дали се извършват ВСИЧКИ бюлетини е бил задаван от българската страна на ДВА пъти – при презентация през юли 2021 година и по време на визитата на делегация на Военновъздушни сили на България в Украйна през декември 2021 година И двата пъти на този въпрос е даден безапелационен позитивен отговор. Не искамe да притеснявамe господин министъра, само че се надяваме да схваща, че към този момент информативен вакуум не съществува.
Да погледнем и Азербайджан: За сведение на българския министър на защитата, Азербайджан поддържа своите самолети единствено и само в Украйна, като на законодателно равнище Азербайджан е приел и употребява всички документи свързани с ремонта, поддръжката и употреба на авиационна техника, издадени от способените Украински органи. Като спомагателен извънредно значим акцент би трябвало да посочим, че азербайджанските водачи на МиГ-29 все още държат безспорен връх по летателни часове в година (поне 10 пъти повече от тъжните български петнайсетина часа и то единствено за въздушните ни „ асове “).
Но приказката не свършва дотук. „ Разровиш ли го, ще мирише “, както беше споделил един стихотворец. Така и ние, колкото повече ровим, толкоз по-нетърпима става вонята. Ето за какво:
Българските военновъздушни сили експлоатират МиГ-29 „ произведение “ (както е признато да се назовава на съветски военно-технически жаргон) 9-12 и 9-12А, с мотори РД-33 серия 2 и Кутия на самолетните елементи КСА2. Основните страни, които употребяват същото произведение все още са:
-Полша (включително с получените от някогашната Германска демократична република „ произведения “ 9–12G)
-Словакия (МиГ-29АС (изделие 9-12СД),
-Малайзия МиГ-29СД (изделие 9-12СД) (министър Янев несъмнено ще се зачуди безпределно, като разбере, че Малайзия също ремонтира мотори в Украйна).
МиГ-29 произведение (9-13) се експлоатира в Украйна, Азербайджан и други.
Във Военно-космическите сили на Русия в дейна употреба се намира главно произведение МиГ-29СМТ (изделие 9-17), като върви поетапната му подмяна със Су-30.
Макар, че и двете са МиГ-29, произведение 9-12 се разграничава доста от произведение 9-13, да вземем за пример по това, че в произведение 9-13 се употребяват мотори РД-33 серия 3 и кутия на самолетните елементи КСА-3.
Двигателите РД-33 серия 2 и КСА-2 НЕ съдебна експертиза създават серийно от към 10 години, т.е.
логиката за търсене на някаква наложителна връзка с производителя е меко казано, неразбираема
Както показах нагоре, Полша ремонтира и поддържа своите МиГ-29А (изделие 9-12) главно в съдействие с Украйна, тъй че умерено можем да считаме, че най-актуална информация за проблемите и поддръжката на тези самолети не се намира в Русия и потребността от присъединяване на Русия в този развой е „ изсмукано от пръстите “ или внушено или подтиквано по неразбираем за нас метод.
Нещо повече, произведение 9-12 най-дълго време е експлоатирано от 145-ти унищожителен авиационен полк, основан в Ивано-Франкивск, като след 1991 година полкът минава в състава на Военновъздушни сили на Украйна.
Извод в 3 елементи:
1. Няма потребност от „ директна връзка с производителя “, просто тъй като производителят не създава към този момент повече от 10 години този самолет;
2. Най-актуалният опит и статистическа информация от употребата и поддръжката на този аероплан от дълго време не се намира в Русия;
3. Достатъчен брой други страни учудващо нямат условието за каквито и да са лицензи от Русия, с цел да поддържат в експлоатационна валидност своя флот от бойни самолети, освен това с най-малко десетократно по-голямо летателно натоварване на машините и на своите водачи, което потвърждава качеството на тази поддръжка, ремонт, възобновяване, в това число и рационализация.
Излиза, че „ мантрата “ за някакви наложителни лицензи за ремонт, издадени от производител или конструктор съществува единствено там, където цари подмолното въздействие на Руската Федерация, тъй като и Полша, и Украйна, и Малайзия (да споменем единствено най-големите потребители) по този въпрос са си споделили думата.
