Илия Левков: България въобще не изостава от електрическата мобилност
Хибридът е преходната стъпка към електрическия автомобил. Когато си купувате хибрид, вие си купувате два елемента – единият е с естествен мотор с вътрешно горене, без значение при какви условия работи, без значение по какъв начин това нещо се случва като зареждане на терен, не спестявате от икономичната част на електрическия автомобил.
Двигателят с вътрешно горене би трябвало да бъде още веднъж обслужван – масла, ремъци, филтри, накладки. Докато при електрическия автомобил това нещо го няма, то е съвсем нулево, т.е. годишните разноски за поддръжка му са свързани единствено със сменя на филтъра на купето.
Това сподели в изявление за БГНЕС ръководителят на Управителния съвет на Индустриален клъстер Електромобили (ИКЕМ) Илия Левков.
Той изясни, че при хибрида има мотор и електродвигател – една много по-тежка кола, която харчи съществено количество гориво, а когато батерията е празна, тя би трябвало да се зареди от мотора. Това са единствено една дребна част от негативите на хибрида, означи Левков, като акцентира, че хибридите са оправданието на автомобилните производители, с цел да понижат въглеродните излъчвания, тъй като мотор с вътрешно горене не може да покрие стандартите, заложени в Евро 6 и в Евро 7, в резултат на което заплащат доста високи санкции.
„ Вкарвайки детайла – или елемента за електрическо задвижване, или батерия, или хибрид, те по този метод преизчисляват излъчванията в атмосферата от съответния автомобил, т.е. за да не заплащат тези високи санкции “, посочи той.
Председателят на ИКЕМ изброи преимуществата на електрическия автомобил – тишината, разноските за неговата поддръжка, по-голямата изгодност, повече благоприятни условия за рекуперативно прекъсване. „ Когато спирате, електрическия автомобил възвръща част от кинетичната сила и я трансформира в електрическа и имате в батерията до 30% по-дълъг пробег, т.е. няма шумозаглушител и всички негативи на мотора с вътрешно горене “, разясни той и добави, че при зареждане на електрическия автомобил на нощна цена разходът ще бъде 3 – до 4 лева на 100 км.
Левков изясни, че промяната на купето е естествена профилактика, като дисковете и накладките се сменят на 200 хиляди км., такава е рекомендацията на производителите, само че не, тъй като са се изхабили, а тъй като електрическият автомобил стопира с мотора си. Той означи, че когато бъде натиснат педала на спирачката на електрическия автомобил, той обръща функционалността на мотора в динамо или в генератор и по този метод стопира, връща се сила в батерията и в това време не се употребяват накладките и дисковете.
На въпроса какво се случва със заменените накладки, Левков отговори, че отиват за преработване, както и че всичко в електрическия автомобил може да бъде рециклирано. „ Приказките за това, че батерията не се рециклира, не са правилни. Просто до днешна дата не е имало подобен артикул на пазара, който да бъде рециклиран. В момента има и няколко огромни компании към този момент това нещо го вършат, и то на 99% рециклируемост “, съобщи той.
Без да се ангажира с съответна цифра, ръководителят на ИКЕМ уточни, че има над 5000 регистрирани електрическия автомобил, движещи се на територията на София, само че най-точна информация следва да даде отделът в „ Пътна полиция “, в който се записват електрическите автомобили.
Левков разяснява, че в България ползата към електрически автомобили е голям, макар неналичието на тласъци. „ В момента, където и да отидете, при който и да е вносител или дилър на електрически автомобили, налични няма, или са в извънредно нищожно количество “, уточни той. Председателят на ИКЕМ добави, че казусът е, че хората чакат повече от година за направените поръчки поради огромното търсене в международен мащаб, а времето за произвеждане на електрически автомобили зависи от системата, от модела, от производителя и от това какъв брой неща са автома-тизирани, което би следвало да се случи в границите на няколко часа до един ден.
„ Системата от тласъци в другите страни проработи и то доста съществено “, сподели още той и даде образец с Норвегия, където към този момент втора година няма тласъци, само че продажбите на електрически автомобили порастват в двуцифрени проценти.
