Крачка напред или назад: Ще дадат ли ефект стартираните реформи в БДЖ?
В бъдеще, насочено към все по-зелени политики, които неименуемо ще обиден всички сфери на стопанската система, напредването на хора и товари ще би трябвало да става все по-щадящо към природата. Европейският съюз залага най-големи очаквания в железопътния превоз за тази промяна.
В България през последните 6-7 месеца бяхме очевидци на стартирането на промяна, която точно трябваше да усъвършенства положението на железниците и още веднъж да ги направи желани измежду пасажерите. Бившите ръководещи даже се похвалиха, че „ Холдингът “ за първи път от 10 години е на облага. Заговори се за цялостен подем – за чисти вагони, за закупуването на нов преносим състав за милиарди левове, вагон-ресторанти и нарастване на скоростите на напредване.
Това звучеше добре на думи, само че действителността се оказа напълно друга. Служебното държавно управление към този момент заяви, че положението на железниците е „ притеснително “. До момента няма оповестени публични поръчки за новите вагони и локомотиви, тъй като незавършена процедура спъва първото асимилиране на средства по Плана за възобновяване и резистентност. Влаковете се движат със закъснения, промяната по основаването на мегакомпания зацикли, а специалисти предизвестяват, че товарни влакове чакат с дни по границите на страната ни. Ако към това прибавим и бавното модернизиране на жп инфраструктурата, ще стане ясно, че ситуацията е повече от трагично.
Тапи по границите при транспорт на товари
И в случай че сме привикнали постоянно да чуваме за „ тапи “ от коли, рейсове и камиони по границите, то става известно, че огромно изчакване за прекосяване има и при жп превоза.
В момента следим нещо доста притеснително. Състоянието на граничните ни преходи с република Румъния и Сърбия е повече от трагично. Влаковете там осъществят извънредно огромни престои със артикули, натоварени във вагоните и това понижава наличния преносим състав за обслужване на други товари “, разяснява пред Economic.bg инж. Мартин Янев, зам.-председател на Клъстер „ Зелен превоз “.
На същото мнение и железопътният специалист инж. Варужан Апелян. И той, и Янев алармираха за проблем и при сектора сред Пловдив и Свиленград. Модернизацията му завърши през 2016 година, само че единствено няколко години по-късно потенциалът му явно не е задоволителен, с цел да поеме железопътния трафик.
На фона на затрудненото прекосяване през границите, преносът на товари по релси става все по-предпочитана услуга. Преди месеци „ БДЖ – Товарни транспорти “ заяви, че ще договаря със Световната банка за привличане на 400 млн. лева капитал, с които да придобие нов преносим състав, само че и да ремонтира остарелия, който е на повече от 40 години. Дружеството тогава уточни, че размерът на поръчките за транспорт се усилва, а неналичието на вагони крие риск от загуба на клиенти и неосъществени облаги.
Има растеж от 40% при товарните транспорти от началото на годината и всичките оператори, даже и частните, са със напълнен потенциал, като даже не могат да отвозят, каквото има да возят “, разяснява инж. Янев.
По думите му България би трябвало да работи със съседките си, с цел да може да усъвършенства организирането на граничните преходи. И до момента в който Сърбия и Румъния са „ вратите към Европа “, то Турция също не е за подценяване, тъй като към 3.5 млн. тона годишно минават по жп връзките с България.
Нашата инфраструктура сега има потенциал да поеме още трафик като стоманен път. Въпросът е, че когато има стеснен миг на самата граница, колкото и трафик да може да поеме, то е безпредметно “, отбелязва инж. Янев.
Експертът показва, че проблемите са в резултат на остаряла инфраструктура, само че и мудни административни процеси. Решението – удвояване на съществуващите линии и нарастване на потенциалите на граничните гари, както и координиране за общи дейности със прилежащите страни.
Реформата по обединение на сдруженията
Бившият транспортен министър Николай Събев започва амбициозна промяна за преструктуриране на железниците посредством сливането на „ БДЖ – Пътнически транспорти “ и „ БДЖ – Товарни транспорти “ в една мегакомпания. Ефектът от това обаче е противоречив, а съгласно специалистите процесът няма да бъде финализиран до дъно. Първите сигнали пристигнаха от служебния зам.-транспортен министър Красимир Папукчийски, който съобщи, че занапред ще се прави разбор за резултатите от сливането.
