Юрист за промените в Закона за движение по пътищата: Нарушени права и спорна ефективност
Въпреки прокламираната цел — повишение на пътната сигурност, законовите нововъведения пораждат съществени въпроси по отношение на тяхната правна аргументираност, пропорция и успеваемост, безапелационен е юристът Мартин Костов от адвокатска адвокатска фирма " Имаш право ". Той напомня, че през 2025 година бяха признати редица основни промени в Закона за придвижването по пътищата, които трансформират както метода на надзор и санкциониране на водачите, по този начин и самото схващане за правата на участниците в придвижването.
Сред тях: Въвеждане на автоматизирана система за надзор на междинната скорост по така наречен „ секционен надзор “, свързване на техническия обзор с съществуването на неплатени санкции, санкциониране на непозволено прилагане на спешната лента, нови условия и регулации за електрическите тротинетки, промени в размера и структурата на санкциите – повишение на минималните наказания и въвеждане на нови учредения за налагането им и други
Съгласно обнародваните промени в Закона за придвижването по пътищата, новите правила влизат в действие от 5 септември 2025 година От тази дата ТОЛ камерите публично следва да стартират да подават информация към Министерство на вътрешните работи за пресмятане на междинна скорост, въз основа на която ще се издават електронни фишове при открито нарушаване. Това слага началото на практическото използване на така наречен „ секционен надзор “, макар съществуващите рецензии по отношение на доказателствената стойност на данните и неналичието на задоволителни процесуални гаранции за отбрана на водачите.
Реформите в пътното законодателство слагат няколко основни юридически въпроса. На първо място е тематиката за конституционност и права на жителите – дали някои от новите ограничения не нарушават съществени правила като презумпцията за невиновност, правото на обективен развой и пропорционалността на наказванията.
Част от новите санкции са доста по-сурови от старите, а съгласно правилата на административното наказване, глобата би трябвало да е съразмерна на тежестта на нарушаването и задачите за предварителна защита. При 1000 лева санкция и 6 месеца без брошура за спешната лента, да вземем за пример, може да се твърди, че това е прекалено по отношение на примерно каране без гражданска отговорност (което е 250 лева глоба). Освен това глобата не прави разлика сред неоснователно и обективно наложено потребление на спешната лента. На процедура, има голям брой действителни обстановки, в които сходно придвижване не съставлява общественоопасно действие, а реакция при неотложност – да вземем за пример при ненадейно влошено здравословно положение на пасажер, следване на полицейски инструкции, отбягване на ПТП или тежка щета в автомобила. Липсата на законово изключение или механизъм за отчитане на тези условия води до налагане на еднообразно тежки наказания върху изцяло разнообразни по темперамент дейности, което подкопава концепцията за пропорционалност и индивидуализация на административното наказване. Конституционният съд обичайно е давал необятна дискреция на законодателя при установяване на наказания, стига те да не са очевидно несъразмерни или конфискационни. 1000 лева при междинна заплата над 1500 лева в страната може би няма да мине прага на „ конфискационна глоба “. Но в случай че се стигне до троен размер (напр. 1800 лева.), може да се повдигне въпрос дали не се постановат непропорционални санкции.
Допълнителна заплаха се крие в метода, по който са дефинирани част от новите санкционни режими, изключително тези, свързани с така наречен „ междинна скорост “. Липсва законово определение за границите на сектора, в който се мери тази скорост, както и правила за обозначаването му, изчислението при изменящи се ограничавания и опцията за авансово осведомено държание от страна на водачите. Подобна уредба дава прекомерно необятна дискреция на администрацията, която може да преценя по кое време и какво е нарушаването без справедливи и проверими критерии. Този вид правна неизясненост не просто основава риск от друго използване в обособени райони, само че и ерозира предвидимостта на правния ред – главен детайл на всяка правова страна. Липсата на конкретика в дефинициите и процедурите е освен законодателен пропуск, само че и опция за институционализиран произвол, при който жителите се глобяват не тъй като са нарушили ясни правила, а тъй като администрацията по този начин е решила. Такъв метод подкопава доверието в закона и трансформира правоприлагането в източник на неустановеност, вместо в поръчител за сигурност.
