Железопътните линии в Османската империя: Дунавската концесия на Уйлям Гладстон и братя Бъркли
Железницата е транспортно-техническото изобретение на деветнадесетото столетие, което дава подтик на разрастващото с бързи темпове индустриално произвеждане. През 20-те и 30-те години на века е сложено началото на железопътния превоз на Стария континент.
Европа строи трескаво железници, които в началото са насочени навътре в континента, с цел да се обезпечи достъпът до огромните пристанища. Първата жп линия в Англия е открита през 1825 година, последвана от тези във Франция през 1832 година и в Германия през 1835 година
През 30-те години към този момент има издигнати 129 км, а в средата на века доближават до 23 400 км. Почти по същото време, османското държавно управление при ръководството на султан Махмуд II (1808-1839) демонстрира интерес към железопътния превоз, написа в " Книжовен калейдоскоп " на Националната библиотека.
Основите на железопътната мрежа в Османската империя са сложени много по-късно, в интервала сред Кримската война (1853-1856) и края на Първата международна война (1914-1918) в няколко съществени посоки, които обгръщат земите в Анадола, европейските и арабските провинции на империята. Строежът в Анадола е сложено през 1857 година с правата Измир - Айдън и Измир-Касаба, по-късно последвани от Муданя - Бурса и Хайдар паша-Измит.
Що се отнася до железопътната мрежа в Румелия, първите концесии са дадени на английски бизнесмени през 1857 година и 1861 година за градежа на линиите Черна вода - Кюстенджа и Русе - Варна. Първата обслужва търговията по Долен Дунав, Моравска Бесарабия и Галац, а цел на втората е да съкрати с няколко дни пътуването сред Лондон и Истанбул.
В края на 60-те години на века държавното управление поставя старания за създаване на цялостна жп мрежа. През 1869 година благодарение на интернационален капитал, сдружението на барон дьо Морис декор Хирш получава концесия за построяването на така наречен Румелийска железница, чиято цел е да свърже Централна Европа с Истанбул през Сръбското княжество.
Предвидено е свързване на Солун с австрийските земи през Босна. След Берлинския конгрес железопътното строителство е съсредоточено по направлението на Македония и Беломорска Тракия за свързане със Централна Европа. Железопътното строителство в арабските провинции на империята се развива по-късно в края на 70-те на XIX в. и началото на ХХ в., когато империята губи част от европейските си земи.
Тук са положени основите и на двата великански инфраструктурни плана - Багдатската линия и Хиджазската железница. Последната цели да улесни превоза на богомолците до свещените за мюсюлманите градове Мекка и Медина.
Поредицата " Книжовен калейдоскоп " показва документи, илюстриращи разнообразни аспекти от историята на построяването и употребата на железопътната линия Русе - Варна, като един от първите значими предосвобожденски планове по българските земи.
Този план е прочут още като " концесията Паушалини " или " Дунавска концесия ", за която е публикуван ферман през 1861 година През 1863 година британската компания " Уйлям Гладстон и братя Бъркли " под названието " Русе-Варненска железопътна компания " получава правото на градеж и употреба на железницата на концесия за период от 99 години.
На 21 май 1864 година е направена първата копка на градежа на железопътната линия в Русе по времето на валията Ариф паша. Две години по-късно линията се смята за приключена. Голяма заслуга за градежа и контрола на жп линията има Ахмед Шефик Мидхат паша (1882-1884 г.) като пръв шеф на Дунавския вилает в интервала 1864-1868 година
Благодарение на този план са издигнати първите 225 км железопътна инфраструктура по нашите земи. Горе упоменатата компания получава правото на изключително прилагане на инфраструктурата-обект, който е обществена държавна благосъстоятелност и се построява с финансовите средства на концесионера. Средствата за създаване на инфрастуктурата са подсигурени от " Финансово-османско сдружение " на Уйлям Гладстон и братя Бъркли със седалище в Лондон.
Възложител е Османската империя в лицето на Високата врата и Танзиматския съвет, архитект е Хенри Бъркли, а основният реализатор е инж. Кандлис. В самостоятелният строителен контрол са включени военачалник щабни офицери под управлението на полк. Вагман бей, който е и основен комисар на железницата.
Контролът върху строителството е поделен сред централна власт - Министерство на общополезните каузи, локално ръководство - валията на Дунавския вилает Мидхат паша и " Комисия по общополезните каузи " на вилаета, подчинена на министъра на общополезните каузи и образованието (по-късно Министерство на благоустойството и търговията) Ибрахим Едхем паша.
