За велосипеда като средство за транспорт и туризъм разговаряме с

За велосипеда като средство за превоз и туризъм беседваме с Радостина Петрова, член на УС на съдружие Велоеволюция. Но още за капацитета за развиване на колоезденето и къде сме по отношение на страните в района и Европа. Все още малко от българските градове са вложили във велосипедна инфраструктура. Единици в България са велоалеите свързващи обитаеми места, освен това това са напълно къси прави. Международните велосипедни направления преминаващи през България са към момента единствено идея и единствено същински стимулирани запалянковци ги минават с колело. Може да се каже, че България не дава пълноценна опция красивата ни природа да бъде опознавана с велосипед посредством развити туристически услуги и инфраструктура. Това обаче не се отнася за планинското колоездене, което въпреки и по-екстремно, от ден на ден се трансформира в бягство от града към гората. Планинското колоездене също се крепи на раменете на запалянковци в отдадени локални клубове, до момента в който страната ни и общините рядко го припознават целеустремено като опция за локално развиване в микса от туристически артикули и услуги. Първият Национален велосипеден проект на България e подготвен от месеци и съдържа стратегически цели за ръководство на напредването с велосипед и велосипедния туризъм на национално равнище.  Той е направен от Българската асоциация за различен туризъм с асоцииран сътрудник Министерството на туризма, само че вземат участие редица български организации на национално и локално равнище. Той е резултат от интернационалния план Danube Cycle Plans, в който 9 страни от Дунавския район вършат първите си велосипедни тактики или ревизират предишни. България, както и Сърбия, Словакия, Хърватска и Румъния изготвиха първите си национални велосипедни проекти, до момента в който Австрия, Унгария, Чехия. Словения води процеса с опита си. Към момента всички страни са приели своите велосипедни проекти като се изключи България. Тук към момента се чака разглеждането на проекта от министерства и взимане на решение от Министерски съвет. Министерство на районното развиване и превоза не могат да се схванат кой да дава отговор за използването на значимите цели за развиването на велотранспорта и велотуризма у нас. Надяваме се в последващо постоянно държавно управление това да се случи, показа Радостина Петрова от Велоеволюция, сдружението също взе участие в правенето на проекта. Готовият проект може да бъде прегледан на уеб страницата. В Националният велосипеден проект са разказани дейностите нужни за развиване на колоезденето под формата на ограничения и заинтригуваните и виновни страни за осъществяването им. 104 ограничения за развиване на велотранспорта и велотуризма в проекта Екипът на БААТ дружно с специалисти от няколко министерства, организации и велоорганизации обединени в междуведомствена работна група изготвихме народен велосипеден проект със 104 съответни ограничения, споделя Петрова. Те са свързани не просто с създаване на велосипедна инфраструктура, а най-много с вдишване на ясна роля на страната във водене на целенасочена велосипедна политика посредством поддръжка на общините и съгласуване на напъните. Разбира се е маркирана нуждата от доста разширение на велосипедната инфраструктура както в градовете за обезпечаване на велосипедния превоз, по този начин и като връзки сред обитаеми места, които да са основа за велотуризъм. Планът е доста обстоен в посочването на вероятните принадлежности за наваксване с инфраструктурата, като това не са единствено познатите велосипедни алеи. Дадени са образци с опциите за потребление на подходи като зона 30 в градовете или пък комбинирането на друга линейна инфраструктура като нови пътища, водопроводи и канали, газопроводи, които да разрешат велосипедно придвижване, пестейки запаси за териториално застраховане и поддръжка. Румъния не просто има народен велосипеден проект, само че и 300 млн. евро за развиване на велотуризма Направена е обща оценка на вложенията за развиване на национална мрежа от велосипедни направления, прекосяващи територията на цялата страна, в това число и интернационалните Евро Вело 6 и Евро Вело 13, които минават през България. Практически доста малко обитаеми места са свързани с велоалеи, чиято цел следва да бъде не просто и единствено туризъм, само че и застраховане на работни пътувания – да вземем за пример в метрополията на огромни градове свързани околни села и градове. На Националната велосипедна конференция през есента на 2022 година кметът на Горна Малина показа за диалозите сред кметове на подбалкански общини за бъдеща независима велоалея която да ги свързва. Самостоятелното пробутване на велосипедни алеи би изисквало повече старания и средства, които обаче могат да дадат основен подтик на локалните стопански системи. Надяваме се такива хрумвания да намерят място в общинските проекти за развиване, а при използване на националния велосипеден проект те да получат нужната експертна и финансова поддръжка. Виждаме по какъв начин това към този момент се случва в Румъния. Северната ни съседка към този момент разполага не просто с народен велосипеден проект, само че и с над 300 млн. евро от националния си бюджет и проекта за възобновяване и развиване, които посредством закон са особено заделени за