От това у нас пораждат
два неприятни въпроса:
1. Смята ли уважаемият господин министър, че с поддръжката на бойната ни авиация в страна, която ни е оповестила за съперник, той ще подсигурява въобще някаква надеждност на българската летателна техника, тъй като (тук ще напомним едно наше писание във връзка с НЕ-изпълнението по СЪЩЕСТВО на подписан и ужким изпълнен контракт с ОАК/РСК МиГ ) и досега това не се е случило? И макар „ съвършената “ и много скъпа поддръжка, българските Военновъздушни сили имат презрян брой летателни часове (нальот), а и напълно скорошен драматичен авиационен случай?
2. Дали господин министърът на защитата артикулира лично разбиране, или непознато? Защото в думите му необичайно и настойчиво се повтарят тези, които сме чували и от друго място. Все отново, офицерската му чест (макар той към този момент да е уталожен политик), не допуска да рецитира непознато мнение, в което не е уверен. Освен в случай че не реши да показа с нас заради какви загадъчни аргументи всяко свое изявление стартира с молитвата „ Кат Русия няма втора “? А в действителност, за целия свят наподобява е по-добре, че няма, само че за въпросния ремонт има благоприятни условия и другаде, господин министър, освен това – по-добри и по-евтини.
Стига да спрете да „ вписвате ЕГН-то в условията на състезанието за заемане на длъжността “.
* Авторът е боен специалист с дълготраен опит в доставките и в оперативните и механически характерности на необятен набор най-съвременни въоръжения и бойна техника и в бойната подготовка на актуалните армии.
Кратък анализ на някои не изключително правилни неща, които уважаемият министър на защитата Янев изрече в Народното събрание в отговор на депутатски въпрос. Дали с цел да заблуди народните представители, дали тъй като самият той е бил подведен, е въпрос на който нямаме отговор.
Ето неговите думи: „ При поддръжката на авиационната техника Министерството на защитата следва да се преценява и със строгите правила за авиационна сигурност. Това е обвързвано с непрестанно осъвременяване на експлоатационната и ремонтната документи от производителите и/или конструкторите на самолетите. В тази връзка, поддръжката на бойните самолети от юридически субекти, които заради разнообразни аргументи нямат или не поддържат връзки с производителите/конструкторите на самолетите е рисковано начинание, при което вредите се мерят в човешки жертви, а не във финансови загуби. “
Нека разясним още по-подробно
опитът за заблуждаване,
който се повтаря още веднъж и още веднъж от българското министерство на защитата и от военновъздушните ни сили от години, та и до днешния ни министър.
Веднага прави усещане какъв брой деликатно министърът заобикаля думата Русия, само че по какъв начин най-после все се оказваме вързани с дълготрайни рамкови и всевъзможни контракти за поддръжка на авиационната ни техника все в тази страна, изрично оповестила ни за зложелател. Как в визиите на министъра и на военновъздушните ни сили строгите правила на авиационната сигурност кореспондират с цялостно и безотговорно предаване в ръцете на Русия на цялата сигурност на българската бойна авиация, за нас е мистерия от най-сериозна компликация, тъй като казусът е тъкмо в тази странна игра със руския генезис на остарялата ни авиационна техника.
Ще заявим ясно, че да се разбере от всеки:
в Българската войска няма бойни самолети РУСКО произвеждане,
има бойни самолети СЪВЕТСКО произвеждане, създадени във към този момент, за благополучие, несъществуващата страна Съюз на съветските социалистически републики. А изключително за българските МиГ-29, към 40% от частите, елементите и електронните блокове за него са създавани в други тогавашни републики на Съюз на съветските социалистически републики (вече самостоятелни държави) от които водеща е била Украйна (Тогава Украинска ССР).
Нещо повече, зад поучителния, само че и на пръв взор правилен изказ, министърът пропуща да уточни една малко известна, само че доста значима детайлност, която разрушава на пух и прахуляк претенциите му за нужна връзка сред ремонтните органи и конструктора или производителя. Нека разясним тази детайлност.
Съгласно руската идея, организация и процедура на авиационният ремонт – тъй като всички български самолети са плод точно на руската конструкторска мисъл от средата на втората половина на предишния век – въпросът кой има и кой няма право да прави ремонт на избрана авиационна техника, се взема решение не от конструктора, нито от производителя, а от – и тук молим за вашето внимание – взема решение се от командващия на военновъздушните сили на Съюз на съветските социалистически републики, който, предвид на техническите благоприятни условия на съответния цех, е издавал надлежна заповед. На съображение на тази заповед, производителят или конструкторското бюро са предавали на определената ремонтна организация нужната техническа документи (номерирано подотчетно копие) и в случай че производителят по-късно внесе промени в технологията, той наложително осведоми за тях ремонтната организация чрез така наречен бюлетин. Нещо повече, производителят осведоми и подизпълнителите на обособени елементи и елементи, които също получават номерирани подотчетни копия на техническата документи.
