Въпреки че на равнище ЕС велосипедното движение се разглежда като

Въпреки че на ниво Европейски Съюз велосипедното придвижване се преглежда като основен фактор за устойчива градска подвижност и финансирането на планове за велосипедно придвижване е елементарно налично, в някои страни от Европейски Съюз липсва ясно и обвързващо законодателство по отношение на стандартите за велосипедна инфраструктура. Политическата воля за въвеждането им е слаба, защото това би попречило на ползите на бизнесмените в региона на недвижимите парцели или би основало неудобства на водачите на коли. Това за euobserver.com. " Зеленият и дигитален преход в Европа ще докара до огромни промени в методите ни на напредване. Днешните оферти насочват европейската подвижност към стабилно бъдеще: по-бързи европейски железопътни връзки с лесни за намиране билети и усъвършенствани права на пасажерите, поддръжка за градовете за увеличение и възстановяване на публичния превоз и инфраструктурата за вървене пешком и колоездене, както и допустимо най-хубаво потребление на решенията за интелигентно и дейно шофиране. " - съобщи изпълнителният вицепрезидент на Европейската зелена договорка Франс Тимерманс. Не единствено инфраструктурата за колоездене, само че и националната законодателна база и стандарти се нуждаят от усъвършенстване, в случай че Европейската комисия желае средностатистическият човек да се откаже от автомобила си и да схване колоезденето като средство за напредване. Нашият трансграничен екип откри, че неразбираемото, спорно или изчезнало национално законодателство е една от аргументите, заради които велосипедната инфраструктура в проучените от нас страни остава в най-хубавия случай разпокъсана. Какво прави Европейски Съюз? Защо Европейски Съюз няма действителна власт по този въпрос? " Проблемът е в това, че правилото на субсидиарност е залегнал в огромна част от нашата работа ", изяснява зеленият евродепутат и велосипедист Киаран Куф. " Европейският съюз поема контрола върху даден въпрос единствено в случай че има безапелационни причини, че страните членки не могат да се оправят сами. " Куф въпреки всичко вижда веднъж - пътната сигурност. " Мисля, че Комисията би могла да предприеме дейности в тази област, тъй като знаем, че там, където рестриктивните мерки на скоростта са 30 км/ч или по-малко, като цяло е безвредно за велосипедистите. Но откакто надхвърлите 30, се нуждаем от безвредна велосипедна инфраструктура, което значи обособени велосипедни алеи. Те не са евтини. За да ги извършите добре, са нужни същински пари. " Законите за пътна сигурност могат да спестят пари на данъкоплатците. Когато Комисията предложи инструкция, която " следва да подсигурява, че средствата на Съюза не се употребяват за създаване на рискови пътища ", редица членове на Екологичен потенциал предложиха да се добави наредба, съгласно която " Комисията дефинира стандарти за качество на велосипедната инфраструктура ". В края на законодателния развой концепцията не беше включена в директивата. В Румъния, която е един от най-големите бенефициенти на средства от Европейски Съюз за велосипедна и пешеходна инфраструктура, все още няма правно обвързващи стандарти за проектирането на такава инфраструктура. В някои стандарти за строителство на пътища от 90-те години на предишния век има доста къса отпратка към велосипедните пътеки, а напълно неотдавна, през март 2022 година, е издадено министерско разпореждане. Раду Мититян, ръководител на Румънската федерация на велосипедистите, съобщи, че в този декрет има доста неточности, пропуски и до този миг не са оповестени никакви правила за използването му. Те не оказват помощ изключително на управляващите, инженерите и урбанистите, които работят за построяването на съответна инфраструктура. Архитектите, с които разговаряхме, работещи за Planwerk, архитектурна компания с опит в преустройството на публични пространства и построяването на велосипедна инфраструктура, обявиха, че употребяват план, написан през 2017 година, който по този начин и не беше признат, само че който работи като импровизирано управление за градските проектанти и управляващите, изясняват анализаторите. Безопасността при колоездене е от основно значение Проучванията демонстрират, че сигурността е от решаващо значение, когато хората преценят дали да карат велосипед или не. Липсата на особено законодателство по отношение на велосипедната инфраструктура се утежнява от ограничаващите разпореждания в други закони. Например законът за сигурност на придвижването в Румъния не разрешава на деца под 14 години да карат велосипед по публичните пътища, което явно е доста мощен възпиращ фактор за децата, а също и за техните родители. Правени са редица опити за въвеждане на съответно законодателство, само че без триумф. Според неправителствена организация, която лобира за поощряване на потреблението на колела, Министерството на вътрешните работи нормално блокира самодейностите. " Те имат това остаряло, комунистическо