Те ги спират, ние ги пускаме
© Надежда Чипева Още по тематиката
Бавната гибел на дизела
Едно знаково правосъдно решение и първата последвала от него възбрана може да се окажат началото на края за дизеловите коли в Германия и Европа
1 юни 2018
Електроколите могат да понижат със 100 милиарда $ налозите от горивата
Правителствата по света могат да се лишат от тези средства до 2030 година, предвижда Международната организация по енергетика
31 май 2018
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Подготвяните забрани на по-стари дизелови коли в редица европейски градове нарастват лавинообразно. За България това значи единствено едно - още по-голям поток от коли втора употреба, станали неизползваеми в Европа.
Причината е, че страната, която и в този момент се явява гробище за доста от старите возила на жителите от Запад, ще остане отвън европейските ограничения против дизела, макар че битката със замърсяването на въздуха беше оповестена като един от главните цели на държавното управление.
Основната позиция на министъра на околната среда и водите Нено Димов по тематиката досега е, че страните, които вкарват сходни ограничения, би трябвало да се погрижат и за ограничението на износа, защото " сходни забрани изкривяват пазара. Редно е, който ги провокира, да носи отговорност. "
От Министерство на околната среда и водите разясниха пред " Капитал ", че за България не се плануват ограничения за ограничение на дизеловите коли в страната. Столична община, която от години се сблъсква с проблемите с фините прахови частици от печки и остарели дизелови коли, не отговори на въпросите на вестника.
В очакване на дизела
През април интернационалната неправителствена организация " Транспорт и околна среда " излезе с данни за евентуалните резултати от възбраните на дизелите в по-богата Европа. Очакванията са, че те ще доведат до в допълнение пренасочване на замърсяването на въздуха от запад на изток чрез потока от остарели неизрядни коли втора ръка и това ще задълбочи съществуващите проблеми с качеството на въздуха.
Организацията дава образец с България - страна със съществени проблеми с въздуха в градовете, твърди, че са били импортирани над 100 хиляди коли втора употреба през предходната година, от които над 30 000 са били дизелови. Повече от половината от тях са били над 10-годишни, без общоприетите филтри, с които разполагат всички нови коли, създадени след 2011 година, като приблизително отделят 12 пъти по-високи от сегашните възможни граници за азотен диоксид в Европейски Съюз, пресмятат от организацията.
През 2017 година положението на автомобилния парк в страната демонстрира, че най-старите коли - тези над 20 години, остават най-вече от всички - към 37%, а още 29% са тези сред 15- и 20-годишна възраст. Тоест над 65% от колите в България са над 15-годишни. И за разлика от междинните индикатори в Европейския съюз, където делът на дизеловите коли понижава, тук той последователно пораства - от 39.4% през 2016 година, през 42.2% през 2017 година до 43% от всички коли по пътищата през май т.г., съгласно данните на КАТ.
План нямаме
През 2017 година страната беше наказана в съда на Европейски Съюз в Люксембург поради редовно превишение на нормите на съюза за фини прахови частици. " Основните аргументи за него са потреблението на твърди горива за отопление от популацията и остарелият авто парк ", обясниха в известие от Министерство на околната среда и водите, откакто стана ясна правосъдната развръзка. " Използването на коли би трябвало да бъде съобразено с изключение на с персоналното улеснение и с това, че те са главен замърсител на въздуха, изключително в огромните градове ", пишеше още в известието. Готвените сега промени в Закона за качеството на атмосферния въздух обаче се концентрират главно върху въвеждането на условия за качеството на твърдите горива, които се употребяват за битово отопление - въглища и брикети, като колите остават на назад във времето.
При колите страната все по този начин ще залага на тарифна политика, с от време на време противоречив резултат. Според министър Димов една от вероятните ограничения за стимулиране на покупката на екоавтомобили е премахването на продуктовата такса за електрическите автомобили, която сега е 102 лева и увеличението на тази за по-старите коли, като за тези над 10-годишна възраст тя е 275 лева Тази такса обаче се заплаща еднократно при регистрацията на автомобила и съществуванието й не е обвързвано с чистотата на атмосферния въздух, а с отпадъците от МПС и преработването на колите.