Още по-интересно, в светлината на казаното от министъра, звучи идната стъпка от руската технология на ремонта: след приемането на техническата документи ремонтното дружество САМОСТОЯТЕЛНО създава нужните софтуерни карти, схеми и способи за ремонта, в това число и нужните стендове, профилирана инсталация и софтуерни качества. За отбелязване е, че техническата документи, намираща се при подизпълнителите на производителя съдържа безусловно същата информация, която има и ремонтната организация.
Дотук на читателя излиза наяве, надяваме се, че търсене на някаква свещена „ връзка с производителя “ на тези самолети, е странна прищявка на българското министерство на защитата и на българските военновъздушни сили, която няма съображение в концепцията за експлоатационно обслужване и ремонт на авиационната техника, с която идея тя е конструирана и създадена.
Проблемът се появи когато Съюз на съветските социалистически републики се разпада и когато на сцената се появиха и други благоприятни условия за ремонт и поддръжка, разнообразни от компаниите, останали на територията на Русия. И тук стартират страданията и перипетиите на българските военни министри и военновъздушни генерали, да носят не от девет, а от деветдесет и девет кладенеца вода, единствено и единствено да „ потвърдят “ на българския поданик и на българските народни представители, че
„ Кат Русия няма втора… така добре да ремонтира на света “
(Вазов ще ни прости). А в действителност ли няма? Как стои въпросът с ремонта на тези самолети при други страни? Нека се огледаме, освен това не в посоката, където ни сочи министърът.
По отношение на техническите благоприятни условия за ремонт сега в света има няколко страни, които експлоатират своята СЪВЕТСКА авиационна техника БЕЗ техническо „ съпровождане “ от съветски производители или конструкторски бюра. Най–известните от тях са Полша, Украйна и Азербайджан. Да забележим коя от тях по какъв начин действа.
За ПОЛША, министър Янев в същия си отговор декларира, че „ Въпреки положителните резултати, [защото] договорът беше изпълнен качествено и в период, полското министерство ни осведоми, че не е в положение да поддържа нашите самолети МиГ-29 чрез ТАКЪВ ТИП съглашение в бъдеще “. Това е правилно, единствено дето министърът необичайно пропуща да обясни (може в действителност да не знае) какъв по-точно е този „ ТАКЪВ ТИП “ съглашение, което е в действителност повода за отхвърли на Полша. А този „ ТАКЪВ ТИП “ съглашение се е пръкнал отдолу под изобретателното перо на българското Министерство на защитата, което особено се е погрижило да впише условието, ремонтната организация да има лиценз от производителя или конструктора на изделието. За всички става явно, че това е
нагласен „ конкурс “, който поначало позволява единствено един единствен участник – Русия
Българското общество познава сходни нашенски практики даже на най-високо законодателно равнище, или както се споделя, в условията за състезанието единствено дето не са написали ЕГН-то на спечелилия. Естествено полската страна неведнъж е заявявала, че за ремонт на този аероплан не им е нужен лиценз и те в продължение на доста години поддържат и експлоатират безпроблемно доста по-голям от нашия, флот от МиГ-29. За по-ясно вижте публикацията тук: https://webcafe.bg/international/972649561-polsha-nyama-nuzhda-ot-ruski-litsenz-za-remonta-na-mig.html?fbclid=IwAR1BC0QIW9QGtZXSEDxYXVAyrLh-KdQio8J938PzLowoGS7CNLwCnAsK8JI
Нещо повече, Полша възнамерява да „ пенсионира “ своите МиГ-29 в оптимално къс период (и евентуално незабавно да ги подари на Украйна), откакто стартират да получават F-35, при което главните мощности за ремонт ще се пренасочат към поддръжката на самолетите F-16 и подготовката за приемането на самолетите F-35. Поддръжката на наличните МиГ-29 става благодарение на украинските авиоремонтни фабрики, за което задоволително информация можете да намерите тук: https://diana-mihailova.livejournal.com/5950406.html
А и господин министърът, в случай че желае да верифицира опциите за ремонт от страна на Украйна, то допускаме Министерство на Отбраната на Република Полша, няма да откаже да даде информация, както за опциите, по този начин и за качеството на осъществявания ремонт.