отношение. Те считат, че велосипедистите съставляват заплаха за пътната сигурност, и считат, че броят на произшествията с велосипедисти може да бъде понижен, в случай че се понижи потреблението на колела. Ако велосипедистите изчезнат, ще изчезнат и произшествията ", изяснява Раду Мититян, ръководител на Румънската федерация на велосипедистите. Тъй като в Румъния няма правно обвързващи стандарти, неотдавнашната покана на Министерството на околната среда, водите и горите за създаване на велосипедна инфраструктура съдържаше детайлности за това по какъв начин би трябвало да се построява велосипедната инфраструктура. Но това не е решение. " Определянето на стандарти във връзка с велосипедната инфраструктура, с което всъщност се споделя: " Очакваме от вас да строите по този метод, в случай че желаете да вземете парите ", явно не е работа на органа, който афишира обществената покана за планове. (Ако всички създадат това), може да се стигне до разнообразни стандарти за всеки финансов орган ", предизвестява Мититеан. Понякога методът, по който са открити разпоредбите, усложнява построяването на велосипедни писти. В южноморавското село Ребешовице, Чехия, аграрни производител, който има земя наоколо, се опълчва на велосипедна алея, защото на заседание, отдадено на публичното здраве и земеделието, му е казано, че пестицидите не би трябвало да се употребяват на 20 метра от велосипедните алеи. " Това се случи няколко пъти, чух от фермерите, че това е проблем, че има такова предписание ", споделя Ярослав Кепрт, който дава отговор за координацията на велосипедните алеи в Южноморавския район, най-земеделския район в Чехия. По време на публикуването на публикацията окончателното решение е в развой на разглеждане. От началото на 2022 година различен чешки закон изисква от водачите да пропущат велосипедисти с разлика от 1,5 метра. Въпреки че законът е основан предвид на сигурността на велосипедистите, той докара до обстановка, в която общините и притежателите на локални пътеки, по-малки от 3 метра, въобще не желаеха велосипедисти там. Според специалистите законът е неправилен, защото е трябвало да се ползва единствено за по-широки пътища. В Литва е препоръчан законопроект, който освобождава велосипедните трасета от задължението да се разисква дали се нуждаят от процедура за оценка на въздействието върху околната среда, в това число от публично разискване. Понастоящем тя не се изисква за пътни планове с дължина под 2 км. Нашият разбор на 15 плана за велосипедни алеи откри доста образци, при които велосипедната инфраструктура се построява на къси сектори с дължина под 2 км. Общо над 10 млн. евро от Европейския фонд за районно развиване са изразходвани от Литва по размер за създаване и възобновяване на пешеходни и велосипедни алеи, изясняват създателите. В опит да вкара по-обвързващи стандарти за качество Комисията предлага условие за приемане на проекти за устойчива градска подвижност (ПУГМ) за градовете, ситуирани по продължение на основни транспортни коридори. В хода на разискването на преразглеждането 10 членове на Екологичен потенциал желаят да се включат стандарти за сигурност на велосипедната инфраструктура. Зеленият евродепутат Якоп Г. Далунде предложи също по този начин Комисията да дефинира крайни периоди, в които страните да изпълнят своите ДУУ.  От 2013 година насам Комисията предизвиква основаването на ДУМПС, наричайки ги " крайъгълен камък на градската подвижност в Европейски Съюз " и предлагайки насоки и тласъци за тяхното създаване, като се вземат поради потребностите на пешеходците и велосипедистите. Комисията изброява седем финансови инструмента в поддръжка на задачите на страните от Европейски Съюз за стабилно развиване на градовете. Eurocities, лоби на градовете, предизвестява, че ПДУП могат да се трансфорат в елементарна условност. " Ще бъде нужна по-голяма техническа и финансова поддръжка от страна на Европейски Съюз ", се показва в отчета. В Малта такава поддръжка получи планът SUMP за района към столицата Валета. На цена, сравнима с тази на дребен апартамент отвън централната част на града, люксембургски реализатор стартира да го построява като част от плана Civitas Destinations, част от програмата " Хоризонт 2020 ". В гореспоменатото предложение за промяна на стратегическата транспортна мрежа TEN-T Комисията желае да " доразвие " сходни многонационални планове, при които градовете могат да се учат един от различен и от откривателите.  В случая с Малта напредъкът към SUMP беше въодушевено насърчаван от холандската компания DTV Consultants, като беше маркирано присъединяване на сестринската ѝ компания LuxMobility. LuxMobility е компанията, която завоюва търга на малтийското държавно управление за планиране на SUMP. Консултантите на DTV също по този начин похвалиха процеса на уеб страницата на финансирана от Европейски Съюз обсерватория за градска подвижност, Консултантите на DTV не не дадоха отговор на молбата на EUobserver за коментар, прецизират анализаторите.