1200 км/ч! Кой е транспортът на бъдещето?
Всички обичаме да пътуваме. Да посещаваме нови места, да се срещаме с други хора и да се срещаме с разнообразни култури. Развитието на новите технологии и другите способи за напредване към този момент ни дават бързи и лесни способи да пътуваме на дълги дистанции.
Ако преди столетие са били нужни дни, с цел да се стигне от София до Лондон, то през днешния ден това се случва единствено за няколко часа с някой нискотарифен полет, наличен за безусловно всеки.
Тук обаче на напред във времето излизат екологичните проблеми, които носи със себе си въздушният превоз. Климатичните промени от последните години към този момент принуждават европейските държавни управления да взимат ограничения в тази посока. Затова единствено във Франция
бяха спрени вътрешните полети
по направления, които могат да се изминат за по-малко от 2 часа и половина с трен.
Железопътният превоз е превозът на бъдещето. Той по-зелен, по-безопасен и по-евтин. Всички планове, които се извършват с европейско финансиране, са проектирани по този начин, че да са налични за хора с понижена пъргавина. Европейският съюз влага към 700 милиона евро в железопътния бранш в България през програмния интервал 2014-2020 година
Очакванията са тези вложения да понижат актуалната взаимозависимост на бранша от изкопаемите горива и да поддържат амбициозната цел за понижаване на излъчванията на CO2 от превоза с 90% до 2050 година
В същото време китайският градски трен, задвижван с водород, слезе от поточната линия в Чънду, Китай. Той е създаден взаимно от CRRC Changchun Rolling Stock и Chengdu Railway Transit Group. Максималната скорост на влака е 160 километра в час. Влакът има вградена система за “водородно зареждане ”.
Това би трябвало, с цел да обезпечи източник на сила за работа на транспортното средство с
живот на батерията от 600 км.
Влакът е екологичен с нулеви въглеродни излъчвания.
Франция пък може да послужи за образец в каква посока евентуално ще се ориентира Европа през идващите десетилетия.
Става въпрос за високоскоростен железопътен превоз, който да се трансформира в основата на цялото напредване в границите на Европейски Съюз. Само по този метод би могла да се реализира поставената цел за цялостна въглеродна индиферентност до 2050 година
„ Няма различен път към декарбонизацията и достигането на задачите, свързани с измененията в климата, “ споделя за Euronews Карло Боргини, изпълнителен шеф на Shift2Rail – организацията, натоварена от Европейски Съюз със задачата да подтиква научните проучвания и нововъведенията в железопътния бранш.
И цифрите без подозрение приказват в поддръжка на Боргини. В рамките на Европейски Съюз влаковете дават отговор за едвам 0,5% от
нездравословните излъчвания, свързани с превоз,
до момента в който пътният трафик съставлява съвсем 71%, а самолетите заемат дял от 13%. Общо 28% от целия размер нездравословни излъчвания е обвързван с напредването.
Въпреки това едвам 7% от всички пасажери избират влакове, а едвам 11% от стоките се извозват с железопътен превоз.
По тази линия Европейската комисия разгласи 2021 година за Европейска година на железопътния превоз – 12 месеца на разнообразни начинания за привличане на вниманието върху опциите на пътешестване с трен.
Това обаче е звучи много по-лесно, в сравнение с е в действителност на процедура. В действителността пътуването с трен сред другите страни е комплицирано, тромаво, неловко и скъпо. Причината е, че Европа съставлява една мрежа от голям брой разнообразни и
независими железопътни системи,
които не оферират директни транспортни връзки сред огромните градове.
Именно в тази посока са ориентирани и част от напъните на Shift2Rail – основаване на по този начин наречената Общоевропейска железопътна зона (Single European Railway Area – SERA), която да сплоти националните мрежи в една обща система, позволяваща улеснена трансгранична подвижност.
Опит за сходно нещо е юридически към този момент в съществувалия близо четири десетилетия Трансевропейски експрес. Той работи от края на 50-те до 1995 година, като в своя пик свързва общо 130 европейски града. Проблемът обаче е, че този експрес е насочен най-вече към богати клиенти,
пътуващи с първа класа,
и целият план по този начин и не съумява да послужи като една по-сериозна основа.
Идеята на SERA е доста по-амбициозна и дълготрайна.
„ Искаме да подсигуряваме, че в Европа има една-единствена мрежа, която да разрешава лесния превоз на артикули от единия завършек на континента до другия. В същото време би трябвало да бъде обезпечено и че всеки оператор или железопътно дружество може да ръководи влакове в Европа, без да е належащо да се вършат промени в локомотиви, композиции или зареждане “, разяснява Боргини.
Именно това са и някои от огромните провокации пред плана – синхронизирането на другите системи, които би трябвало да стартират да работят дружно, координирано и с идентични стандарти.
