„БДЖ – Товарни превози“ е във фактически фалит
„ БДЖ – Товарни транспорти “ е във в действителност банкрут. Това демонстрира безпристрастният разбор на финансовия доклад на сдружението за първото полугодие на 2020 - та. И единствената причина документите за оповестяването му в неплатежоспособност към момента да не са подадени в съда е съглашението за разсрочено заплащане за малко над 1/3 от задълженията, подписано с „ братовчедите “ от Национална компания „ Железопътна инфраструктура “ (НКЖИ).
За първите шест месеца на годината задлъжнялостта на „ БДЖ - Товарни транспорти " се е нараснала с 11.751 млн. лева по отношение на същия интервал на 2019 -та – от 105.726 млн. на 117.477 млн. лв.. През това време единствено комерсиалните му отговорности са нарастнали с 3.943 млн. лв..
Разбира се, най-големи са задълженията на 100% държавното сдружение към 100% държавната НКЖИ. Става дума за неплатени през последната една година инфраструктурни такси за 13.356 млн. лв.. От които 8.154 млн. лева са насъбрани единствено през първото полугодие на 2020-та, а над 2/3 от тях - 6.456 млн. лева, са набъбнали в този момент през април, май и юни.
Отделно "БДЖ - Товарни транспорти " има и други 46.907 млн. лева дълготрайни отговорности към НКЖИ, за които през предходната година беше подписано съглашение за разсрочено заплащане. Именно това съглашение на процедура го избавя от задължението по Търговския закон да подаде
документи в съда за оповестяването му в неплатежоспособност.
Така общите отговорности единствено към държавната инфраструктурна компания са 60.263 млн. лв.. Тоест над половината (51.5%) от всичките задължения на „ БДЖ - Товарни транспорти “.
Натрупаните отговорности към снабдители със период на погасяване до една година са 14.246 млн. лв., а над една година – 14.393 млн., или общо 28.639 млн. лв.. Огромни са задълженията на карго жп сдружението към компании за доставки на аварийни елементи за поправки на вагоните и локомотивите, като заплащанията към тях се бавят по 5-6 месеца.
Към свързани лица „ БДЖ - Товарни транспорти “ дължи 6.176 млн. лева плюс още 3.574 млн. лева дълготрайни отговорности, за които също има подписано съглашение за разсрочено заплащане.
Натрупаните отговорности към задгранични жп администрации пък са 3.482 млн. лв., от които 750 хиляди лева единствено към администрацията на Австрия.
Специално внимание заслужават забавните „ игрички “, които играе управлението на „ БДЖ - Товарни транспорти “ с доставките на горива за локомотивите. Така да вземем за пример
разходната норма за дизеловата маневра
е увеличена от 15.2 литра на 24.56 литра дизелово гориво на маневрочас, вследствие на което през първото полугодие са изразходени 351 485 литра гориво повече в съпоставяне със същия интервал на предходната година. Не е ли необичайно – локомотивите за осъществяване на маневрите са си едни и същи от 40-50 години, моторите им също не са изменени, само че внезапно разходната норма скача с над 61 на 100! И защото жп. сдружението е монополист на доста от гарите в маневрената активност, то този скок на разходната норма незабавно я прави най-печелившата за него. Как? По три метода: Първо, като прави маневрите на огромна част от частните жп превозвачи по доста от гарите на нараснали цени и печели от това поради надутите разходни правила на маневрените локомотиви; Второ, вземайки повече средства от конкурентните си частни жп компании за маневрена активност, „ БДЖ – Товарни транспорти “ подвига разноските им и утежнява финансовото им състояние; Трето, раздутите разходни правила в последна сметка водят до доставки на повече дизелово гориво, част от което остава неизползвано и някъде отива. Сигурно е инцидентно, само че значително от чиновниците на държавната компания са притежатели на дизелови леки коли, а настойчиво се носят и клюки, че друга част от горивото се продава „ по-тънко “ от пазарните цени на „ постоянни клиенти “.
В допълнение – от финансовия доклад за полугодието е видно, че „ БДЖ – Товарни транспорти “
не заплаща даже и доставените му горива,
за което дължи на „ ЛУКОЙЛ България “ 1.303 млн. лв.. От които съвсем всичките - 1.302 млн., са насъбрани единствено през април, май и юни 2020-та!
Не на последно място, съгласно осведомени с отчетната стъкмистика на „ БДЖ - Товарни транспорти “, то в последна сметка регистрира маневрената си активност като товарни транспорти и счита преместените от един на различен коловоз вагони на частни жп превозвачи като превозени „ нетотонкилометри “.
Освен това с доста високите цени на маневрите управлението се пробва да компенсира ниските транспортни цени, които дава в последно време, с цел да притегли огромни компании като „ Аурубис България “ АД, да речем, която към този момент е най-големият товародател на държавния жп транспортьор. За сметка на това пък от началото на годината към този момент са изпуснати огромни товародатели като „ Неохим “ АД (89.7 хиляди тона по-малко), „ Трансленд “ (85.7 хиляди тона по-малко), „ Ти Би Ел “ (55.3 хиляди тона по-малко), „ ЛУКОЙЛ “ и прочие Така с ниските навла за превозените непознати товари се върви съм източване на „ БДЖ – Товарни транспорти “, от което печелят главно и публично частните товародатели, а импровизирано - може би и някои от огромните началници.
Така, с помощта на „ отличното “ ръководство единствено през първите шест месеца на годината личният капитал на „ БДЖ-Товарни транспорти “ се е свил с 2.179 млн. лева – от 84.658 млн.. на 82.479 млн. лв.. И в случай, че този личен капитал е с 35 млн. лв. под размера на отговорностите – какво друго значи това, с изключение на в действителност банкрут?!
