Volkswagen работи по нова горивна клетка, която е много по-евтина

Volkswagen работи по нова горивна клетка, която е доста по-евтина от сегашните, и дава обещание да трасира пътя към основаването на водородни коли, които могат да изминават 2000 километра с един контейнер.

Автомобилният производител към този момент е подал поръчка за регистрация на патент, като тази вест бележи поврат в неговата позицията по повод на  водорода. Подобно на Илон Мъск, който го прави всякога, когато има опция, основният изпълнителен шеф на немския производител Херберт Дийс също отхвърли капацитета на водорода като източник на сила за електрически автомобили в туит, оповестен през май 2022 година

Тогава той беше безапелационен: " Доказано е, че водородният автомобил не е решение на казуса с климата. Електрификацията взима превес в областта на превоза. Фалшивите диспути са загуба на време. Моля, вслушайте се в науката. "

Заявката за патент за тази нова горивна клетка, разработвана взаимно с немската компания Kraftwerk Tubes, демонстрира, че макар тези мнения Volkswagen не изпуска изцяло от очи технологията.

Как работи новата горивна клетка

Огромните акумулатори на електрическите коли са батерии на електричество, което се освобождава според от потребностите на системата. За разлика от тях водородните горивни кафези са способни да генерират лично електричество.

За задачата е нужен контейнер с високо налягане, в който водородът се съхранява под формата на газ - в случай че е течен, ще е належащо да се съхранява при доста ниски температури, и горивна клетка, която трансформира водорода в електричество. Горивните кафези също имат анод и катод като батериите. Водородът навлиза през анода и минава през електролитна мембрана, която е виновна за разделянето на водорода (H2) на протон (H+) и електрон (e-). След това електролитът ги кара да поемат по разнообразни пътища към катода.

Електроните минават през външна верига, създавайки поток от електричество - което кара мотора на автомобила да работи, до момента в който протоните минават през електролита към катода. Там те се съединяват с кислорода, който влиза непосредствено в катода, и с електрона, като се получава вода и топлота.

Саша Кюн, основен изпълнителен шеф на Kraftwerk, изяснява пред Business Insider, че главната разлика на технологията на VW по отношение на водородните кафези на Hyundai и Toyota е, че немският производител употребява „ керамична мембрана вместо нормалната пластмасова “, което не е малко.

" Голямото преимущество на нашето решение е, че може да се създава доста по-евтино от полимерните горивни кафези и не изисква никакъв тип платина, която да оскъпява крайната цена на продукта. Тази технология прилича твърдотелните акумулатори - и двете имат съвсем идентични електролити и сходна конструкция на материала. Разликата е, че до момента в който твърдотелните акумулатори употребяват стилен материал за предпазване на сила, при горивните кафези тази роля се поема от водорода под формата на газ “, изяснява Кюн.

По-ниски разноски за сила, по-голяма самостоятелност

Освен това новата керамична мембрана, споделя Кюн, не се нуждае от навлажняване, тъй че не замръзва през зимата, не изсъхва през лятото и не притегля плесени. Мениджърът показва и друго преимущество, което ще спести разноски при производството на коли - горивната клетка генерира топлота, която може да се употребява както за затопляне на самия автомобил, по този начин и за климатизация, което също би означавало по-големи икономии на сила.

Въпреки че този патент е пожелан взаимно с Volkswagen, от Kraftwerk показват, че не работят извънредно за този бранд:

" Независимо от производителя, нашата цел е до 2026 година технологията ни да бъде внедрена в сериен автомобил. Става дума за серии от към 10 000 автомобила, разпределени сред няколко производителя ", споделя основният изпълнителен шеф на Kraftwerk и прибавя: „ Литият несъмнено не е път напред “.