Особено проблематичен е казусът, когато секционен надзор се ползва върху пътни сектори, които нямат годно позволение за прилагане (Акт 16), какъвто беше трагичният образец с сектора от автомагистрала „ Струма “, където неналичието на въведена употреба беше разкрита едвам след тежък случай с рейс. В тези случаи се оказва, че пътят не е публично систематизиран като автомагистрала, надлежно не следва да се ползват характерните за този тип пътища ограничавания и наказания. Налагането на санкция за превишение над 140 км/ч при път, който де юре не е автомагистрала, съставлява юридически парадокс и нарушава правилата на правна сигурност и правда. Подобни случаи акцентират неналичието на съгласуваност сред институциите и в допълнение ерозират доверието в справедливостта на административния надзор.
Право на придвижване и благосъстоятелност: Обвързването на техническия обзор с неплатени санкции визира правото на благосъстоятелност и свободното напредване. Лишаването от опция да се употребява автомобилът по предопределение съставлява фактическо ограничаване на собствеността, наложено не в името на сигурността, а за събиране на обществено взимане. Подобна насила към този момент е била отхвърлена от Конституционния съд – при анулираната възбрана за овакантяване на страната при неплатени санкции. Тогава беше признато, че съществува легален ред за събиране на задължения посредством обществен реализатор и заобикалянето му посредством ограничение на съществени права е неприемливо. Настоящата мярка следва същия циничен модел – краткотрайно прекъсване от придвижване посредством административна обсада, без правосъдна процедура и без опция за отбрана.
Лобистки предпоставки: Сред най-оспорваните нововъведения в признатите промени е условието за наложителна регистрация и подписване на застраховка „ Гражданска отговорност “ за електрическите тротинетки. Макар да се аргументира с потребността от по-висока сигурност, това законодателно решение основава напълно нов, наложителен пазар за застрахователните компании, без да е изяснена степента на действителен публичен риск, който го оправдава. Подобен метод поражда основателни подозрения за лобистки ползи, защото постанова нови финансови и административни тежести върху хиляди жители, без ясна оценка за успеваемост или пропорция на мярката. В същата посока е и мярката, която разрешава на общините да задържат до 50 % от събраните санкции от автоматизирани камери, което ги трансформира не просто в надзорен орган, а и в директно финансово заинтригувана страна от всеобщото санкциониране.
В свое публично мнение моите другари от Института за пътна сигурност подлага на критика измененията като „ легализиран произвол и бизнес с санкции “, наблягайки, че се основава рисков казус, при който финансовите ползи изместват фокуса върху сигурността на придвижването. Особено остро е разкритикувана схемата с прехвърляне на надзор към общините, защото по този начин се размива институционалната отговорност и се построява самофинансираща се репресивна система, в която правоприлагането се изражда в източник на доходи. Институтът предизвестява, че по този начин се нарушават съществени правила на правовата страна, в това число разделянето на управляващите, безпристрастността на контрола и закрилата на съществени права на жителите.
Противоположна позиция заемат организациите на потърпевшите при произшествия, които поддържат суровите наказания с аргумента, че са нужни действителни последствия за недисциплинираните водачи. Според тях най-накрая се реализира успеваемост. Това разделяне в оценките акцентира нуждата от балансиране сред сигурността и отбраната на главните права – не всяко репресивно средство е дейно, в случай че подкопава доверието в правовата страна.
Новите ограничения се пробват да балансират сред успеваемост и гаранции за правдивост. Но триумфът ще зависи от практическото използване и от спазването на процедурите от страна на администрацията и правоприлагащите органи.
Въпросът за допустимостта на автоматизираното налагане на наказания без самостоятелна преценка на причинителя е сензитивна тематика в правовите страни. Макар въвеждането на технологии в пътния надзор да се възприема като средство за повишение на успеваемостта и безпристрастността, редица правни системи прецизно отстояват правилото, че санкционирането следва да бъде личностно и обвързано с потвърдено отговорно държание, а не с справедлива благосъстоятелност на транспортното средство. Българският модел в това отношение доста се отклонява от интернационалните стандарти.
Например, в Германия, когато се откри нарушаване посредством автоматизирана камера, наказателната отговорност се търси единствено от действителния лидер на автомобила. Ако лицето не може да бъде разпознато (например фотографията е неразбираема или лицето не е разпознаваемо), делото нормално се приключва, в случай че притежателят непринудено не признае, че е карал. Германското право не задължава притежателя да показва друго лице, нито постанова глоба, в случай че той откаже да спомага — това е директно обвързвано с обезпеченото право на безмълвие и отбрана против самообвинение, закрепено както в немската конституция, по този начин и в член 6 от Европейската спогодба за правата на индивида (ЕКПЧ). В практиката се приема, че неналичието на съдействие не е съображение за глоба, в случай че няма други доказателства.