Няма да стигне до дъно промяната “, предвижда пред Economic.bg инж. Апелян.
Според него в началото показаната концепция БДЖ да излезе на облага и да се листне на борсата е била добра, само че не са се намерили верните хора, които да я завършват – макар всички чести смени на управителния състав в сдруженията.
Ще сменим капитана и корабът ще тръгне да плава. Това бе мисълта, само че корабът от дълго време е тръгнал да потъва. “
Според зам.-председателя на КЗТ инж. Янев в тази стъпка има смисъл от позиция на оптимизацията на разноските на сдруженията. По думите му има отдели, които се дублират, само че в случай че става въпрос за освобождение на личен състав, то ходът е погрешен, тъй като БДЖ в действителност страда от липса на хора. По отношение на експлоатационните разноски, инж. Янев счита, че и без сливането те може да бъдат понижени – в случай че всичко минава през „ Холдинга “, без такава фрапантна смяна.
Според мен, това обединение няма да се случи. Вече процесите по него се забавиха, чисто административно доста неща не бяха уредени. Това ще остане на назад във времето. В бъдеще, в случай че се прави, може да е по различен метод, а не както беше дефинирано малко небрежно “, показва инж. Янев.
Нов пътнически жп състав
Бившият транспортен министър Николай Събев организира пазарни съвещания за закупуването на нови вагони и локомотиви, за каквито са планувани над 1.7 милиарда лева по ПВУ. Съгласно плановата документи, бъдещият преносим състав би трябвало да развива оптимални скорости сред 160 и 200 км/ч. В ПВУ бе заложен график, съгласно който публичните поръчки може да започват през второто тримесечие на 2022 година – от дълго време отминал период. Сключването на контракти с определените реализатори бе заложено за първите три месеца на 2023 година, първите бройки трябваше да се доставят през второто тримесечие на 2024 година, а последните – при започване на 2026 година
Много положителни планове са заложени в Плана, има положителни вложения в съгласуваност, само че към този момент 5-6 месеца няма никакво придвижване. Редно е министрите да кажат до каква степен са стигнали, а те си мълчат “, разяснява Апелян.
Инж. Янев пък показва, че сега цяла Европа натъртва на зелен превоз и се вършат доста съществени вложения освен в усъвършенстване на инфраструктурата, само че и в преносим състав. Това значи, че огромните производители на влакове и локомотиви са със заети потенциали за идващите няколко години.
Каквато и поръчка да се прави, би трябвало да е доста скоростна и съобразена с индустриалния потенциал на фирмите “, споделя той.
Докато чакаме новия състав, има разновидности да се търси към този момент подготвен, върнат или неусвоен от клиенти, само че съгласно специалиста това са търговски трикове, на които не може да разчитаме. Ако започва поръчка в този момент, то тя би трябвало да бъде финансирана от държавния бюджет, а след това средствата може да бъдат възобновени по Плана.
Освен че страната ни закъснява в стартирането на търговете, не е ясно и дали „ БДЖ – Пътнически транспорти “ ще може да употребява състава, тъй като през 2024 година следва либерализация на пазара. Тогава би трябвало да навлязат и други оператори, а държавното сдружение да се конкурира с тях за продобиване на контракт за транспорт на пасажери. Според Апелян обаче е напълно реалистично България да изиска дерогация и да отсрочи либерализацията, което ще отсрочи реформирането и конкурентноспособността на пътническите жп транспорти.
По думите му за новите влакове и локомотиви не е редно да дават отговор чиновците от министерството, а би трябвало да се сътвори сдружение към ведомството, в чиито активи да е новият състав. Дали ще бъдат дадени на БДЖ или различен оператор, тяхното положение би трябвало да се следи, с цел да не се окажат в неприятно след време.
Контролът?