Например сега влаковете в другите страни държави употребяват изцяло разнообразни системи за зареждане, което в доста случаи значи, че те не могат да пресичат граници. Освен това всяка страна има своите механически и инфраструктурни стандарти, за които ще бъдат нужни години и голям брой средства, с цел да бъдат изменени и синхронизирани със прилежащите.
Освен механически, провокациите са още финансови и политически. В момента немалка част от огромните железопътни оператори са в тежко финансово положение. Държавната френска SNCF е с 40 милиарда евро задължения, до момента в който частната Deutsche Bahn e с 29 милиарда на алено.
Като към това се прибави и тежката рецесия, която удари летища и самолетни компании по време на ковид пандемията, и разумно поражда политическата алтернатива дали
огромни вложения в железопътния превоз
не биха довършили дефинитивно въздушния подобен. В допълнение на напред във времето излизат лобитата на двата сектора, които желаят да запазят своите позиции с претекста за запазване на работни места.
Реално видяно сега най-удобният и бърз метод за пътешестване на приблизително дълги дистанции си остават самолетите. А единственият вероятен метод това да се промени е да се обърнем към новите технологии.
В испанската компания Zeleros от години работят в тази тенденция, като създават по този начин наречената влакова система Hyperloop, която би могла да доближава скорост от над 1200 км/ч без обособяване на нездравословни газове. По този метод едно вероятно пътешестване сред Париж и Берлин ще се случва за по-малко от 60 мин.
„ Чрез се отстранява триенето, което е и главният проблем при напредването на един трен “, изяснява Хуан Висен Балагер, създател на Zeleros.
„ Има два типа противодействие – с въздуха и с релсите. За да ги избегнем просто слагаме транспортното средство в тръба без въздух и вършим по този начин, че да не допира пода или тавана. “
Така по неговите думи се реализира 10 пъти по-голяма енергийна успеваемост, в сравнение с при самолетите.
Всъщност концепцията за капсула, задвижвана от вакуум в специфична тръба не е нова. Замислена е още през 19-и век, само че развиването на технологиите от последното десетилетие разреши на инженерите от ден на ден да схващат точно този метод като един от вероятните пътища за развиване на железопътния превоз.
През 2013 година Илон Мъск вдъхна живот на Hyperloop концепцията като пусна система с отворен код за концепцията, а две години по-късно Zeleros печели две награди от конкурс за дизайн на SpaceX. Така сега испанската компания има 150 чиновници и работи по съответен план за постигане на 1000 км/ч при обособяване на 0% нездравословни излъчвания.
Ако преди столетие са били нужни дни, с цел да се стигне от София до Лондон, то през днешния ден това се случва единствено за няколко часа с някой нискотарифен полет, наличен за безусловно всеки.
Тук обаче на напред във времето излизат екологичните проблеми, които носи със себе си въздушният превоз. Климатичните промени от последните години към този момент принуждават европейските държавни управления да взимат ограничения в тази посока. Затова единствено във Франция
бяха спрени вътрешните полети
по направления, които могат да се изминат за по-малко от 2 часа и половина с трен.
Железопътният превоз е превозът на бъдещето. Той по-зелен, по-безопасен и по-евтин. Всички планове, които се извършват с европейско финансиране, са проектирани по този начин, че да са налични за хора с понижена пъргавина. Европейският съюз влага към 700 милиона евро в железопътния бранш в България през програмния интервал 2014-2020 година
Очакванията са тези вложения да понижат актуалната взаимозависимост на бранша от изкопаемите горива и да поддържат амбициозната цел за понижаване на излъчванията на CO2 от превоза с 90% до 2050 година
В същото време китайският градски трен, задвижван с водород, слезе от поточната линия в Чънду, Китай. Той е създаден взаимно от CRRC Changchun Rolling Stock и Chengdu Railway Transit Group. Максималната скорост на влака е 160 километра в час. Влакът има вградена система за “водородно зареждане ”.
Това би трябвало, с цел да обезпечи източник на сила за работа на транспортното средство с
живот на батерията от 600 км.
Влакът е екологичен с нулеви въглеродни излъчвания.
Франция пък може да послужи за образец в каква посока евентуално ще се ориентира Европа през идващите десетилетия.
Става въпрос за високоскоростен железопътен превоз, който да се трансформира в основата на цялото напредване в границите на Европейски Съюз. Само по този метод би могла да се реализира поставената цел за цялостна въглеродна индиферентност до 2050 година
„ Няма различен път към декарбонизацията и достигането на задачите, свързани с измененията в климата, “ споделя за Euronews Карло Боргини, изпълнителен шеф на Shift2Rail – организацията, натоварена от Европейски Съюз със задачата да подтиква научните проучвания и нововъведенията в железопътния бранш.
