Вносът за автомобилите е един от най-спорните в и без

Вносът за колите е един от най-спорните в така и така обтегнатите търговски връзки сред Европейски Съюз и Китай. Пазарът на електрически транспортни средства се форсира, до момента в който Европейски Съюз наподобява без ясна посока, лъкатушейки сред зелените политики и настояванията за отбрана на националните промишлености, написа Европейският нюзрум - платформа за съдействие сред организациите на 23 европейски страни, измежду които е и Българска телеграфна агенция.

Нарастващата известност на електрическите транспортни средства, създадени в Китай, основава главоболия за европейските автомобилни производители – и за Брюксел, където националните държавни управления упорстват за отбрана на своите „ индустриални първенци “.

Европейската комисия, която дава отговор за комерсиалната политика на Общността, би трябвало да откри баланс сред избягването на комерсиална война и вдъхването на живот на буксуващата стопанска система.

В една от последните си стъпки Европейски Съюз се пробва да вкара минимални цени за създадените в Китай електрически автомобили, с цел да компенсира дотациите, вместо да постанова спомагателни мита.

През 2024 година Европейски Съюз вкара мита в размер до 35,3 на 100 върху електрическите автомобили, внасяни от Китай, откакто антисубсидийно следствие заключи, че държавната поддръжка в страната подбива цените на европейските производители. Производителите в Китай се възползват от нелоялни дотации, които им дават доста преимущество на европейския пазар. Оттогава двете страни водят договаряния за намиране на други решения.

Колко на ниска цена е прекомерно на ниска цена?

Съгласно нови насоки, оповестени от Комисията предходната седмица, фирмите могат да поемат ангажимент да дефинират минимални цени за транспортните средства, изнасяни за Европейския съюз, с цел да избегнат ценовите надбавки. Освен това, при съществуване на надлежно предложение, задължения за вложения в Европейски Съюз или за ограничение на износа ще бъдат обсъждани позитивно.

Според новите насоки сходни предложения ще бъдат оценени обективно и заслужено от Комисията. Предпоставка за приемането им е ограниченията да отстраняват нездравословния резултат от дотациите и да имат резултат, равностоен на митата.

Публикуваният документ е „ предопределен да даде насоки на китайските експортьори, които обмислят да подадат оферти за ценови задължения за износа на акумулаторни електрически транспортни средства за Европейски Съюз, които понастоящем са обект на изравнителни мита “, съобщи представителят на Европейска комисия Олоф Гил.

Той посочи, че все още Комисията е получила едно предложение за ценови ангажимент, без да уточни коя компания или за кой модел се отнася. По думите му Комисията е подготвена да прегледа и други оферти, при изискване че те „ съответно адресират нелоялното конкурентно преимущество “ и потвърждават, че са „ използвани на процедура “.

Водещият немски авто специалист Фердинанд Дуденхьофер, началник на частния институт " Център Аутомотив Рисърч " (Center Automotive Research - CAR), изрази песимизъм по отношение на резултата, който минималните цени биха имали върху конкуренцията.

Според калкулации на Европейски Съюз производителите в Китай се възползват от нелоялни дотации, които им обезпечават ценово преимущество от към 20 на 100 на европейския пазар. Поради това от 2024 година бяха наложени мита сред 7,8 на 100 и 35,3 на 100, според от производителя. Засегнати са и немски, и американски компании, които създават в Китай. В отговор Китай наложи специфични мита върху артикули от Европейски Съюз като спиртни питиета, свинско месо и млечни артикули.

Според CAR китайските производители продават моделите си в Европейски Съюз със междинна надценка от 118 на 100 по отношение на цената на вътрешния пазар. „ При сегашните ценови нива в Европа към момента би трябвало да има забележителен капацитет китайските производители да понижат цените “, съобщи Дуденхьофер.