Обратното се следи в България в последните години, в случай че с автоматизирано техническо средство се засече нарушаване и в 14-дневен период притежателят не уточни кой е управлявал автомобила, се смята, че той самичък е направил нарушаването и санкцията се постанова персонално на него. Това предписание противоположното натоварва жителя с доказателствена тежест, а отводът му да сътрудничи автоматизирано води до глоба. Така се поражда хипотеза за виновност, която е в противоречие с правилото на персонално наказване и презумпцията за невиновност, обезпечени в член 6 и член 13 Европейска конвенция за правата на човека, член 31 от Конституцията на Република България и открити в практиката на Европейския съд по правата на индивида (напр. делата O`Halloran and Francis v. United Kingdom и Salduz v. Turkey).
Макар и да наподобява механически идентична – в двата случая притежателят получава акт и може да уточни лидера – значителната разлика е в правния резултат от мълчанието. В Германия то не води до глоба, а в България — да. Това изкривява конституционния баланс сред успеваемост и отбрана на съществени права, като слага под подозрение освен справедливостта на съответните актове, само че и легитимността на самия административен модел.
Съгласно интернационалните стандарти, всяка автоматизирана система за наказания следва да бъде:
· подложена на човешки контрол;
· съпроводена с ефикасни гаранции за защита;
· и употребена като средство за предварителна защита, а не за безотговорно репресиране.
Без такива детайли, автоматизацията рискува да подкопае освен самостоятелните права, само че и публичното доверие в законността и безпристрастността на контрола по пътищата.
Законодателните промени в Закона за придвижването по пътищата бележат сериозен завой към репресивна логичност, при която успеваемостта на контрола и събираемостта на санкциите заемат водещо място за сметка на конституционни правила, правна сигурност и отбрана на гражданските права. Обвързването на техническия обзор с неплатени санкции, автоматизираното санкциониране без действителна самостоятелна преценка и финансовата взаимозависимост на органите от размера на наложените наказания построяват модел, който не просто рискува да бъде неефикасен, а и надълбоко неправдив.
Критиките на професионални и цивилен организации, в това число Института за пътна сигурност, както и интернационалните стандарти и положителни практики демонстрират ясно, че пътната сигурност не може да се реализира посредством насила, презумпции за виновност и административен напън. Вместо това, законодателството следва да подсигурява предварителна защита, пропорция и бистрота – в услуга на обществото, а не в ущърб на доверието в страната. България има потребност от обективна и съвременна пътна политика, не от " бизнес с санкции ", дегизиран като промяна.
Сред тях: Въвеждане на автоматизирана система за надзор на междинната скорост по така наречен „ секционен надзор “, свързване на техническия обзор с съществуването на неплатени санкции, санкциониране на непозволено прилагане на спешната лента, нови условия и регулации за електрическите тротинетки, промени в размера и структурата на санкциите – повишение на минималните наказания и въвеждане на нови учредения за налагането им и други
Съгласно обнародваните промени в Закона за придвижването по пътищата, новите правила влизат в действие от 5 септември 2025 година От тази дата ТОЛ камерите публично следва да стартират да подават информация към Министерство на вътрешните работи за пресмятане на междинна скорост, въз основа на която ще се издават електронни фишове при открито нарушаване. Това слага началото на практическото използване на така наречен „ секционен надзор “, макар съществуващите рецензии по отношение на доказателствената стойност на данните и неналичието на задоволителни процесуални гаранции за отбрана на водачите.
Реформите в пътното законодателство слагат няколко основни юридически въпроса. На първо място е тематиката за конституционност и права на жителите – дали някои от новите ограничения не нарушават съществени правила като презумпцията за невиновност, правото на обективен развой и пропорционалността на наказванията.
Част от новите санкции са доста по-сурови от старите, а съгласно правилата на административното наказване, глобата би трябвало да е съразмерна на тежестта на нарушаването и задачите за предварителна защита. При 1000 лева санкция и 6 месеца без брошура за спешната лента, да вземем за пример, може да се твърди, че това е прекалено по отношение на примерно каране без гражданска отговорност (което е 250 лева глоба). Освен това глобата не прави разлика сред неоснователно и обективно наложено потребление на спешната лента. На процедура, има голям брой действителни обстановки, в които сходно придвижване не съставлява общественоопасно действие, а реакция при неотложност – да вземем за пример при ненадейно влошено здравословно положение на пасажер, следване на полицейски инструкции, отбягване на ПТП или тежка щета в автомобила. Липсата на законово изключение или механизъм за отчитане на тези условия води до налагане на еднообразно тежки наказания върху изцяло разнообразни по темперамент дейности, което подкопава концепцията за пропорционалност и индивидуализация на административното наказване. Конституционният съд обичайно е давал необятна дискреция на законодателя при установяване на наказания, стига те да не са очевидно несъразмерни или конфискационни. 1000 лева при междинна заплата над 1500 лева в страната може би няма да мине прага на „ конфискационна глоба “. Но в случай че се стигне до троен размер (напр. 1800 лева.), може да се повдигне въпрос дали не се постановат непропорционални санкции.
