Само за година, АМ “Струма“ поскъпна с над 200 млн. лева
Г-н Ковачев, имате една теза, съгласно която хем ще платим автомагистрала "Струма " с наши пари, хем ще платим и санкциите на Европейската комисия. Защо, съгласно Вас, това ще се случи и за какво никой нищо не споделя по въпроса?
Тезата ми е тъкмо такава, в случай, че държавното управление реши да построи автомагистралата на инат на разпоредбите. Що се отнася до евросредствата, тук казусът е доста забавен. От АПИ, която е бенефициент и реализатор, споделят, че не сме се отказали от европейското финансиране, просто сме прехвърляли апликационнта форма към идващия програмен интервал. От друга страна обаче България за трети път ще желае пари за една и съща автомагистрала (включително и за сектора през Кресненския пролом), въпреки че към този момент два пъти се е отказала от обезпеченото европейско финансиране. Не мисля, че Европейска комисия ще огледа с положително око на този метод. И, в случай че за трети път ни дават нужните средства, това ще бъде "пакетирано " с налагането на доста непоколебим надзор по осъществяването.
Друга ваша теза е, че не желаеме евросубсидията поради евроконтрола.
тезата не е моя, а съм я чувал през годините от представители на редица виновни институции, в това число АПИ, Министерството на районното развиване и благоустройството, Министерството на околната среда и водите. Което е напряко безумно, тъй като дали има или няма европейско финансиране, контролът си е надзор: съществува българско законодателство и то би трябвало да бъде спазено. През годините се работеше против опазването на пролома, през днешния ден е пристигнало времето на тежките ограничения. За първи път в годишните отчети на Европейска комисия намират място толкоз директни оценки за неприятно осъществяване на планове. А това - съгласно европейската процедура - в никакъв случай не остава без последици.
Трета "зелена " теза гласи, че България отхвърля и европарите, и евроконтрола в полза на строителното лоби.
Вината на строителното лоби за днешната обстановка е доста огромна. В един диалог, негов представител – много прочут в сектора - непосредствено сподели, че защото те не могат да построят огромният тунел, той няма да се строи. И... тъкмо по този начин стана. Времето беше пропиляно на вятъра, тъй като българските строители не можели да строят тунели.
Не е тъкмо по този начин, само че да приемем думите на този "лобист " за истина. Защо не взехме тогава западна компания с задоволително благоприятни условия?
Всички ние поддържаме българския бизнес, само че не непременно. Така че, в случай че нашите компании не могат или не желаят да строят тунел, това не трябваше да блокира положителното решение.
Нека да се върнем по-назад. Какви са обстоятелствата по проблема със градежа на Автомагистрала “Струма “ в цялостния им тип?
Още първоначално - през 2008 година - Министерство на околната среда и водите сподели, че има два положителни разновидността: дългият тунел – към 13 км, и източният път отляво на р. Струма. От наша страна реакцията беше позитивна, тъй като от екологична позиция тъкмо това бяха рационалните и рационални разновидности. И АПИ беше тази, която избра тунела, а не ние. По-късно държавното управление вкара "Струма " и бъдещата към момента автомагистрала "Черно море “ в групата на специфичните капиталови планове. И... тогава се намесиха ползите на "едни " строителите и група "други " хора, поради които топката беше върната там, където беше преди 2008 година: надали не цялата автомагистрала да мине по трасето на остарелия път. Под наше влияние, през 2017 година стартира да се разисква така наречен източен вид. Ние предлагахме цялата автомагистрала да заобиколи дефилето от изток, само че АПИ реши да раздели двете платна - едното да мине по настоящия път Е-79, а другото да бъде прокарано на изток от реката. И се появи казусът. Защото Европейска комисия ясно сподели, че ограниченията за намаляване на резултата върху биоразнообразието не са задоволителни.
Казусът има и икономическа страна. Какви са цените на трите разновидността?
Тук е много забавно. В разбора през 2018 година се споделя, че в този момент утвърденият план ще излезе 415 млн. евро, тунелът - към 740 млн., а нашият вид за източно трасе - 630 млн. евро. А в апликационната форма, която България подаде през 2019 година към Европейска комисия и отдръпна неотдавна, първият вид към този момент струваше 639 млн. евро. Тоест - за една година безучастие, калкулацията бе индексирана с над 50 %. Според нашите калкулации, в случай че продължи да се върви в тази посока, общата сметката ще излезе над 750 млн. евро. Или колкото би коствал и тунелът. И сигурно - много повече от източния вид. Не трябваше по този начин безочливо да се оферират разлики в плановете, с цел да се обоснове оня, който е най-рисков за природата и за локалната стопанска система.
Твърдите, че сегашният вид е нездравословен и за стопанската система в региона?