И цифрите без подозрение приказват в поддръжка на Боргини. В рамките на Европейски Съюз влаковете дават отговор за едвам 0,5% от
нездравословните излъчвания, свързани с превоз,
до момента в който пътният трафик съставлява съвсем 71%, а самолетите заемат дял от 13%. Общо 28% от целия размер нездравословни излъчвания е обвързван с напредването.
Въпреки това едвам 7% от всички пасажери избират влакове, а едвам 11% от стоките се извозват с железопътен превоз.
По тази линия Европейската комисия разгласи 2021 година за Европейска година на железопътния превоз – 12 месеца на разнообразни начинания за привличане на вниманието върху опциите на пътешестване с трен.
Това обаче е звучи много по-лесно, в сравнение с е в действителност на процедура. В действителността пътуването с трен сред другите страни е комплицирано, тромаво, неловко и скъпо. Причината е, че Европа съставлява една мрежа от голям брой разнообразни и
независими железопътни системи,
които не оферират директни транспортни връзки сред огромните градове.
Именно в тази посока са ориентирани и част от напъните на Shift2Rail – основаване на по този начин наречената Общоевропейска железопътна зона (Single European Railway Area – SERA), която да сплоти националните мрежи в една обща система, позволяваща улеснена трансгранична подвижност.
Опит за сходно нещо е юридически към този момент в съществувалия близо четири десетилетия Трансевропейски експрес. Той работи от края на 50-те до 1995 година, като в своя пик свързва общо 130 европейски града. Проблемът обаче е, че този експрес е насочен най-вече към богати клиенти,
пътуващи с първа класа,
и целият план по този начин и не съумява да послужи като една по-сериозна основа.
Идеята на SERA е доста по-амбициозна и дълготрайна.
„ Искаме да подсигуряваме, че в Европа има една-единствена мрежа, която да разрешава лесния превоз на артикули от единия завършек на континента до другия. В същото време би трябвало да бъде обезпечено и че всеки оператор или железопътно дружество може да ръководи влакове в Европа, без да е належащо да се вършат промени в локомотиви, композиции или зареждане “, разяснява Боргини.
Именно това са и някои от огромните провокации пред плана – синхронизирането на другите системи, които би трябвало да стартират да работят дружно, координирано и с идентични стандарти.
Например сега влаковете в другите страни държави употребяват изцяло разнообразни системи за зареждане, което в доста случаи значи, че те не могат да пресичат граници. Освен това всяка страна има своите механически и инфраструктурни стандарти, за които ще бъдат нужни години и голям брой средства, с цел да бъдат изменени и синхронизирани със прилежащите.
Освен механически, провокациите са още финансови и политически. В момента немалка част от огромните железопътни оператори са в тежко финансово положение. Държавната френска SNCF е с 40 милиарда евро задължения, до момента в който частната Deutsche Bahn e с 29 милиарда на алено.
Като към това се прибави и тежката рецесия, която удари летища и самолетни компании по време на ковид пандемията, и разумно поражда политическата алтернатива дали
огромни вложения в железопътния превоз
не биха довършили дефинитивно въздушния подобен. В допълнение на напред във времето излизат лобитата на двата сектора, които желаят да запазят своите позиции с претекста за запазване на работни места.
Реално видяно сега най-удобният и бърз метод за пътешестване на приблизително дълги дистанции си остават самолетите. А единственият вероятен метод това да се промени е да се обърнем към новите технологии.
В испанската компания Zeleros от години работят в тази тенденция, като създават по този начин наречената влакова система Hyperloop, която би могла да доближава скорост от над 1200 км/ч без обособяване на нездравословни газове. По този метод едно вероятно пътешестване сред Париж и Берлин ще се случва за по-малко от 60 мин.
„ Чрез се отстранява триенето, което е и главният проблем при напредването на един трен “, изяснява Хуан Висен Балагер, създател на Zeleros.
„ Има два типа противодействие – с въздуха и с релсите. За да ги избегнем просто слагаме транспортното средство в тръба без въздух и вършим по този начин, че да не допира пода или тавана. “
Така по неговите думи се реализира 10 пъти по-голяма енергийна успеваемост, в сравнение с при самолетите.
Всъщност концепцията за капсула, задвижвана от вакуум в специфична тръба не е нова. Замислена е още през 19-и век, само че развиването на технологиите от последното десетилетие разреши на инженерите от ден на ден да схващат точно този метод като един от вероятните пътища за развиване на железопътния превоз.
През 2013 година Илон Мъск вдъхна живот на Hyperloop концепцията като пусна система с отворен код за концепцията, а две години по-късно Zeleros печели две награди от конкурс за дизайн на SpaceX. Така сега испанската компания има 150 чиновници и работи по съответен план за постигане на 1000 км/ч при обособяване на 0% нездравословни излъчвания.
Източник: debati.bg
КОМЕНТАРИ