В очакване на новия състав, гледките на мръсни влакове и вагони обаче зачестяват. За никой не е загадка, че пътуването с БДЖ може да е същинско премеждие поради големите забавяния. По отношение на наличния състав, Апелян споделя, че той не е дребен. Проблемът е, че вагоните и локомотивите не могат да бъдат поддържани в придвижване. Експертът счита, че държавното сдружения не разполага с потенциал даже да почисти вагоните, още по-малко да транспортира хора. И тук идва ролята на Изпълнителна организация „ Железопътна администрация “, която би трябвало управлява дейностите на сдружението. Бившият транспортен министър Николай Събев имаше идея агенцията да бъде изведена от структурата на транспортното ведомство, само че щеше да го направи, откакто се убеди в правотата на решението. Промени в управлението на организацията също не бяха направени.
Събев отвори малко страницата, само че сякаш се уплаши и я затвори. Той сподели, че е в случай че е на мястото на шефа на жп регулатора, той би трябвало да спре БДЖ заради редица пропуски, които се виждат във всички отчети “, напомня Апелян.
Именно изпълнителната организация дава документи по сигурност на операторите, с помощта на които те реализират дейностите си по транспорт на пасажери и товари. Тя обаче не извършва ролята си и не постанова ефикасен надзор, счита Апелян и споделя, че точно поради това сме очевидци на чести закъснения, мръсни влакове и вагони, които се палят. Няма кой и да пази правата на пасажерите.
Ако не може да ги направляваме, значи ще си имаме калпава железница, която да се движи. Ще си возят 500 индивида при 200 места, ще споделят, че са на облага и ще си вършат каквото си желаят. Всичко се получава от това, че няма кой да ги управлява “, разяснява Апелян.
Експертът припомня, че сегашният длъжностен министър Христо Алексиев алармира прокуратурата за ремонтите и поддръжката на преносимия състав. Апелян споделя, че е извънредно време да стане ясно какви са резултатите от инспекцията на договорите.
Инфраструктурата
Основният въпрос, който всички си задават е дали, откакто бъде платен преносимият състав, инфраструктурата би разрешила да развие заложените оптимални скорости. Според инж. Янев това е допустимо единствено по избрани линии, да вземем за пример в сектора сред София и Пловдив. Между Пловдив и Бургас обаче не е, тъй като осъществяването на модернизацията на трасето се бави.
Северна България въобще я изключваме от такива хипотези, тъй като там няма съществени планове. Такива скорости са съответстващи и могат да се развиват за дълги дистанции. За късите – скорости от 160-200 км/ч са извънредно ненужни “, споделя инж. Янев.
Обяснението е, че при къси прави оптималната скорост не може да бъде реализирана. Експертът дава образец с сектора сред Перник и София, в които има 4 спирки с гари през 8-10 километра разстояние. Развиването на високи скорости по такива посоки ще е на правилото „ Тръгни – стой “, а това усилва износването на преносимия състав и експлоатационните разноски. Янев дава образец с Австрия, чиято територия е приблизителна на тази на България. Там, споделя той, има една високоскоростна линия, а сега се прави и втора. В родната реалност такива скорости биха били подобаващи за посоки София – Варна и София – Бургас.
Реалната изгода от такива скорости е съвсем никаква при късите дестинации. При тях основно се играе с графика “, показва специалистът.
По думите му инфраструктурата има потребност от сериозна реставрация поради моралното и софтуерно остаряване на релсите и на контактната мрежа. По-голяма част от мрежата е електрифицирана, само че цялостната рационализация се бави през годините. Инж. Янев припомня за незадоволителното асимилиране на средства по оперативни стратегии. Преди дни пък стана ясно, че през последните месеци са забавени строително-монтажните действия по основни жп прави в страната.
Това е грях. Основният принцип „ Дават ли ти, взимай “ ние не го спазихме “, споделя инж. Янев.
Той акцентира, че огромно възобновяване на жп прави в Северна България няма и тя е позабравена, до момента в който в южната част на страната се осъществят съществени планове. По думите на специалиста обаче икономическият напредък на един район е обвързван с инфраструктурата като цяло – освен железопътната, само че и пътната.