Проломът самичък по себе си е място за стопански действия – туризъм, спорт, рафтинг. Развита е и някаква търговия - заведения за хранене, магазини, сергии. Това е по-малката част, само че също е значима. Втората и по-важна част е, че налаганото трасе ще мине през най-плодородната земя на Кресна, която ще бъде съвсем напълно унищожена. Кресна е регион с много сериозна миграция и в случай че на хората им се лишават земеделието и дребния бизнес, обезлюдяването ще се ускори. Когато обаче приказваме на АПИ, че вършат каквото си желаят и въобще не се интересуват от бъдещите стопански и демографски последици, те се засягат.
Как реагират локалните поданици?
Местните бяха тези, които предложиха тунела. Но бяха подлъгани, че ще им дадат търговски места по автомагистралите. А доста добре знаем, че на такива места постоянно се настаняват огромните вериги. Пък и хората мислят като на всички места из България - доста сме дребни, нищо не зависи от нас.
Какви са идващите стъпки и по кое време би трябвало да бъде взето окончателното решение?
Отговорът може да пристигна във всеки миг, а може и да се затлачи в годините. Ако разногласието се заплете, това би означавало, че към в този момент настоящата хоризонтална наказателна процедура против България за „ Натура 2000 “ и към чакащите две процедури по този план, ще се добави още една тъжба - за непосредствено нарушаване на законодателството и нарушение на биоразнообразието в пролома. Това е доста неприятен сюжет за България, само че ми се коства, че е неминуем.
Вариантът за тунела дефинитивно ли е изнемощял?
Не мисля. Но в случай че се осъществя при един общоевропейски търг, тогава бихме били очевидци на малко управническо и икономическо знамение в България.
Какъв знак даваме към Европа с цялата тази неразбория?
Че не мислим сложно, че още веднъж желаеме да вземем парите, само че да не свършим работата както би трябвало. И че... в случай че Европейски Съюз потегля на кръстоносен екологичен поход със Зелената договорка, ние към момента стоим някъде в средата на 20 век - под комините на "Кремиковци ".
Разговора води Емил Янев
Петко Ковачев работи по проблеми, свързани с енергетиката, енергийните политики и връзката им с опазването на околната среда от 1990 година. Бил е енергиен координатор на CEE Bankwatch Network за България (1997-2006 г.). Работил е по планове, свързани с различните сюжети за енергийно развиване на България, бъдещето на атомната енергетика, финансирането на енергийната успеваемост и ВЕИ от интернационалните финансови иснтитуции и така нататък Правил е разбори на всички енергийни тактики на България от 1996 година до момента. В момента е изпълнителен шеф на Института за зелена политика.
Тезата ми е тъкмо такава, в случай, че държавното управление реши да построи автомагистралата на инат на разпоредбите. Що се отнася до евросредствата, тук казусът е доста забавен. От АПИ, която е бенефициент и реализатор, споделят, че не сме се отказали от европейското финансиране, просто сме прехвърляли апликационнта форма към идващия програмен интервал. От друга страна обаче България за трети път ще желае пари за една и съща автомагистрала (включително и за сектора през Кресненския пролом), въпреки че към този момент два пъти се е отказала от обезпеченото европейско финансиране. Не мисля, че Европейска комисия ще огледа с положително око на този метод. И, в случай че за трети път ни дават нужните средства, това ще бъде "пакетирано " с налагането на доста непоколебим надзор по осъществяването.
Друга ваша теза е, че не желаеме евросубсидията поради евроконтрола.
тезата не е моя, а съм я чувал през годините от представители на редица виновни институции, в това число АПИ, Министерството на районното развиване и благоустройството, Министерството на околната среда и водите. Което е напряко безумно, тъй като дали има или няма европейско финансиране, контролът си е надзор: съществува българско законодателство и то би трябвало да бъде спазено. През годините се работеше против опазването на пролома, през днешния ден е пристигнало времето на тежките ограничения. За първи път в годишните отчети на Европейска комисия намират място толкоз директни оценки за неприятно осъществяване на планове. А това - съгласно европейската процедура - в никакъв случай не остава без последици.
Трета "зелена " теза гласи, че България отхвърля и европарите, и евроконтрола в полза на строителното лоби.
Вината на строителното лоби за днешната обстановка е доста огромна. В един диалог, негов представител – много прочут в сектора - непосредствено сподели, че защото те не могат да построят огромният тунел, той няма да се строи. И... тъкмо по този начин стана. Времето беше пропиляно на вятъра, тъй като българските строители не можели да строят тунели.
Не е тъкмо по този начин, само че да приемем думите на този "лобист " за истина. Защо не взехме тогава западна компания с задоволително благоприятни условия?
Всички ние поддържаме българския бизнес, само че не непременно. Така че, в случай че нашите компании не могат или не желаят да строят тунел, това не трябваше да блокира положителното решение.