Натиск от всички страни
Според последния отчет на изследователската организация на " И Си Юрофаунд " (ЕС Eurofound), автомобилната промишленост в Европейски Съюз директно обезпечава претовареност на към 6 милиона души, а още 6 милиона работят в свързани браншове.

От 2019 година насам темпът на съкращенията в бранша ясно се е ускорил. Само през 2024 година и при започване на 2025 година оповестените от европейски компании съкращения са засегнали към 100 000 работни места.

Най-големите загуби на претовареност са регистрирани в страни със мощно наличие на най-големите автомобилни производители в Европа. Във Франция се притесняват от систематичен спад, до момента в който от 2019 година насам съкращения има и в Германия, Италия и в по-малка степен в Испания. Централно- и източноевропейските страни – Чехия, Унгария, Полша, Румъния и Словакия – са изправени пред изнасяне на производството отвън Европейски Съюз към страни с по-ниски разноски за труд.

Това се случва на фона на възходящите продажби в Европейски Съюз на коли с генезис от Китай, в това число електрически автомобили. На процедура част от тези коли на европейските пазари не са единствено модели на китайски марки, а и транспортни средства, създадени в Китай за западни марки.

Германската автомобилна паника

Германия, дълги години международна мощ в автомобилостроенето, е изправена пред алтернатива. Търсенето на електрически автомобили пораства, само че освен електрическите модели на " Фолксваген " (Volkswagen) или Бе Ем Ве (BMW) притеглят клиентите – а дълготрайната вероятност наподобява тревожна.

Продажбите на електрически транспортни средства в Германия се възвърнаха мощно през 2025 година, демонстрират публични данни от началото на януари тази година, като китайските производители съумяват да се наложат от ниска база на най-големия пазар в Европейски Съюз, макар митата.

Продажбите на електрически автомобили са нарастнали с 43,2 на 100 през предходната година до общо 545 142 броя, заяви Федералната транспортна работа (KBA), което съставлява 19,1 на 100 от всички нови регистрирани коли.

Китайският колос Би Уай Ди (BYD) – който предходната година изпревари " Тесла " (Tesla) на Илон Мъск и стана най-големият производител на електрически автомобили в света – е нараснал продажбите си в Германия с над 700 на 100 до повече от 23 000 автомобила, което му обезпечава 0,8 на 100 дял от целия авто пазар.

„ Международните автомобилни производители с налични акумулаторни електрически автомобили и плъгин хибриди способстваха непропорционално за растежа в тези сегменти “, съобщи Имелда Лабе, началник на бизнес организация на задграничните производители в Германия (VDIK).

Ръстът на продажбите на електрически автомобили през предходната година идва след спад от съвсем 30 на 100 през 2024 година, след отдръпването на държавните дотации, а немският пазар на електрически автомобили към момента е по-малък, в сравнение с оптимистите се надяваха. След спада през 2024 година държавното управление разгласи през декември, че ще вкара още веднъж дотации.

Някои автомобилисти ще могат да получат 5000 евро за покупката на нов електрически автомобил или хибрид, при изискване че съставените елементи му са в огромна степен създадени в Германия. Представители на промишлеността обаче показват, че за действителен подтик са нужни по-добра зарядна инфраструктура и по-евтина електрическа енергия, и предизвестяват, че плануваната дотация ще има стеснен резултат.

В същото време немските автомобилни производители регистрират сериозен спад в продажбите си в Китай. " Фолксваген " (Volkswagen) заяви през януари, че продажбите му са намалели с 8 на 100 през 2025 година на годишна база, поради ожесточената конкуренция от локални производители. " Мерцедес-Бенц " (Mercedes-Benz) регистрира спад от 19 на 100, а Бе Ем Ве е продала с 12,5 на 100 по-малко коли в Китай.

Германски производители като " Мерцедес " (Mercedes) и Фау Ве (VW) осъществят към 30 на 100 от продажбите си на китайския пазар.

Този конфликт визира освен огромните играчи, само че и автомобилния бранш в цяла Европа.