Апелян също е на мнение, че модернизацията върви с доста мудни темпове. Експертът показва, че 10 километра стоманен път в Нидерландия се прави на вечер. Дори Украйна възвръща мостовете и гарите си по-бързо, без значение че е във война.
Ние в България нямаме война и не може да работим бързо. Не може да правиш 3 години 20 километра. Да се работи с такива темпове е смешно “, сподели Апелян и прикани настоящия длъжностен зам.-министър Папукчийски, до неотдавна шеф на Национална компания „ Железопътна инфраструктура “, да каже от кое място идва забавянето на плановете.
Концесиите на гари
Бившият транспортен министър Николай Събев имаше концепция за ударна концесия на гари, летища и пристанища. И в случай че България има опит при отдаването на концесия на летища, то при гарите обстановката е друга. Единствено тази в Пловдив имаше концесионер, само че договорът бе преустановен през юли. Причината – концесионерът бе неудовлетворен от пробива под жп гарата. Сега страната ще би трябвало да върне направените инвестиции, а по думите на концесионера те са в размер на 11 млн. лева На територията на жп гарата бяха издигнати и автобусна гара, както и тризвезден хотел.
Този опит с гарата в Пловдив се оказа драматичен. Публично-частното партньорство е нещо доста хубаво, само че в случай че се направи както би трябвало и честно. Въпросът е страната да си отбрани ползите “, разяснява Апелян.
Инж. Янев обаче споделя, че това е деликатна материя. Той споделя, че сходни прецеденти има във Франция, само че единствено някои гари са отдадени на концесия, не всички. Според специалиста при концесията на гари не е ясно от кое място ще пристигна приходът за концесионера. Ако се допусна, че ще е от облага на билети, то с навлизането на технологиите, това ще се промени, тъй като от ден на ден хора избират да купуват билети от телефона си, а не да се редят на опашки. Другият вид е приходите да идват от търговски обекти, които оперират на гарата, само че съгласно инж. Янев, това е второстепенен резултат и не може да устоя гара или гаров комплекс.
Другият вид е да бъдат дадени на концесия и концесионерът да бъде субсидиран от страната, с цел да оперира и поддържа гарата. Това обаче ще наподобява като метод да се избегне социална поръчка “, показва специалистът.
Кадрите в железниците
И в случай че през последните месеци управителните фрагменти се сменяха като носни кърпички, то остава неразбираемо каква е обстановката надолу по веригата – машинисти и други експерти, които са хората „ на първа линия “. И инж. Янев, и Апелян споделят, че железниците страдат от липса на личен състав. Професията не е атрактивна за младежите, тъй като сдруженията са софтуерно изостанали, а заплащането е ниско.
В България никой не желае да става ватман, тъй като би трябвало да разчиташ единствено на себе си и на очите си. Няма никакви системи за сигурност, които да са в помощ на машинистите. Ако не види аления сигнал, няма кой да го избави. За 2 хиляди лева заплата, кой желае да е с единия крайник в пандиза? “, пита Апелян.
Според инж. Янев тази наклонност се следи през последните 20 години. Проблемът не е в образованието на експертите, тъй като в България има задоволително университети, които приготвят фрагменти за железниците, а в това, че младите нямат предпочитание, а и не знаят какви са опциите за развиване. Допълнителен фактор за отлива на фрагменти е и построеният отрицателен облик на железниците като ненужна конструкция.
И в случай че инж. Янев е оптимист, че смяна в БДЖ ще има и – въпреки и закъсняваща – тя е неизбежна, то Апелян не счита по този начин. Според него даже министри и депутати би трябвало да дават образец и да почнат да употребяват БДЖ, а не
да споделят „ Возете се “, а в това време те да се движат в скъпи лимузини. Положението е трагично. И при Събев бе трагично, и преди него също. Той се опита с някакви несполучливи способи да разбута нещо, само че те (бел.р. – администрацията) го лъжат. Когато имаш хора към теб, които ти споделят, че няма проблеми, няма по какъв начин да схванеш какво се случва. “
Ако обявата ви е била забавна и потребна, не пропускайте да ни последвате в обществените мрежи Фейсбук, LinkedIn, Twitter и Instagram, както и да се запишете за E-mail бюлетина ни.