Нека да се върнем по-назад. Какви са обстоятелствата по проблема със градежа на Автомагистрала “Струма “ в цялостния им тип?
Още първоначално - през 2008 година - Министерство на околната среда и водите сподели, че има два положителни разновидността: дългият тунел – към 13 км, и източният път отляво на р. Струма. От наша страна реакцията беше позитивна, тъй като от екологична позиция тъкмо това бяха рационалните и рационални разновидности. И АПИ беше тази, която избра тунела, а не ние. По-късно държавното управление вкара "Струма " и бъдещата към момента автомагистрала "Черно море “ в групата на специфичните капиталови планове. И... тогава се намесиха ползите на "едни " строителите и група "други " хора, поради които топката беше върната там, където беше преди 2008 година: надали не цялата автомагистрала да мине по трасето на остарелия път. Под наше влияние, през 2017 година стартира да се разисква така наречен източен вид. Ние предлагахме цялата автомагистрала да заобиколи дефилето от изток, само че АПИ реши да раздели двете платна - едното да мине по настоящия път Е-79, а другото да бъде прокарано на изток от реката. И се появи казусът. Защото Европейска комисия ясно сподели, че ограниченията за намаляване на резултата върху биоразнообразието не са задоволителни.
Казусът има и икономическа страна. Какви са цените на трите разновидността?
Тук е много забавно. В разбора през 2018 година се споделя, че в този момент утвърденият план ще излезе 415 млн. евро, тунелът - към 740 млн., а нашият вид за източно трасе - 630 млн. евро. А в апликационната форма, която България подаде през 2019 година към Европейска комисия и отдръпна неотдавна, първият вид към този момент струваше 639 млн. евро. Тоест - за една година безучастие, калкулацията бе индексирана с над 50 %. Според нашите калкулации, в случай че продължи да се върви в тази посока, общата сметката ще излезе над 750 млн. евро. Или колкото би коствал и тунелът. И сигурно - много повече от източния вид. Не трябваше по този начин безочливо да се оферират разлики в плановете, с цел да се обоснове оня, който е най-рисков за природата и за локалната стопанска система.
Твърдите, че сегашният вид е нездравословен и за стопанската система в региона?
Проломът самичък по себе си е място за стопански действия – туризъм, спорт, рафтинг. Развита е и някаква търговия - заведения за хранене, магазини, сергии. Това е по-малката част, само че също е значима. Втората и по-важна част е, че налаганото трасе ще мине през най-плодородната земя на Кресна, която ще бъде съвсем напълно унищожена. Кресна е регион с много сериозна миграция и в случай че на хората им се лишават земеделието и дребния бизнес, обезлюдяването ще се ускори. Когато обаче приказваме на АПИ, че вършат каквото си желаят и въобще не се интересуват от бъдещите стопански и демографски последици, те се засягат.
Как реагират локалните поданици?
Местните бяха тези, които предложиха тунела. Но бяха подлъгани, че ще им дадат търговски места по автомагистралите. А доста добре знаем, че на такива места постоянно се настаняват огромните вериги. Пък и хората мислят като на всички места из България - доста сме дребни, нищо не зависи от нас.
Какви са идващите стъпки и по кое време би трябвало да бъде взето окончателното решение?
Отговорът може да пристигна във всеки миг, а може и да се затлачи в годините. Ако разногласието се заплете, това би означавало, че към в този момент настоящата хоризонтална наказателна процедура против България за „ Натура 2000 “ и към чакащите две процедури по този план, ще се добави още една тъжба - за непосредствено нарушаване на законодателството и нарушение на биоразнообразието в пролома. Това е доста неприятен сюжет за България, само че ми се коства, че е неминуем.
Вариантът за тунела дефинитивно ли е изнемощял?
Не мисля. Но в случай че се осъществя при един общоевропейски търг, тогава бихме били очевидци на малко управническо и икономическо знамение в България.
Какъв знак даваме към Европа с цялата тази неразбория?
Че не мислим сложно, че още веднъж желаеме да вземем парите, само че да не свършим работата както би трябвало. И че... в случай че Европейски Съюз потегля на кръстоносен екологичен поход със Зелената договорка, ние към момента стоим някъде в средата на 20 век - под комините на "Кремиковци ".
Разговора води Емил Янев
Петко Ковачев работи по проблеми, свързани с енергетиката, енергийните политики и връзката им с опазването на околната среда от 1990 година. Бил е енергиен координатор на CEE Bankwatch Network за България (1997-2006 г.). Работил е по планове, свързани с различните сюжети за енергийно развиване на България, бъдещето на атомната енергетика, финансирането на енергийната успеваемост и ВЕИ от интернационалните финансови иснтитуции и така нататък Правил е разбори на всички енергийни тактики на България от 1996 година до момента. В момента е изпълнителен шеф на Института за зелена политика.
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