развиване на велотуризма, показа с нас Петрова. Създаден е и народен координационен център за задачата и се работи по съответни направления. Успешен образец за това е и Словения, която точно посредством осъществяване на национална тактика жъне триумф като топ дестинация за велотуризъм в Европа в последните години. Данните са изчезналото звено Това е задача измежду плануваните ограничения за осъществяване в проекта. Задълбочено би трябвало да се изследват опциите на градовете да обезпечат инфраструктура и услуги за дейна подвижност. Една от рекомендациите е да се развие експертен потенциал на национално равнище, с което общините да бъдат подкрепени и да се подсигурява реализиране на качествени резултати. В проекта е показана информация, че до момента със лични средства и най-много с европейско финансиране, построените велоалеи в градовете са прекомерно малко, прекомерно разпокъсани, а за качеството им виждаме недоволствата на велосипедистите и слабия резултат за поощряване на хората да употребяват велосипед. Планирането на вложенията във велоинфраструктура би трябвало да става ръка за ръка сред общините, потребителите и страната, като се основава на данни и положителни практики. Например данните са изчезналото звено, което да обоснове съответни ограничения, по тази причина и събирането на данни е измежду целите на национално равнище в заложената велосипедна политика в националния проект. Националните веломаршрути и трасета, които проектът предлага Представена в проекта е идея за национална мрежа с велосипедни направления. Тя дефинира съществени посоки за развиване на велосипедни направления, които да свързват страната в посока север-юг и запад-изток. За отделяне на направления със забележителна дължина от порядъка на стотици километри е допустимо потреблението на разнообразни пътища. Това могат да бъдат спокойни локални пътища с доста ниска натовареност с моторизиран трафик, полски пътища и горски пътеки с задоволително плътна настилка и уместно отводняване, независими велосипедни алеи или такива, които са построени паралелно на основен път, пътища построени върху насипи и други По този метод инфраструктурата, която образува велосипедния маршрут, съставлява композиция от разнообразни пътища с цел да се образува трасе с опция за колоездене в продължение на дни, седмици, а за какво не и повече от месец. Неделима част от инфраструктурата на велосипедните направления е вярното маркиране с насочващи табели, които обезпечават сигурност, комфорт и сигурност за колоездачите. Концепцията за национална мрежа дефинира 10 маршрута с обща дължина от 4658 км и дава връзките с веломаршрутите през границите с националните веломрежи на прилежащите на България страни. Националните направления и техните трасета в километри: 1.    Искър-Струма – 445,5 км (жълто) 2.    Дунав-Черно море – 719,6 км (светло синьо) 3.    Янтра-Марица-Арда – 334,6 км (кафяво) 4.    Предбалкан – 824,0 км (тъмно зелено) 5.    Лудогорие – 220,2 км (оранжево) 6.    Подбалкански – 446,3 км (светло зелено) 7.    Черноморски – 343,6 км (тъмно синьо) 8.    Виа Диагоналис – 375,2 км (лилаво) 9.    Пътя на Желязната завеса – 949,5 км (червено) Снимка: Из Националния велосипеден проект и концепцията за национална мрежа:  Важно е да се избегне раздробеност на мрежата както се е случило в Сърбия Първоначалното установяване на велосипедните направления от вероятността на интернационалното и националното ниво разрешава да се избегне разпокъсано пораждане на локални и районни направления. Пример за това е прилежаща Сърбия националната веломрежа е сложена пред тестване, точно заради неналичието на първична скица с главните трасета, което към този момент затруднява свързването на маршрутите в условия на конкуренция сред хрумвания на общините. В същото време националният проект извежда и нуждата от ясно обозначаване на веломаршрутите в България, за което е нужно одобряване на обединен стандарт за маркиране и сигнализация със знаци. Това до момента затруднява общините ни да слагат регламентирани знаци за развивани от тях направления, като да вземем за пример този по река Дунав. Снимка: Личен архив/Какво е да бъдеш над трафика в София? Политическата воля е грандиозната липса за 200 км веломрежа в София Най-необходима е промяна на ръководството на града с политици, които фактически регистрират потребността от повече благоприятни условия за интензивно напредване. Има насъбрани проблеми не просто с замърсен въздух, само че и със задълбочаване на здравните последици от застоял метод на живот измежду всички възрастови групи. Видяхме, че обещанията за 100 км велоалеи пораснаха до обещания за 200 км веломрежа, която не се получи. Може би първото нещо, което би трябвало да се направи е разбор и почтен отговор за какво все не се получава прогрес с велосипедната инфраструктура. София не може да се похвали с положителни практики – въпреки и да има в началото положителни реализации на велоалеи, те бързо се компрометират с разпадаща се настилка и отсъстваща поддръжка. Експерти в Столична община съществено би трябвало да се заемат с пречките – планове ли няма, средства ли или политическа воля. От 2 на 10% дял на пътуванията с колело е напълно реалистична цел до 2030 година По мое мнение тъкмо политическата воля е грандиозната липса. Според нас от Велоеволюция София би трябвало да