България да вземем за пример не е огромен производител на коли, само че става все по-важна като снабдител на автомобилни съставни елементи за европейските производители. Секторът се е трансформирал в един от най-силните индустриални браншове в страната, с годишен оборот от близо 11 милиарда евро, сочат бизнес медии и индустриални разбори.

Това значи, че България е индиректно изложена на комерсиалния спор сред Европейски Съюз и Китай за електрическите автомобили: по-слабата конкурентоспособност на европейските производители може да понижи поръчките за българските снабдители, до момента в който възобновяване на продажбите на електрически автомобили на основни пазари като Германия би имало противоположен резултат.

В същото време китайските производители освен изнасят коли за Европа, само че и уголемяват производството и партньорствата си в границите на Европейски Съюз, като съгласно анализатори България все по-често се включва в автомобилната тактика на Китай в Югоизточна Европа.

За България това основава разбъркан резултат: комерсиалните ограничения на Европейски Съюз могат да защитят европейските производители, само че локализацията на китайското произвеждане в Европа може да открие и нови благоприятни условия за българските снабдители.

Дуденхьофер чака секторът да се свие през идващите години в Германия и Европа, защото производителите реалокират производството си към Съединени американски щати или Азия, съобщи той в пазарната си прогноза за 2026 година

„ Ръстът се случва в Азия, а азиатските автомобилни производители (Япония, Корея, Китай) от ден на ден преобладават автомобилния бизнес “, сподели Фердинанд Дуденхьофер, немски авто специалист.

Обратно към бензина

И, несъмнено, на дневен ред са и зелените политики на Европейски Съюз. През декември Европейски Съюз отстъпи от възбраната за продажба на нови бензинови и дизелови коли от 2035 година, считана за крайъгълен камък в битката с климатичните промени, защото блокът се ориентира към поддръжка на изпадналия в рецесия авто бранш.

Съгласно оферти, остро подложени на критика от екологични организации като акт на „ самосаботаж “, автомобилните производители ще би трябвало да понижат излъчванията от новите транспортни средства с 90 на 100 по отношение на равнищата от 2021 година, вместо в началото плануваните 100 на 100.

На процедура това значи, че производителите ще могат да продават стеснен брой замърсяващи транспортни средства – от плъгин хибриди до дизелови коли – и след 2035 година, при изискване че излъчванията бъдат „ обезщетени “ по разнообразни способи.

Еврокомисарят по промишлеността Стефан Сежурне настоя, че зелените упоритости на Европейски Съюз остават непокътнати, представяйки проекта като „ избавителен пояс “ за европейската автомобилна промишленост.

Забраната за моторите с вътрешно горене беше приветствана като огромна победа в битката с климатичните промени и основен инструмент за поощряване на вложенията в електрификацията, когато беше призната през 2023 година

Компромисният проект обаче беше остро неодобрен както от еколози, по този начин и от индустриални организации.

Макар Европейски Съюз да е признал, че отвореността към разнообразни технологии е значима, предлагането е „ натоварено с толкоз доста трудности, че заплашва да остане неефективно на процедура “, съобщи президентът на Германската асоциация на автомобилната промишленост (VDA) Хилдегард Мюлер. „ В изискванията на възходяща интернационална конкуренция, във времена, когато европейската икономическа мощност е от основно значение, този повсеместен пакет от Брюксел е пагубен “.

Бъдещето на немските автомобилни производители – а оттова и на производителите в други страни членки на Европейски Съюз – е тясно обвързвано с китайския пазар.

Според Дуденхьофер те би трябвало да създават и създават електрически коли „ в Китай за Китай “. В този подтекст той подлага на критика смекчаването на отхвърли от моторите с вътрешно горене. По думите му не е допустимо да се откъснем от развиването, само че е належащо да се надигнем против конкуренцията на сложния китайски пазар. „ Ако не си в Китай, не си в автомобилния бизнес ".