Инцидентът с Вера Су е заради заспиване на втория помощник капитан
Заспиването на втория асистент капитан, който е бил самичък на вахта през нощта, е главната причина за случая с кораба „ Вера Су “, който заседна в скалите край " Яйлата " през 2021 година.
Това се удостоверява и в отчета, направен от Националния ръб за разследнате на произшествия в морския, сухоземния и въздушния превоз. Единият от създателите на отчета Георги Денев сподели за Радио Варна, че преди нощната си промяна вахтеният не е почивал 36 часа, а даже по време на почивките си е бил викан постоянно от капитана, с цел да му оказва помощ в неговата работа.
" Капитанът не владее добре британски език и постоянно е викал помощника си, когато получи мейли или документи на британски. Това се е случвало, даже и когато помощник-капитанът е бил в отмора ", сподели Георги Денев. Той заяви още, че екипажът на плавателния съд е бил от 9-а индивида, което е минимално допустимия брой за този вид кораби. Това в допълнение е натоварвало работата на членовете на екипажа, които е трябво да съвместяват няколко длъжности по едно и също време.
По време на разледването са били регистрирани голям брой пропуски и немарливо отношение от страна на екипажа и най-много на капитана. " Той не се е съобразил с условията на системата за ръководство на сигурността, която изисква, изключително през нощта, на мостика да бъдат двама индивида, т.е. вахтен офицер и наблюдаващ.
Капитанът е трансформирал графика и корабът е оставен единствено с един яхтен офицер. Освен това капитанът не е присъединил системата за надзор на вахтения на мостика, която би трябвало да алармира за някакъв проблем. Открихме и доста други пропуски, в това число и по воденето на навигационните карти, само че те даже не включени в отчета, тъй като нямат директна връзка с случая ", добави още Георги Денев.
От Националния ръб за следствие на произшествия са отправили рекомендации до Изпълнителна организация " Морска администрация " и Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура " за възстановяване на тяхната работа.
" Издадени са шест рекомендации за сигурност към компанията-оператор, две към ИАМА и една към ДППИ. Единствено от Панама получихме отговор на отчета ни.
Едно от нашите изводи е, че схемата на разделно придвижване на кораби е остаряла, прекомерно близо е до брега и би трябвало да бъде преместена с няколко благи в източна посока.
Беше открито, че няма написан проект за деяние при такива произшествия. Ние считаме, че би трябвало да бъде създедан подобен проект или да бъде уголемен Плана за деяние при нефтени разливи.
На " Пристанищна инфраструктура " сме предложили да се усъвършенства връзката с корабите в изключителни обстановки. Трябва да се употребяват опциите, с изключение на на УКВ телефонното повикване, по този начин и на цифровото селективно повикване, което обезпечава по-бързо свързване ", акцентира представителят на борда.
Това се удостоверява и в отчета, направен от Националния ръб за разследнате на произшествия в морския, сухоземния и въздушния превоз. Единият от създателите на отчета Георги Денев сподели за Радио Варна, че преди нощната си промяна вахтеният не е почивал 36 часа, а даже по време на почивките си е бил викан постоянно от капитана, с цел да му оказва помощ в неговата работа.
" Капитанът не владее добре британски език и постоянно е викал помощника си, когато получи мейли или документи на британски. Това се е случвало, даже и когато помощник-капитанът е бил в отмора ", сподели Георги Денев. Той заяви още, че екипажът на плавателния съд е бил от 9-а индивида, което е минимално допустимия брой за този вид кораби. Това в допълнение е натоварвало работата на членовете на екипажа, които е трябво да съвместяват няколко длъжности по едно и също време.
По време на разледването са били регистрирани голям брой пропуски и немарливо отношение от страна на екипажа и най-много на капитана. " Той не се е съобразил с условията на системата за ръководство на сигурността, която изисква, изключително през нощта, на мостика да бъдат двама индивида, т.е. вахтен офицер и наблюдаващ.
Капитанът е трансформирал графика и корабът е оставен единствено с един яхтен офицер. Освен това капитанът не е присъединил системата за надзор на вахтения на мостика, която би трябвало да алармира за някакъв проблем. Открихме и доста други пропуски, в това число и по воденето на навигационните карти, само че те даже не включени в отчета, тъй като нямат директна връзка с случая ", добави още Георги Денев.
От Националния ръб за следствие на произшествия са отправили рекомендации до Изпълнителна организация " Морска администрация " и Държавно дружество " Пристанищна инфраструктура " за възстановяване на тяхната работа.
" Издадени са шест рекомендации за сигурност към компанията-оператор, две към ИАМА и една към ДППИ. Единствено от Панама получихме отговор на отчета ни.
Едно от нашите изводи е, че схемата на разделно придвижване на кораби е остаряла, прекомерно близо е до брега и би трябвало да бъде преместена с няколко благи в източна посока.
Беше открито, че няма написан проект за деяние при такива произшествия. Ние считаме, че би трябвало да бъде създедан подобен проект или да бъде уголемен Плана за деяние при нефтени разливи.
На " Пристанищна инфраструктура " сме предложили да се усъвършенства връзката с корабите в изключителни обстановки. Трябва да се употребяват опциите, с изключение на на УКВ телефонното повикване, по този начин и на цифровото селективно повикване, което обезпечава по-бързо свързване ", акцентира представителят на борда.
Източник: lupa.bg
КОМЕНТАРИ