В България през последните 6-7 месеца бяхме очевидци на стартирането на промяна, която точно трябваше да усъвършенства положението на железниците и още веднъж да ги направи желани измежду пасажерите. Бившите ръководещи даже се похвалиха, че „ Холдингът “ за първи път от 10 години е на облага. Заговори се за цялостен подем – за чисти вагони, за закупуването на нов преносим състав за милиарди левове, вагон-ресторанти и нарастване на скоростите на напредване.
Това звучеше добре на думи, само че действителността се оказа напълно друга. Служебното държавно управление към този момент заяви, че положението на железниците е „ притеснително “. До момента няма оповестени публични поръчки за новите вагони и локомотиви, тъй като незавършена процедура спъва първото асимилиране на средства по Плана за възобновяване и резистентност. Влаковете се движат със закъснения, промяната по основаването на мегакомпания зацикли, а специалисти предизвестяват, че товарни влакове чакат с дни по границите на страната ни. Ако към това прибавим и бавното модернизиране на жп инфраструктурата, ще стане ясно, че ситуацията е повече от трагично.
Тапи по границите при транспорт на товари
И в случай че сме привикнали постоянно да чуваме за „ тапи “ от коли, рейсове и камиони по границите, то става известно, че огромно изчакване за прекосяване има и при жп превоза.
В момента следим нещо доста притеснително. Състоянието на граничните ни преходи с република Румъния и Сърбия е повече от трагично. Влаковете там осъществят извънредно огромни престои със артикули, натоварени във вагоните и това понижава наличния преносим състав за обслужване на други товари “, разяснява пред Economic.bg инж. Мартин Янев, зам.-председател на Клъстер „ Зелен превоз “.
На същото мнение и железопътният специалист инж. Варужан Апелян. И той, и Янев алармираха за проблем и при сектора сред Пловдив и Свиленград. Модернизацията му завърши през 2016 година, само че единствено няколко години по-късно потенциалът му явно не е задоволителен, с цел да поеме железопътния трафик.
На фона на затрудненото прекосяване през границите, преносът на товари по релси става все по-предпочитана услуга. Преди месеци „ БДЖ – Товарни транспорти “ заяви, че ще договаря със Световната банка за привличане на 400 млн. лева капитал, с които да придобие нов преносим състав, само че и да ремонтира остарелия, който е на повече от 40 години. Дружеството тогава уточни, че размерът на поръчките за транспорт се усилва, а неналичието на вагони крие риск от загуба на клиенти и неосъществени облаги.
Има растеж от 40% при товарните транспорти от началото на годината и всичките оператори, даже и частните, са със напълнен потенциал, като даже не могат да отвозят, каквото има да возят “, разяснява инж. Янев.
По думите му България би трябвало да работи със съседките си, с цел да може да усъвършенства организирането на граничните преходи. И до момента в който Сърбия и Румъния са „ вратите към Европа “, то Турция също не е за подценяване, тъй като към 3.5 млн. тона годишно минават по жп връзките с България.
Нашата инфраструктура сега има потенциал да поеме още трафик като стоманен път. Въпросът е, че когато има стеснен миг на самата граница, колкото и трафик да може да поеме, то е безпредметно “, отбелязва инж. Янев.
Експертът показва, че проблемите са в резултат на остаряла инфраструктура, само че и мудни административни процеси. Решението – удвояване на съществуващите линии и нарастване на потенциалите на граничните гари, както и координиране за общи дейности със прилежащите страни.
Реформата по обединение на сдруженията
Бившият транспортен министър Николай Събев започва амбициозна промяна за преструктуриране на железниците посредством сливането на „ БДЖ – Пътнически транспорти “ и „ БДЖ – Товарни транспорти “ в една мегакомпания. Ефектът от това обаче е противоречив, а съгласно специалистите процесът няма да бъде финализиран до дъно. Първите сигнали пристигнаха от служебния зам.-транспортен министър Красимир Папукчийски, който съобщи, че занапред ще се прави разбор за резултатите от сливането.