Допълнителна заплаха се крие в метода, по който са дефинирани част от новите санкционни режими, изключително тези, свързани с така наречен „ междинна скорост “. Липсва законово определение за границите на сектора, в който се мери тази скорост, както и правила за обозначаването му, изчислението при изменящи се ограничавания и опцията за авансово осведомено държание от страна на водачите. Подобна уредба дава прекомерно необятна дискреция на администрацията, която може да преценя по кое време и какво е нарушаването без справедливи и проверими критерии. Този вид правна неизясненост не просто основава риск от друго използване в обособени райони, само че и ерозира предвидимостта на правния ред – главен детайл на всяка правова страна. Липсата на конкретика в дефинициите и процедурите е освен законодателен пропуск, само че и опция за институционализиран произвол, при който жителите се глобяват не тъй като са нарушили ясни правила, а тъй като администрацията по този начин е решила. Такъв метод подкопава доверието в закона и трансформира правоприлагането в източник на неустановеност, вместо в поръчител за сигурност.
Особено проблематичен е казусът, когато секционен надзор се ползва върху пътни сектори, които нямат годно позволение за прилагане (Акт 16), какъвто беше трагичният образец с сектора от автомагистрала „ Струма “, където неналичието на въведена употреба беше разкрита едвам след тежък случай с рейс. В тези случаи се оказва, че пътят не е публично систематизиран като автомагистрала, надлежно не следва да се ползват характерните за този тип пътища ограничавания и наказания. Налагането на санкция за превишение над 140 км/ч при път, който де юре не е автомагистрала, съставлява юридически парадокс и нарушава правилата на правна сигурност и правда. Подобни случаи акцентират неналичието на съгласуваност сред институциите и в допълнение ерозират доверието в справедливостта на административния надзор.
Право на придвижване и благосъстоятелност: Обвързването на техническия обзор с неплатени санкции визира правото на благосъстоятелност и свободното напредване. Лишаването от опция да се употребява автомобилът по предопределение съставлява фактическо ограничаване на собствеността, наложено не в името на сигурността, а за събиране на обществено взимане. Подобна насила към този момент е била отхвърлена от Конституционния съд – при анулираната възбрана за овакантяване на страната при неплатени санкции. Тогава беше признато, че съществува легален ред за събиране на задължения посредством обществен реализатор и заобикалянето му посредством ограничение на съществени права е неприемливо. Настоящата мярка следва същия циничен модел – краткотрайно прекъсване от придвижване посредством административна обсада, без правосъдна процедура и без опция за отбрана.
Лобистки предпоставки: Сред най-оспорваните нововъведения в признатите промени е условието за наложителна регистрация и подписване на застраховка „ Гражданска отговорност “ за електрическите тротинетки. Макар да се аргументира с потребността от по-висока сигурност, това законодателно решение основава напълно нов, наложителен пазар за застрахователните компании, без да е изяснена степента на действителен публичен риск, който го оправдава. Подобен метод поражда основателни подозрения за лобистки ползи, защото постанова нови финансови и административни тежести върху хиляди жители, без ясна оценка за успеваемост или пропорция на мярката. В същата посока е и мярката, която разрешава на общините да задържат до 50 % от събраните санкции от автоматизирани камери, което ги трансформира не просто в надзорен орган, а и в директно финансово заинтригувана страна от всеобщото санкциониране.
В свое публично мнение моите другари от Института за пътна сигурност подлага на критика измененията като „ легализиран произвол и бизнес с санкции “, наблягайки, че се основава рисков казус, при който финансовите ползи изместват фокуса върху сигурността на придвижването. Особено остро е разкритикувана схемата с прехвърляне на надзор към общините, защото по този начин се размива институционалната отговорност и се построява самофинансираща се репресивна система, в която правоприлагането се изражда в източник на доходи. Институтът предизвестява, че по този начин се нарушават съществени правила на правовата страна, в това число разделянето на управляващите, безпристрастността на контрола и закрилата на съществени права на жителите.