За УКРАЙНА: В състава на държавния тръст „ Укроборонпром “ влизат два държавни авиоремонтни завода: Лвовски Държавен Авиоремонтен Завод и Луцки Ремонтен Завод „ Мотор “.
Лвовския Държавен Авиоремонтен Завод е учреден през 1939 година и до този миг е ремонтирал над 14 000 самолета. По настоящем в завода се правят капитално възстановителни поправки на самолети: Су-25, Су-27 и Миг-29. Разработването на технологията на ремонта на Миг-29 стартира през 1988 година и е изцяло завършенa и усвоена през 1992 година, т.е. съвсем неотложно след появяването на този аероплан на бял свят. На базата на публично получени от производителя цялостен комплект чертежи, са създадени цялостен комплект управления и протоколи за капитален ремонт, както и комплект стендове принадлежности и съоръжения за произведения 9-12, 9-13, 9-51 (това са все разновидности на МиГ-29). До през днешния ден в завода са ремонтирани:
-160 броя самолети МиГ-29;
-над 180 комплекта елементи и съоръжение за самолети МиГ-29 (вкл. за Полша) ;
-25 броя самолети МиГ-29 са осъвременени.
Луцкия Ремонтен Завод „ Мотор “, учреден през 1938 година, от 1991 година е зависещ на Министерство на защитата на Украйна и е профилиран в ремонта на турбореактивни мотори трето и четвърто потомство. Заводът прави капитално-възстановителни поправки на:
-Самолетни мотори от вида АЛ-21Ф-3 (и всички техни съставни части) за самолети Су-17, Су-20, Су-22, Су-24, от които са ремонтирани повече от 8 000 броя;
-Самолетни мотори от вида Ал-31Ф (и всички съставни елементи за тях) за самолети Су-27 и Су-30. Ремонтирани са над 600 броя;
-Самолетни мотори от вида РД-33 (и всички техни агрегати) за аероплан МиГ-29. Ремонтирани са над 320 броя.
-Двигатели Д-30КП - над 40 броя.
-Извършва се гаранционна и следгаранционна поддръжка на ремонтираните произведения, както и удължение на междуремонтния запас.
В момента тече цялостното асимилиране и на „ Кутия на самолетните елементи “ КСА2 и КСА3, като до края на годината ще бъде построен и стенд за инспекцията на изделията (в момента ремонтираната от тях КСА се намира на стадий „ подконтролни тествания “ във Военновъздушните сили на Украйна, откакто през декември предходната година мина стендови тествания на един от четирите стенда за изпитване на такова произведение, създадени в Съюз на съветските социалистически републики и след 1991 година наследени от Украйна.
В процеса на ремонта се употребяват най-съвременните технологии за възобновяване на части и възли от авиационната техника.
Капитално-възстановителните поправки се правят според всички условия на производителя и с отчитане на въведените в деяние промени, постъпилите бюлетини и инструкции. Въпроса дали се извършват ВСИЧКИ бюлетини е бил задаван от българската страна на ДВА пъти – при презентация през юли 2021 година и по време на визитата на делегация на Военновъздушни сили на България в Украйна през декември 2021 година И двата пъти на този въпрос е даден безапелационен позитивен отговор. Не искамe да притеснявамe господин министъра, само че се надяваме да схваща, че към този момент информативен вакуум не съществува.
Да погледнем и Азербайджан: За сведение на българския министър на защитата, Азербайджан поддържа своите самолети единствено и само в Украйна, като на законодателно равнище Азербайджан е приел и употребява всички документи свързани с ремонта, поддръжката и употреба на авиационна техника, издадени от способените Украински органи. Като спомагателен извънредно значим акцент би трябвало да посочим, че азербайджанските водачи на МиГ-29 все още държат безспорен връх по летателни часове в година (поне 10 пъти повече от тъжните български петнайсетина часа и то единствено за въздушните ни „ асове “).