Левков е безапелационен, че България изобщо не изостава от електрическата подвижност, даже в противен случай – има построена инфраструктура, която непрекъснато се построява и ще продължава да се построява. „ В рамките на Балканския полуостров и прилежащите ни страни, ние ги изпреварваме като брой и качество на зелени станции “, означи той, само че добави, че съществуват пропуски в информирането на потребителите на електрически автомобили на кои места има зарядни станции.
„ Почти не съм видял електроавтомобил, който да бъде теглен или качен на „ Пътна помощ “, най-малко в България “, акцентира ръководителят на ИКЕМ и добави, че зелените станции би трябвало да бъдат най-малко на 80 км една от друга и защото те са умни, човек би могъл да резервира зарядната станция, да уточни в какъв брой часа почти ще бъде при нея, с цел да може да зареди батерията на електрическия автомобил си напълно умерено в границите на 10 – 15 минути до момента в който пие кафе.
„ Обикновено в европейски мащаб са в една съразмерност 1:10, т.е. една зелена станция пуб-лична обслужва 10 електрическия автомобил, до момента в който в България те са повече. В това отношение мога да кажа, че сме по-добре от Европа, тъй като ние имаме сред 3 и 4 зелени станции за електрически автомобили по отношение на броя на електрическите автомобили “, посочи той.
Левков уточни, че най-хубавият вид е общините и притежателите на зелени станции да ги дадат под ръководство – дали на концесия, или на някакъв различен дълготраен контракт, на тези оператори, които са специалисти по тематиката и да могат да ги ръководят по верен метод.
Попитан за какво страната не подкрепя закупуването на електрически коли, ръководителят на ИКЕМ отговори, че всяка страна от личния си бюджет подтиква избран брой електрически транспортни средства, които да бъдат субсидирани за избран интервал от време. „ В България един от министрите реши, че може да желае европейско финансиране за сходен вид действия, само че това беше изрично отказано, тъй като няма подобен казус в Европа “, напомни той.
Левков уточни, че в Румъния практиката е такава, че когато човек върне своя остарял дизелов автомобил може да получи до 10 хиляди евро помощ от страната, с цел да си закупи електрически автомобил.
„ Ще виждаме все по-често и по-често по улиците на България електрически транспортни средства, които ще трансформират метода на напредване “, съобщи той и добави, че електрическият автомобил не трябва да бъде благосъстоятелност, а би трябвало да бъде услуга.
„ Съществуват тласъци, само че те са единствено за държавни и общински институции и там е немалка дотацията – 20 хиляди лева е за закупуване на електрическо транспортно средство. Но там още веднъж е сгрешен моделът, тъй като вие обявявате социална поръчка, купувате на 100% този автомобил, след това те ви възвръщат тези 20% “, изясни Левков и дефинира това като безумство и много остаряла процедура. Според него доста по-новаторско и новаторско е държавните и общински институции да предплащат първичната вноска.
Цените на най-новите електрически автомобили стартират от 27 – 28 хиляди лева Те могат да доближат до 380 хиляди лева, даже до 1 млн. лева Левков, обаче, е уверен, че още през 2024 – 2025 година ще забележим цени на електрически автомобили по-ниски, в сравнение с аналогичните коли.
Председателят на ИКЕМ сподели и че домашната зарядна станция зависи само и единствено от това каква мощ има конфигурирана в дома на потребителите на електрически автомобили. „ Ако е 5 или 10, или 20 киловата, няма да ви стигнат. Хубаво е да бъдат плюс тези още 22 – 24 киловата, с цел да може най-малко с една променливо-токова зарядна станция да можете в границите на няколко часа да си заредите, и то на нощна цена, вашия автомобил “, заяви той, акцентирайки, че наложително би трябвало да има трифазна елинсталация и това би трябвало да дава отговор на оп-ределени условия, тъй като това са много огромни мощности.