Няма да стигне до дъно промяната “, предвижда пред Economic.bg инж. Апелян.
Според него в началото показаната концепция БДЖ да излезе на облага и да се листне на борсата е била добра, само че не са се намерили верните хора, които да я завършват – макар всички чести смени на управителния състав в сдруженията.
Ще сменим капитана и корабът ще тръгне да плава. Това бе мисълта, само че корабът от дълго време е тръгнал да потъва. “
Според зам.-председателя на КЗТ инж. Янев в тази стъпка има смисъл от позиция на оптимизацията на разноските на сдруженията. По думите му има отдели, които се дублират, само че в случай че става въпрос за освобождение на личен състав, то ходът е погрешен, тъй като БДЖ в действителност страда от липса на хора. По отношение на експлоатационните разноски, инж. Янев счита, че и без сливането те може да бъдат понижени – в случай че всичко минава през „ Холдинга “, без такава фрапантна смяна.
Според мен, това обединение няма да се случи. Вече процесите по него се забавиха, чисто административно доста неща не бяха уредени. Това ще остане на назад във времето. В бъдеще, в случай че се прави, може да е по различен метод, а не както беше дефинирано малко небрежно “, показва инж. Янев.
Нов пътнически жп състав
Бившият транспортен министър Николай Събев организира пазарни съвещания за закупуването на нови вагони и локомотиви, за каквито са планувани над 1.7 милиарда лева по ПВУ. Съгласно плановата документи, бъдещият преносим състав би трябвало да развива оптимални скорости сред 160 и 200 км/ч. В ПВУ бе заложен график, съгласно който публичните поръчки може да започват през второто тримесечие на 2022 година – от дълго време отминал период. Сключването на контракти с определените реализатори бе заложено за първите три месеца на 2023 година, първите бройки трябваше да се доставят през второто тримесечие на 2024 година, а последните – при започване на 2026 година
Много положителни планове са заложени в Плана, има положителни вложения в съгласуваност, само че към този момент 5-6 месеца няма никакво придвижване. Редно е министрите да кажат до каква степен са стигнали, а те си мълчат “, разяснява Апелян.
Инж. Янев пък показва, че сега цяла Европа натъртва на зелен превоз и се вършат доста съществени вложения освен в усъвършенстване на инфраструктурата, само че и в преносим състав. Това значи, че огромните производители на влакове и локомотиви са със заети потенциали за идващите няколко години.
Каквато и поръчка да се прави, би трябвало да е доста скоростна и съобразена с индустриалния потенциал на фирмите “, споделя той.
Докато чакаме новия състав, има разновидности да се търси към този момент подготвен, върнат или неусвоен от клиенти, само че съгласно специалиста това са търговски трикове, на които не може да разчитаме. Ако започва поръчка в този момент, то тя би трябвало да бъде финансирана от държавния бюджет, а след това средствата може да бъдат възобновени по Плана.
Освен че страната ни закъснява в стартирането на търговете, не е ясно и дали „ БДЖ – Пътнически транспорти “ ще може да употребява състава, тъй като през 2024 година следва либерализация на пазара. Тогава би трябвало да навлязат и други оператори, а държавното сдружение да се конкурира с тях за продобиване на контракт за транспорт на пасажери. Според Апелян обаче е напълно реалистично България да изиска дерогация и да отсрочи либерализацията, което ще отсрочи реформирането и конкурентноспособността на пътническите жп транспорти.
По думите му за новите влакове и локомотиви не е редно да дават отговор чиновците от министерството, а би трябвало да се сътвори сдружение към ведомството, в чиито активи да е новият състав. Дали ще бъдат дадени на БДЖ или различен оператор, тяхното положение би трябвало да се следи, с цел да не се окажат в неприятно след време.
Контролът?