Противоположна позиция заемат организациите на потърпевшите при произшествия, които поддържат суровите наказания с аргумента, че са нужни действителни последствия за недисциплинираните водачи. Според тях най-накрая се реализира успеваемост. Това разделяне в оценките акцентира нуждата от балансиране сред сигурността и отбраната на главните права – не всяко репресивно средство е дейно, в случай че подкопава доверието в правовата страна.
Новите ограничения се пробват да балансират сред успеваемост и гаранции за правдивост. Но триумфът ще зависи от практическото използване и от спазването на процедурите от страна на администрацията и правоприлагащите органи.
Въпросът за допустимостта на автоматизираното налагане на наказания без самостоятелна преценка на причинителя е сензитивна тематика в правовите страни. Макар въвеждането на технологии в пътния надзор да се възприема като средство за повишение на успеваемостта и безпристрастността, редица правни системи прецизно отстояват правилото, че санкционирането следва да бъде личностно и обвързано с потвърдено отговорно държание, а не с справедлива благосъстоятелност на транспортното средство. Българският модел в това отношение доста се отклонява от интернационалните стандарти.
Например, в Германия, когато се откри нарушаване посредством автоматизирана камера, наказателната отговорност се търси единствено от действителния лидер на автомобила. Ако лицето не може да бъде разпознато (например фотографията е неразбираема или лицето не е разпознаваемо), делото нормално се приключва, в случай че притежателят непринудено не признае, че е карал. Германското право не задължава притежателя да показва друго лице, нито постанова глоба, в случай че той откаже да спомага — това е директно обвързвано с обезпеченото право на безмълвие и отбрана против самообвинение, закрепено както в немската конституция, по този начин и в член 6 от Европейската спогодба за правата на индивида (ЕКПЧ). В практиката се приема, че неналичието на съдействие не е съображение за глоба, в случай че няма други доказателства.
Обратното се следи в България в последните години, в случай че с автоматизирано техническо средство се засече нарушаване и в 14-дневен период притежателят не уточни кой е управлявал автомобила, се смята, че той самичък е направил нарушаването и санкцията се постанова персонално на него. Това предписание противоположното натоварва жителя с доказателствена тежест, а отводът му да сътрудничи автоматизирано води до глоба. Така се поражда хипотеза за виновност, която е в противоречие с правилото на персонално наказване и презумпцията за невиновност, обезпечени в член 6 и член 13 Европейска конвенция за правата на човека, член 31 от Конституцията на Република България и открити в практиката на Европейския съд по правата на индивида (напр. делата O`Halloran and Francis v. United Kingdom и Salduz v. Turkey).
Макар и да наподобява механически идентична – в двата случая притежателят получава акт и може да уточни лидера – значителната разлика е в правния резултат от мълчанието. В Германия то не води до глоба, а в България — да. Това изкривява конституционния баланс сред успеваемост и отбрана на съществени права, като слага под подозрение освен справедливостта на съответните актове, само че и легитимността на самия административен модел.
Съгласно интернационалните стандарти, всяка автоматизирана система за наказания следва да бъде:
· подложена на човешки контрол;
· съпроводена с ефикасни гаранции за защита;
· и употребена като средство за предварителна защита, а не за безотговорно репресиране.
Без такива детайли, автоматизацията рискува да подкопае освен самостоятелните права, само че и публичното доверие в законността и безпристрастността на контрола по пътищата.
Законодателните промени в Закона за придвижването по пътищата бележат сериозен завой към репресивна логичност, при която успеваемостта на контрола и събираемостта на санкциите заемат водещо място за сметка на конституционни правила, правна сигурност и отбрана на гражданските права. Обвързването на техническия обзор с неплатени санкции, автоматизираното санкциониране без действителна самостоятелна преценка и финансовата взаимозависимост на органите от размера на наложените наказания построяват модел, който не просто рискува да бъде неефикасен, а и надълбоко неправдив.
Критиките на професионални и цивилен организации, в това число Института за пътна сигурност, както и интернационалните стандарти и положителни практики демонстрират ясно, че пътната сигурност не може да се реализира посредством насила, презумпции за виновност и административен напън. Вместо това, законодателството следва да подсигурява предварителна защита, пропорция и бистрота – в услуга на обществото, а не в ущърб на доверието в страната. България има потребност от обективна и съвременна пътна политика, не от " бизнес с санкции ", дегизиран като промяна.
Източник: moreto.net
КОМЕНТАРИ