Жалкото, съгласно Левков, е, че в България няма систематичен метод. „ В България с всяко едно държавно управление животът стартира изначало. Нито едно държавно управление не е възприело капацитета, опциите за развиването на българската стопанска система в този бранш, да се покаже на частния и на другия бизнес, че и в България има условия и това е топ тематика, подкрепена от страната “, счита той и означи, че би трябвало да има повече регулаторни начинания, които не да понижават и да управляват тези процеси, а да ги облекчават. /БГНЕС
Двигателят с вътрешно горене би трябвало да бъде още веднъж обслужван – масла, ремъци, филтри, накладки. Докато при електрическия автомобил това нещо го няма, то е съвсем нулево, т.е. годишните разноски за поддръжка му са свързани единствено със сменя на филтъра на купето.
Това сподели в изявление за БГНЕС ръководителят на Управителния съвет на Индустриален клъстер Електромобили (ИКЕМ) Илия Левков.
Той изясни, че при хибрида има мотор и електродвигател – една много по-тежка кола, която харчи съществено количество гориво, а когато батерията е празна, тя би трябвало да се зареди от мотора. Това са единствено една дребна част от негативите на хибрида, означи Левков, като акцентира, че хибридите са оправданието на автомобилните производители, с цел да понижат въглеродните излъчвания, тъй като мотор с вътрешно горене не може да покрие стандартите, заложени в Евро 6 и в Евро 7, в резултат на което заплащат доста високи санкции.
„ Вкарвайки детайла – или елемента за електрическо задвижване, или батерия, или хибрид, те по този метод преизчисляват излъчванията в атмосферата от съответния автомобил, т.е. за да не заплащат тези високи санкции “, посочи той.
Председателят на ИКЕМ изброи преимуществата на електрическия автомобил – тишината, разноските за неговата поддръжка, по-голямата изгодност, повече благоприятни условия за рекуперативно прекъсване. „ Когато спирате, електрическия автомобил възвръща част от кинетичната сила и я трансформира в електрическа и имате в батерията до 30% по-дълъг пробег, т.е. няма шумозаглушител и всички негативи на мотора с вътрешно горене “, разясни той и добави, че при зареждане на електрическия автомобил на нощна цена разходът ще бъде 3 – до 4 лева на 100 км.
Левков изясни, че промяната на купето е естествена профилактика, като дисковете и накладките се сменят на 200 хиляди км., такава е рекомендацията на производителите, само че не, тъй като са се изхабили, а тъй като електрическият автомобил стопира с мотора си. Той означи, че когато бъде натиснат педала на спирачката на електрическия автомобил, той обръща функционалността на мотора в динамо или в генератор и по този метод стопира, връща се сила в батерията и в това време не се употребяват накладките и дисковете.
На въпроса какво се случва със заменените накладки, Левков отговори, че отиват за преработване, както и че всичко в електрическия автомобил може да бъде рециклирано. „ Приказките за това, че батерията не се рециклира, не са правилни. Просто до днешна дата не е имало подобен артикул на пазара, който да бъде рециклиран. В момента има и няколко огромни компании към този момент това нещо го вършат, и то на 99% рециклируемост “, съобщи той.
Без да се ангажира с съответна цифра, ръководителят на ИКЕМ уточни, че има над 5000 регистрирани електрическия автомобил, движещи се на територията на София, само че най-точна информация следва да даде отделът в „ Пътна полиция “, в който се записват електрическите автомобили.
Левков разяснява, че в България ползата към електрически автомобили е голям, макар неналичието на тласъци. „ В момента, където и да отидете, при който и да е вносител или дилър на електрически автомобили, налични няма, или са в извънредно нищожно количество “, уточни той. Председателят на ИКЕМ добави, че казусът е, че хората чакат повече от година за направените поръчки поради огромното търсене в международен мащаб, а времето за произвеждане на електрически автомобили зависи от системата, от модела, от производителя и от това какъв брой неща са автома-тизирани, което би следвало да се случи в границите на няколко часа до един ден.
„ Системата от тласъци в другите страни проработи и то доста съществено “, сподели още той и даде образец с Норвегия, където към този момент втора година няма тласъци, само че продажбите на електрически автомобили порастват в двуцифрени проценти.
Левков е безапелационен, че България изобщо не изостава от електрическата подвижност, даже в противен случай – има построена инфраструктура, която непрекъснато се построява и ще продължава да се построява. „ В рамките на Балканския полуостров и прилежащите ни страни, ние ги изпреварваме като брой и качество на зелени станции “, означи той, само че добави, че съществуват пропуски в информирането на потребителите на електрически автомобили на кои места има зарядни станции.