В очакване на новия състав, гледките на мръсни влакове и вагони обаче зачестяват. За никой не е загадка, че пътуването с БДЖ може да е същинско премеждие поради големите забавяния. По отношение на наличния състав, Апелян споделя, че той не е дребен. Проблемът е, че вагоните и локомотивите не могат да бъдат поддържани в придвижване. Експертът счита, че държавното сдружения не разполага с потенциал даже да почисти вагоните, още по-малко да транспортира хора. И тук идва ролята на Изпълнителна организация „ Железопътна администрация “, която би трябвало управлява дейностите на сдружението. Бившият транспортен министър Николай Събев имаше идея агенцията да бъде изведена от структурата на транспортното ведомство, само че щеше да го направи, откакто се убеди в правотата на решението. Промени в управлението на организацията също не бяха направени.
Събев отвори малко страницата, само че сякаш се уплаши и я затвори. Той сподели, че е в случай че е на мястото на шефа на жп регулатора, той би трябвало да спре БДЖ заради редица пропуски, които се виждат във всички отчети “, напомня Апелян.
Именно изпълнителната организация дава документи по сигурност на операторите, с помощта на които те реализират дейностите си по транспорт на пасажери и товари. Тя обаче не извършва ролята си и не постанова ефикасен надзор, счита Апелян и споделя, че точно поради това сме очевидци на чести закъснения, мръсни влакове и вагони, които се палят. Няма кой и да пази правата на пасажерите.
Ако не може да ги направляваме, значи ще си имаме калпава железница, която да се движи. Ще си возят 500 индивида при 200 места, ще споделят, че са на облага и ще си вършат каквото си желаят. Всичко се получава от това, че няма кой да ги управлява “, разяснява Апелян.
Експертът припомня, че сегашният длъжностен министър Христо Алексиев алармира прокуратурата за ремонтите и поддръжката на преносимия състав. Апелян споделя, че е извънредно време да стане ясно какви са резултатите от инспекцията на договорите.
Инфраструктурата
Основният въпрос, който всички си задават е дали, откакто бъде платен преносимият състав, инфраструктурата би разрешила да развие заложените оптимални скорости. Според инж. Янев това е допустимо единствено по избрани линии, да вземем за пример в сектора сред София и Пловдив. Между Пловдив и Бургас обаче не е, тъй като осъществяването на модернизацията на трасето се бави.
Северна България въобще я изключваме от такива хипотези, тъй като там няма съществени планове. Такива скорости са съответстващи и могат да се развиват за дълги дистанции. За късите – скорости от 160-200 км/ч са извънредно ненужни “, споделя инж. Янев.
Обяснението е, че при къси прави оптималната скорост не може да бъде реализирана. Експертът дава образец с сектора сред Перник и София, в които има 4 спирки с гари през 8-10 километра разстояние. Развиването на високи скорости по такива посоки ще е на правилото „ Тръгни – стой “, а това усилва износването на преносимия състав и експлоатационните разноски. Янев дава образец с Австрия, чиято територия е приблизителна на тази на България. Там, споделя той, има една високоскоростна линия, а сега се прави и втора. В родната реалност такива скорости биха били подобаващи за посоки София – Варна и София – Бургас.
Реалната изгода от такива скорости е съвсем никаква при късите дестинации. При тях основно се играе с графика “, показва специалистът.
По думите му инфраструктурата има потребност от сериозна реставрация поради моралното и софтуерно остаряване на релсите и на контактната мрежа. По-голяма част от мрежата е електрифицирана, само че цялостната рационализация се бави през годините. Инж. Янев припомня за незадоволителното асимилиране на средства по оперативни стратегии. Преди дни пък стана ясно, че през последните месеци са забавени строително-монтажните действия по основни жп прави в страната.
Това е грях. Основният принцип „ Дават ли ти, взимай “ ние не го спазихме “, споделя инж. Янев.
Той акцентира, че огромно възобновяване на жп прави в Северна България няма и тя е позабравена, до момента в който в южната част на страната се осъществят съществени планове. По думите на специалиста обаче икономическият напредък на един район е обвързван с инфраструктурата като цяло – освен железопътната, само че и пътната.
Апелян също е на мнение, че модернизацията върви с доста мудни темпове. Експертът показва, че 10 километра стоманен път в Нидерландия се прави на вечер. Дори Украйна възвръща мостовете и гарите си по-бързо, без значение че е във война.