Но приказката не свършва дотук. „ Разровиш ли го, ще мирише “, както беше споделил един стихотворец. Така и ние, колкото повече ровим, толкоз по-нетърпима става вонята. Ето за какво:
Българските военновъздушни сили експлоатират МиГ-29 „ произведение “ (както е признато да се назовава на съветски военно-технически жаргон) 9-12 и 9-12А, с мотори РД-33 серия 2 и Кутия на самолетните елементи КСА2. Основните страни, които употребяват същото произведение все още са:
-Полша (включително с получените от някогашната Германска демократична република „ произведения “ 9–12G)
-Словакия (МиГ-29АС (изделие 9-12СД),
-Малайзия МиГ-29СД (изделие 9-12СД) (министър Янев несъмнено ще се зачуди безпределно, като разбере, че Малайзия също ремонтира мотори в Украйна).
МиГ-29 произведение (9-13) се експлоатира в Украйна, Азербайджан и други.
Във Военно-космическите сили на Русия в дейна употреба се намира главно произведение МиГ-29СМТ (изделие 9-17), като върви поетапната му подмяна със Су-30.
Макар, че и двете са МиГ-29, произведение 9-12 се разграничава доста от произведение 9-13, да вземем за пример по това, че в произведение 9-13 се употребяват мотори РД-33 серия 3 и кутия на самолетните елементи КСА-3.
Двигателите РД-33 серия 2 и КСА-2 НЕ съдебна експертиза създават серийно от към 10 години, т.е.
логиката за търсене на някаква наложителна връзка с производителя е меко казано, неразбираема
Както показах нагоре, Полша ремонтира и поддържа своите МиГ-29А (изделие 9-12) главно в съдействие с Украйна, тъй че умерено можем да считаме, че най-актуална информация за проблемите и поддръжката на тези самолети не се намира в Русия и потребността от присъединяване на Русия в този развой е „ изсмукано от пръстите “ или внушено или подтиквано по неразбираем за нас метод.
Нещо повече, произведение 9-12 най-дълго време е експлоатирано от 145-ти унищожителен авиационен полк, основан в Ивано-Франкивск, като след 1991 година полкът минава в състава на Военновъздушни сили на Украйна.
Извод в 3 елементи:
1. Няма потребност от „ директна връзка с производителя “, просто тъй като производителят не създава към този момент повече от 10 години този самолет;
2. Най-актуалният опит и статистическа информация от употребата и поддръжката на този аероплан от дълго време не се намира в Русия;
3. Достатъчен брой други страни учудващо нямат условието за каквито и да са лицензи от Русия, с цел да поддържат в експлоатационна валидност своя флот от бойни самолети, освен това с най-малко десетократно по-голямо летателно натоварване на машините и на своите водачи, което потвърждава качеството на тази поддръжка, ремонт, възобновяване, в това число и рационализация.
Излиза, че „ мантрата “ за някакви наложителни лицензи за ремонт, издадени от производител или конструктор съществува единствено там, където цари подмолното въздействие на Руската Федерация, тъй като и Полша, и Украйна, и Малайзия (да споменем единствено най-големите потребители) по този въпрос са си споделили думата.
От това у нас пораждат
два неприятни въпроса:
1. Смята ли уважаемият господин министър, че с поддръжката на бойната ни авиация в страна, която ни е оповестила за съперник, той ще подсигурява въобще някаква надеждност на българската летателна техника, тъй като (тук ще напомним едно наше писание във връзка с НЕ-изпълнението по СЪЩЕСТВО на подписан и ужким изпълнен контракт с ОАК/РСК МиГ ) и досега това не се е случило? И макар „ съвършената “ и много скъпа поддръжка, българските Военновъздушни сили имат презрян брой летателни часове (нальот), а и напълно скорошен драматичен авиационен случай?
2. Дали господин министърът на защитата артикулира лично разбиране, или непознато? Защото в думите му необичайно и настойчиво се повтарят тези, които сме чували и от друго място. Все отново, офицерската му чест (макар той към този момент да е уталожен политик), не допуска да рецитира непознато мнение, в което не е уверен. Освен в случай че не реши да показа с нас заради какви загадъчни аргументи всяко свое изявление стартира с молитвата „ Кат Русия няма втора “? А в действителност, за целия свят наподобява е по-добре, че няма, само че за въпросния ремонт има благоприятни условия и другаде, господин министър, освен това – по-добри и по-евтини.
Стига да спрете да „ вписвате ЕГН-то в условията на състезанието за заемане на длъжността “.
* Авторът е боен специалист с дълготраен опит в доставките и в оперативните и механически характерности на необятен набор най-съвременни въоръжения и бойна техника и в бойната подготовка на актуалните армии.
Източник: faktor.bg
КОМЕНТАРИ