Един от лостовете, с които страната може да въздейства върху тласъка за покупка на нов или остарял автомобил, е посредством налог МПС. Да се усили облагането на старите коли обаче се оказва една от тежките политически задания през последните най-малко 10 години. Колкото пъти в бюджетната комисия към Народното събрание се повдигне въпросът за въвеждане на данъчно облагане на правилото " замърсителят заплаща ", концепцията се убива в зародиш. А претекстът постоянно е еднакъв - хората са небогати.
Само когато е трагично
Основната роля за ограничение на замърсяването на въздуха, несъмнено, се пада на общините. В началото на септември 2017 година испанска лаборатория организира проучване, в което участваха над 17 хиляди автомобила и от него стана ясно, че малко над 6% " обезпечават " към 25% от замърсяването с нездравословни газове в София. Сега една от главните хрумвания е да се вкарат стикери на база еконормата, която покрива автомобила, като задачата е при нужда поради замърсяване общините да могат да не разрешават придвижването през съответния ден на коли с даден цвят стикер, т.е. на пътя да останат единствено стандарт Евро 5 или Евро 6. Друга мярка е колите без катализатор да бъдат спрени от придвижване. Част от задачата е Министерство на вътрешните работи да кандидатства по Оперативна стратегия " Околна среда ", с цел да закупи газанализатори, с които да се ревизира дали даден автомобил на пътя дава отговор на екостандарта.
Към момента политиката на София обаче планува съответни ограничения единствено когато има интервали с дълготрайно изключително високо наличие на фини прахови частици. То пък би трябвало да бъде доказано по едно и също време от всички измервателни станции в другите региони на града. При сходни обстановки с изключение на възбраната на колите с избран клас стикери се планува и двойно увеличение на цената за паркиране в синя зона и понижаване на цената на билета за градския превоз. Все ограничения с временен и беззъб резултат.
Бавната гибел на дизела
Едно знаково правосъдно решение и първата последвала от него възбрана може да се окажат началото на края за дизеловите коли в Германия и Европа
1 юни 2018
Електроколите могат да понижат със 100 милиарда $ налозите от горивата
Правителствата по света могат да се лишат от тези средства до 2030 година, предвижда Международната организация по енергетика
31 май 2018
Увеличаване
Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване
Подготвяните забрани на по-стари дизелови коли в редица европейски градове нарастват лавинообразно. За България това значи единствено едно - още по-голям поток от коли втора употреба, станали неизползваеми в Европа.
Причината е, че страната, която и в този момент се явява гробище за доста от старите возила на жителите от Запад, ще остане отвън европейските ограничения против дизела, макар че битката със замърсяването на въздуха беше оповестена като един от главните цели на държавното управление.
Основната позиция на министъра на околната среда и водите Нено Димов по тематиката досега е, че страните, които вкарват сходни ограничения, би трябвало да се погрижат и за ограничението на износа, защото " сходни забрани изкривяват пазара. Редно е, който ги провокира, да носи отговорност. "
От Министерство на околната среда и водите разясниха пред " Капитал ", че за България не се плануват ограничения за ограничение на дизеловите коли в страната. Столична община, която от години се сблъсква с проблемите с фините прахови частици от печки и остарели дизелови коли, не отговори на въпросите на вестника.
В очакване на дизела
През април интернационалната неправителствена организация " Транспорт и околна среда " излезе с данни за евентуалните резултати от възбраните на дизелите в по-богата Европа. Очакванията са, че те ще доведат до в допълнение пренасочване на замърсяването на въздуха от запад на изток чрез потока от остарели неизрядни коли втора ръка и това ще задълбочи съществуващите проблеми с качеството на въздуха.