Ние в България нямаме война и не може да работим бързо. Не може да правиш 3 години 20 километра. Да се работи с такива темпове е смешно “, сподели Апелян и прикани настоящия длъжностен зам.-министър Папукчийски, до неотдавна шеф на Национална компания „ Железопътна инфраструктура “, да каже от кое място идва забавянето на плановете.
Концесиите на гари
Бившият транспортен министър Николай Събев имаше концепция за ударна концесия на гари, летища и пристанища. И в случай че България има опит при отдаването на концесия на летища, то при гарите обстановката е друга. Единствено тази в Пловдив имаше концесионер, само че договорът бе преустановен през юли. Причината – концесионерът бе неудовлетворен от пробива под жп гарата. Сега страната ще би трябвало да върне направените инвестиции, а по думите на концесионера те са в размер на 11 млн. лева На територията на жп гарата бяха издигнати и автобусна гара, както и тризвезден хотел.
Този опит с гарата в Пловдив се оказа драматичен. Публично-частното партньорство е нещо доста хубаво, само че в случай че се направи както би трябвало и честно. Въпросът е страната да си отбрани ползите “, разяснява Апелян.
Инж. Янев обаче споделя, че това е деликатна материя. Той споделя, че сходни прецеденти има във Франция, само че единствено някои гари са отдадени на концесия, не всички. Според специалиста при концесията на гари не е ясно от кое място ще пристигна приходът за концесионера. Ако се допусна, че ще е от облага на билети, то с навлизането на технологиите, това ще се промени, тъй като от ден на ден хора избират да купуват билети от телефона си, а не да се редят на опашки. Другият вид е приходите да идват от търговски обекти, които оперират на гарата, само че съгласно инж. Янев, това е второстепенен резултат и не може да устоя гара или гаров комплекс.
Другият вид е да бъдат дадени на концесия и концесионерът да бъде субсидиран от страната, с цел да оперира и поддържа гарата. Това обаче ще наподобява като метод да се избегне социална поръчка “, показва специалистът.
Кадрите в железниците
И в случай че през последните месеци управителните фрагменти се сменяха като носни кърпички, то остава неразбираемо каква е обстановката надолу по веригата – машинисти и други експерти, които са хората „ на първа линия “. И инж. Янев, и Апелян споделят, че железниците страдат от липса на личен състав. Професията не е атрактивна за младежите, тъй като сдруженията са софтуерно изостанали, а заплащането е ниско.
В България никой не желае да става ватман, тъй като би трябвало да разчиташ единствено на себе си и на очите си. Няма никакви системи за сигурност, които да са в помощ на машинистите. Ако не види аления сигнал, няма кой да го избави. За 2 хиляди лева заплата, кой желае да е с единия крайник в пандиза? “, пита Апелян.
Според инж. Янев тази наклонност се следи през последните 20 години. Проблемът не е в образованието на експертите, тъй като в България има задоволително университети, които приготвят фрагменти за железниците, а в това, че младите нямат предпочитание, а и не знаят какви са опциите за развиване. Допълнителен фактор за отлива на фрагменти е и построеният отрицателен облик на железниците като ненужна конструкция.
И в случай че инж. Янев е оптимист, че смяна в БДЖ ще има и – въпреки и закъсняваща – тя е неизбежна, то Апелян не счита по този начин. Според него даже министри и депутати би трябвало да дават образец и да почнат да употребяват БДЖ, а не
да споделят „ Возете се “, а в това време те да се движат в скъпи лимузини. Положението е трагично. И при Събев бе трагично, и преди него също. Той се опита с някакви несполучливи способи да разбута нещо, само че те (бел.р. – администрацията) го лъжат. Когато имаш хора към теб, които ти споделят, че няма проблеми, няма по какъв начин да схванеш какво се случва. “
Ако обявата ви е била забавна и потребна, не пропускайте да ни последвате в обществените мрежи Фейсбук, LinkedIn, Twitter и Instagram, както и да се запишете за E-mail бюлетина ни.
Източник: economic.bg
КОМЕНТАРИ