Ръководно-експертната активност на плана е в ръцете на британците, а нискоквалифицираният труд е възложен на цялото работоспособно локално българско население, което поставя тежък ръчен физически ангариен труд и трудова помощ по продължение на цялото трасе на железопътната линия. Този стоманен път става благосъстоятелност на Българската страна през 1888 г.
Европа строи трескаво железници, които в началото са насочени навътре в континента, с цел да се обезпечи достъпът до огромните пристанища. Първата жп линия в Англия е открита през 1825 година, последвана от тези във Франция през 1832 година и в Германия през 1835 година
През 30-те години към този момент има издигнати 129 км, а в средата на века доближават до 23 400 км. Почти по същото време, османското държавно управление при ръководството на султан Махмуд II (1808-1839) демонстрира интерес към железопътния превоз, написа в " Книжовен калейдоскоп " на Националната библиотека.
Основите на железопътната мрежа в Османската империя са сложени много по-късно, в интервала сред Кримската война (1853-1856) и края на Първата международна война (1914-1918) в няколко съществени посоки, които обгръщат земите в Анадола, европейските и арабските провинции на империята. Строежът в Анадола е сложено през 1857 година с правата Измир - Айдън и Измир-Касаба, по-късно последвани от Муданя - Бурса и Хайдар паша-Измит.
Що се отнася до железопътната мрежа в Румелия, първите концесии са дадени на английски бизнесмени през 1857 година и 1861 година за градежа на линиите Черна вода - Кюстенджа и Русе - Варна. Първата обслужва търговията по Долен Дунав, Моравска Бесарабия и Галац, а цел на втората е да съкрати с няколко дни пътуването сред Лондон и Истанбул.
В края на 60-те години на века държавното управление поставя старания за създаване на цялостна жп мрежа. През 1869 година благодарение на интернационален капитал, сдружението на барон дьо Морис декор Хирш получава концесия за построяването на така наречен Румелийска железница, чиято цел е да свърже Централна Европа с Истанбул през Сръбското княжество.
Предвидено е свързване на Солун с австрийските земи през Босна. След Берлинския конгрес железопътното строителство е съсредоточено по направлението на Македония и Беломорска Тракия за свързане със Централна Европа. Железопътното строителство в арабските провинции на империята се развива по-късно в края на 70-те на XIX в. и началото на ХХ в., когато империята губи част от европейските си земи.
Тук са положени основите и на двата великански инфраструктурни плана - Багдатската линия и Хиджазската железница. Последната цели да улесни превоза на богомолците до свещените за мюсюлманите градове Мекка и Медина.
Поредицата " Книжовен калейдоскоп " показва документи, илюстриращи разнообразни аспекти от историята на построяването и употребата на железопътната линия Русе - Варна, като един от първите значими предосвобожденски планове по българските земи.
Този план е прочут още като " концесията Паушалини " или " Дунавска концесия ", за която е публикуван ферман през 1861 година През 1863 година британската компания " Уйлям Гладстон и братя Бъркли " под названието " Русе-Варненска железопътна компания " получава правото на градеж и употреба на железницата на концесия за период от 99 години.
На 21 май 1864 година е направена първата копка на градежа на железопътната линия в Русе по времето на валията Ариф паша. Две години по-късно линията се смята за приключена. Голяма заслуга за градежа и контрола на жп линията има Ахмед Шефик Мидхат паша (1882-1884 г.) като пръв шеф на Дунавския вилает в интервала 1864-1868 година
Благодарение на този план са издигнати първите 225 км железопътна инфраструктура по нашите земи. Горе упоменатата компания получава правото на изключително прилагане на инфраструктурата-обект, който е обществена държавна благосъстоятелност и се построява с финансовите средства на концесионера. Средствата за създаване на инфрастуктурата са подсигурени от " Финансово-османско сдружение " на Уйлям Гладстон и братя Бъркли със седалище в Лондон.
Възложител е Османската империя в лицето на Високата врата и Танзиматския съвет, архитект е Хенри Бъркли, а основният реализатор е инж. Кандлис. В самостоятелният строителен контрол са включени военачалник щабни офицери под управлението на полк. Вагман бей, който е и основен комисар на железницата.
Контролът върху строителството е поделен сред централна власт - Министерство на общополезните каузи, локално ръководство - валията на Дунавския вилает Мидхат паша и " Комисия по общополезните каузи " на вилаета, подчинена на министъра на общополезните каузи и образованието (по-късно Министерство на благоустойството и търговията) Ибрахим Едхем паша.
Ръководно-експертната активност на плана е в ръцете на британците, а нискоквалифицираният труд е възложен на цялото работоспособно локално българско население, което поставя тежък ръчен физически ангариен труд и трудова помощ по продължение на цялото трасе на железопътната линия. Този стоманен път става благосъстоятелност на Българската страна през 1888 г.
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