Организацията дава образец с България - страна със съществени проблеми с въздуха в градовете, твърди, че са били импортирани над 100 хиляди коли втора употреба през предходната година, от които над 30 000 са били дизелови. Повече от половината от тях са били над 10-годишни, без общоприетите филтри, с които разполагат всички нови коли, създадени след 2011 година, като приблизително отделят 12 пъти по-високи от сегашните възможни граници за азотен диоксид в Европейски Съюз, пресмятат от организацията.
През 2017 година положението на автомобилния парк в страната демонстрира, че най-старите коли - тези над 20 години, остават най-вече от всички - към 37%, а още 29% са тези сред 15- и 20-годишна възраст. Тоест над 65% от колите в България са над 15-годишни. И за разлика от междинните индикатори в Европейския съюз, където делът на дизеловите коли понижава, тук той последователно пораства - от 39.4% през 2016 година, през 42.2% през 2017 година до 43% от всички коли по пътищата през май т.г., съгласно данните на КАТ.
План нямаме
През 2017 година страната беше наказана в съда на Европейски Съюз в Люксембург поради редовно превишение на нормите на съюза за фини прахови частици. " Основните аргументи за него са потреблението на твърди горива за отопление от популацията и остарелият авто парк ", обясниха в известие от Министерство на околната среда и водите, откакто стана ясна правосъдната развръзка. " Използването на коли би трябвало да бъде съобразено с изключение на с персоналното улеснение и с това, че те са главен замърсител на въздуха, изключително в огромните градове ", пишеше още в известието. Готвените сега промени в Закона за качеството на атмосферния въздух обаче се концентрират главно върху въвеждането на условия за качеството на твърдите горива, които се употребяват за битово отопление - въглища и брикети, като колите остават на назад във времето.
При колите страната все по този начин ще залага на тарифна политика, с от време на време противоречив резултат. Според министър Димов една от вероятните ограничения за стимулиране на покупката на екоавтомобили е премахването на продуктовата такса за електрическите автомобили, която сега е 102 лева и увеличението на тази за по-старите коли, като за тези над 10-годишна възраст тя е 275 лева Тази такса обаче се заплаща еднократно при регистрацията на автомобила и съществуванието й не е обвързвано с чистотата на атмосферния въздух, а с отпадъците от МПС и преработването на колите.
Един от лостовете, с които страната може да въздейства върху тласъка за покупка на нов или остарял автомобил, е посредством налог МПС. Да се усили облагането на старите коли обаче се оказва една от тежките политически задания през последните най-малко 10 години. Колкото пъти в бюджетната комисия към Народното събрание се повдигне въпросът за въвеждане на данъчно облагане на правилото " замърсителят заплаща ", концепцията се убива в зародиш. А претекстът постоянно е еднакъв - хората са небогати.
Само когато е трагично
Основната роля за ограничение на замърсяването на въздуха, несъмнено, се пада на общините. В началото на септември 2017 година испанска лаборатория организира проучване, в което участваха над 17 хиляди автомобила и от него стана ясно, че малко над 6% " обезпечават " към 25% от замърсяването с нездравословни газове в София. Сега една от главните хрумвания е да се вкарат стикери на база еконормата, която покрива автомобила, като задачата е при нужда поради замърсяване общините да могат да не разрешават придвижването през съответния ден на коли с даден цвят стикер, т.е. на пътя да останат единствено стандарт Евро 5 или Евро 6. Друга мярка е колите без катализатор да бъдат спрени от придвижване. Част от задачата е Министерство на вътрешните работи да кандидатства по Оперативна стратегия " Околна среда ", с цел да закупи газанализатори, с които да се ревизира дали даден автомобил на пътя дава отговор на екостандарта.
Към момента политиката на София обаче планува съответни ограничения единствено когато има интервали с дълготрайно изключително високо наличие на фини прахови частици. То пък би трябвало да бъде доказано по едно и също време от всички измервателни станции в другите региони на града. При сходни обстановки с изключение на възбраната на колите с избран клас стикери се планува и двойно увеличение на цената за паркиране в синя зона и понижаване на цената на билета за градския превоз. Все ограничения с временен и беззъб резултат.
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