„ Почти не съм видял електроавтомобил, който да бъде теглен или качен на „ Пътна помощ “, най-малко в България “, акцентира ръководителят на ИКЕМ и добави, че зелените станции би трябвало да бъдат най-малко на 80 км една от друга и защото те са умни, човек би могъл да резервира зарядната станция, да уточни в какъв брой часа почти ще бъде при нея, с цел да може да зареди батерията на електрическия автомобил си напълно умерено в границите на 10 – 15 минути до момента в който пие кафе.
„ Обикновено в европейски мащаб са в една съразмерност 1:10, т.е. една зелена станция пуб-лична обслужва 10 електрическия автомобил, до момента в който в България те са повече. В това отношение мога да кажа, че сме по-добре от Европа, тъй като ние имаме сред 3 и 4 зелени станции за електрически автомобили по отношение на броя на електрическите автомобили “, посочи той.
Левков уточни, че най-хубавият вид е общините и притежателите на зелени станции да ги дадат под ръководство – дали на концесия, или на някакъв различен дълготраен контракт, на тези оператори, които са специалисти по тематиката и да могат да ги ръководят по верен метод.
Попитан за какво страната не подкрепя закупуването на електрически коли, ръководителят на ИКЕМ отговори, че всяка страна от личния си бюджет подтиква избран брой електрически транспортни средства, които да бъдат субсидирани за избран интервал от време. „ В България един от министрите реши, че може да желае европейско финансиране за сходен вид действия, само че това беше изрично отказано, тъй като няма подобен казус в Европа “, напомни той.
Левков уточни, че в Румъния практиката е такава, че когато човек върне своя остарял дизелов автомобил може да получи до 10 хиляди евро помощ от страната, с цел да си закупи електрически автомобил.
„ Ще виждаме все по-често и по-често по улиците на България електрически транспортни средства, които ще трансформират метода на напредване “, съобщи той и добави, че електрическият автомобил не трябва да бъде благосъстоятелност, а би трябвало да бъде услуга.
„ Съществуват тласъци, само че те са единствено за държавни и общински институции и там е немалка дотацията – 20 хиляди лева е за закупуване на електрическо транспортно средство. Но там още веднъж е сгрешен моделът, тъй като вие обявявате социална поръчка, купувате на 100% този автомобил, след това те ви възвръщат тези 20% “, изясни Левков и дефинира това като безумство и много остаряла процедура. Според него доста по-новаторско и новаторско е държавните и общински институции да предплащат първичната вноска.
Цените на най-новите електрически автомобили стартират от 27 – 28 хиляди лева Те могат да доближат до 380 хиляди лева, даже до 1 млн. лева Левков, обаче, е уверен, че още през 2024 – 2025 година ще забележим цени на електрически автомобили по-ниски, в сравнение с аналогичните коли.
Председателят на ИКЕМ сподели и че домашната зарядна станция зависи само и единствено от това каква мощ има конфигурирана в дома на потребителите на електрически автомобили. „ Ако е 5 или 10, или 20 киловата, няма да ви стигнат. Хубаво е да бъдат плюс тези още 22 – 24 киловата, с цел да може най-малко с една променливо-токова зарядна станция да можете в границите на няколко часа да си заредите, и то на нощна цена, вашия автомобил “, заяви той, акцентирайки, че наложително би трябвало да има трифазна елинсталация и това би трябвало да дава отговор на оп-ределени условия, тъй като това са много огромни мощности.
Жалкото, съгласно Левков, е, че в България няма систематичен метод. „ В България с всяко едно държавно управление животът стартира изначало. Нито едно държавно управление не е възприело капацитета, опциите за развиването на българската стопанска система в този бранш, да се покаже на частния и на другия бизнес, че и в България има условия и това е топ тематика, подкрепена от страната “, счита той и означи, че би трябвало да има повече регулаторни начинания, които не да понижават и да управляват тези процеси, а да ги облекчават. /БГНЕС
Източник: bgnes.bg
КОМЕНТАРИ