Интересно по какъв начин е допустимо всичко това да се случва пред погледа на принципала – министъра на превоза, осведомителните технологии и известията Росен Желязков? И то не от през вчерашния ден или оня ден.
Никола Иванов
За първите шест месеца на годината задлъжнялостта на „ БДЖ - Товарни транспорти " се е нараснала с 11.751 млн. лева по отношение на същия интервал на 2019 -та – от 105.726 млн. на 117.477 млн. лв.. През това време единствено комерсиалните му отговорности са нарастнали с 3.943 млн. лв..
Разбира се, най-големи са задълженията на 100% държавното сдружение към 100% държавната НКЖИ. Става дума за неплатени през последната една година инфраструктурни такси за 13.356 млн. лв.. От които 8.154 млн. лева са насъбрани единствено през първото полугодие на 2020-та, а над 2/3 от тях - 6.456 млн. лева, са набъбнали в този момент през април, май и юни.
Отделно "БДЖ - Товарни транспорти " има и други 46.907 млн. лева дълготрайни отговорности към НКЖИ, за които през предходната година беше подписано съглашение за разсрочено заплащане. Именно това съглашение на процедура го избавя от задължението по Търговския закон да подаде
документи в съда за оповестяването му в неплатежоспособност.
Така общите отговорности единствено към държавната инфраструктурна компания са 60.263 млн. лв.. Тоест над половината (51.5%) от всичките задължения на „ БДЖ - Товарни транспорти “.
Натрупаните отговорности към снабдители със период на погасяване до една година са 14.246 млн. лв., а над една година – 14.393 млн., или общо 28.639 млн. лв.. Огромни са задълженията на карго жп сдружението към компании за доставки на аварийни елементи за поправки на вагоните и локомотивите, като заплащанията към тях се бавят по 5-6 месеца.
Към свързани лица „ БДЖ - Товарни транспорти “ дължи 6.176 млн. лева плюс още 3.574 млн. лева дълготрайни отговорности, за които също има подписано съглашение за разсрочено заплащане.
Натрупаните отговорности към задгранични жп администрации пък са 3.482 млн. лв., от които 750 хиляди лева единствено към администрацията на Австрия.
Специално внимание заслужават забавните „ игрички “, които играе управлението на „ БДЖ - Товарни транспорти “ с доставките на горива за локомотивите. Така да вземем за пример
разходната норма за дизеловата маневра
е увеличена от 15.2 литра на 24.56 литра дизелово гориво на маневрочас, вследствие на което през първото полугодие са изразходени 351 485 литра гориво повече в съпоставяне със същия интервал на предходната година. Не е ли необичайно – локомотивите за осъществяване на маневрите са си едни и същи от 40-50 години, моторите им също не са изменени, само че внезапно разходната норма скача с над 61 на 100! И защото жп. сдружението е монополист на доста от гарите в маневрената активност, то този скок на разходната норма незабавно я прави най-печелившата за него. Как? По три метода: Първо, като прави маневрите на огромна част от частните жп превозвачи по доста от гарите на нараснали цени и печели от това поради надутите разходни правила на маневрените локомотиви; Второ, вземайки повече средства от конкурентните си частни жп компании за маневрена активност, „ БДЖ – Товарни транспорти “ подвига разноските им и утежнява финансовото им състояние; Трето, раздутите разходни правила в последна сметка водят до доставки на повече дизелово гориво, част от което остава неизползвано и някъде отива. Сигурно е инцидентно, само че значително от чиновниците на държавната компания са притежатели на дизелови леки коли, а настойчиво се носят и клюки, че друга част от горивото се продава „ по-тънко “ от пазарните цени на „ постоянни клиенти “.
В допълнение – от финансовия доклад за полугодието е видно, че „ БДЖ – Товарни транспорти “
не заплаща даже и доставените му горива,
за което дължи на „ ЛУКОЙЛ България “ 1.303 млн. лв.. От които съвсем всичките - 1.302 млн., са насъбрани единствено през април, май и юни 2020-та!
Не на последно място, съгласно осведомени с отчетната стъкмистика на „ БДЖ - Товарни транспорти “, то в последна сметка регистрира маневрената си активност като товарни транспорти и счита преместените от един на различен коловоз вагони на частни жп превозвачи като превозени „ нетотонкилометри “.
Освен това с доста високите цени на маневрите управлението се пробва да компенсира ниските транспортни цени, които дава в последно време, с цел да притегли огромни компании като „ Аурубис България “ АД, да речем, която към този момент е най-големият товародател на държавния жп транспортьор. За сметка на това пък от началото на годината към този момент са изпуснати огромни товародатели като „ Неохим “ АД (89.7 хиляди тона по-малко), „ Трансленд “ (85.7 хиляди тона по-малко), „ Ти Би Ел “ (55.3 хиляди тона по-малко), „ ЛУКОЙЛ “ и прочие Така с ниските навла за превозените непознати товари се върви съм източване на „ БДЖ – Товарни транспорти “, от което печелят главно и публично частните товародатели, а импровизирано - може би и някои от огромните началници.
Така, с помощта на „ отличното “ ръководство единствено през първите шест месеца на годината личният капитал на „ БДЖ-Товарни транспорти “ се е свил с 2.179 млн. лева – от 84.658 млн.. на 82.479 млн. лв.. И в случай, че този личен капитал е с 35 млн. лв. под размера на отговорностите – какво друго значи това, с изключение на в действителност банкрут?!
Интересно по какъв начин е допустимо всичко това да се случва пред погледа на принципала – министъра на превоза, осведомителните технологии и известията Росен Желязков? И то не от през вчерашния ден или оня ден.
Никола Иванов
Източник: banker.bg
КОМЕНТАРИ