бъде доста по-амбициозен град, поради водещото си състояние като столица, само че и поради действителните благоприятни условия да бъде по-велосипеден град, разяснява Радостина. Необходимо е да се сложи измерима цел за увеличение на дялът на велосипедното придвижване в София. С проучвания беше показано че този дял до момента е към 2%. Смятам за реалистично да се сложи цел за най-малко 10% велосипеден дял от общия брой пътувания и тази цел поредно да се извърши до 2030 година със значимо разширение на велосипедната мрежа. Ефектът, който би трябвало да усетим при такова развиване е учениците най-накрая да имат действителна опция независимо да стигат до учебно заведение с колело. Това значи, че задачата би трябвало да са в действителност безвредни и комфортни велоалеи, обвързани с градския превоз, както и с велосипедни паркинги. Велосипедите чартърен са фантазия с дълга правосъдна сага Неприятно е припомнянето, че състезанието на Столична община за концесия за колела чартърен катастрофира в дълга правосъдна сага. От 2022 година има решение на съда за избор на реализатор, само че все пак контракт не е подписан и не се виждат старания общината да напредва с тази услуга. А велосипедите чартърен са точно услуга, която се преглежда като услуга, допълваща градския превоз. Комбинирането на велосипед с метро, рейс, електротранспорт за част от ежедневните пътувания се преглежда като обезпечаване на повече досегаемост. Може би малко хора знаят, само че споделени колела чартърен са планувани и за квартали на София – градът има План за устойчива градска подвижност, който е обосновал такава мярка. Дали жителите биха употребявали колела чартърен, както и колела въобще, зависи главно от това какви условия се обезпечат. Ако услугата е налична и може умерено и безвредно да се кара колело освен в центъра, само че и в кварталите, част от пътуващите жители ще изберат този метод. Въпросът е до каква степен общината е подготвена и способна на  интензивно привличане на ползватели и смяна на градската среда. Да се мисли за продължение на велоалеите отвън София Продължаването на съществуващи велосипедни алеи и свързването им във функционална мрежа, зависи от подготовката на качествени планове. Представители на Велоеволюция бяха ангажирани в разговор със Столична община, при което сме виждали такива планове за бул. Владимир Вазов, за продължение на велоалеята по бул. Дондуков през моста Чавдар, както и свързването ѝ през Ларгото с вело лентата по бул. Т.Александров и други. За страдание Столична община към този момент не споделя с обществеността концепциите си за веломрежата в София и даже липсва публична карта на съществуващите велоалеи. Необходимо е към този момент да се мисли и за продължение на велоалеите отвън София за свързването ѝ с Банкя да вземем за пример – има и такива проекти, разработвани от общинското дружество Софияплан. Наскоро бе стартирана концепция на общински съветници за вело и пешеходна връзка “От Витошка до Витоша ”, само че за жалост и този кулоар не наподобява покрай смислена реализация. Без сигурност на пътя или за какво не се употребява новата велосипедна лента по бул. Сливница, от бул. К.Величков съвсем до Лъвов мост Проучвания за велосипедните потоци в София организирахме с доброволци на Велоеволюция през 2012 и 2015 година Тогава показахме че има посоки, изключително по съществуващи велосипедни алеи и през паркове, които са натоварени с доста велосипедисти, заяви Радостина Петрова. На едно от кръстовищата по бул. Цар Борис III преброихме в действително време над 600 велосипедисти за утринен час пик. През 2018-2019 година към Плана за устойчива градска подвижност бяха показани данни за до 2 % велосипеден дял от пътуванията в София. А през 2021 година изследване на Софияплан сподели сходни данни от броене на велосипедисти по кръстовища, което удостовери и нашите заключения – там където има велосипедни алеи, има и важен велосипеден поток. Пречките са неналичието на задоволително велосипедна инфраструктура и на връзки сред съществуващите велоалеи. Данните демонстрират, че има важен дял хора, които биха желали да употребяват велосипед, само че считат че улиците са рискови за това. Действително новите километри велоалеи към момента не оказват помощ на хората да възприемат улиците за задоволително безвредни. Наскоро бе маркирана велосипедна лента по бул. Сливница в сектора от бул. К.Величков съвсем до Лъвов мост. По протежението на тази велосипедна лента има няколко учебни заведения на самия бул. Сливница и наоколо, само че не се виждат възпитаници да я употребяват. Причината е явна – скоростното автомобилно придвижване е опасност за велосипедистите, а сигурността им не може да бъде обезпечена просто с жълта багра на асфалта. Ще има повече велосипедисти, в случай че построяването на велоалеите се състои в фактически усмиряване на придвижването в кварталите и центъра с действителни ограничения, както и с физическо обособяване на велосипедното придвижване там където е планувано по булеварди, безапелационна е Радостина. Докато страната се лута сред разнообразни мегапроекти, други планове за жителите чакат развиване, политическа воля, финансиране и отново политическа воля. Дотогава велосипедистите ще намират нови неразработени пътища и ще не престават да опитват и да са все по този начин стимулирани запалянковци.