Автомобилните работници се притесняват, че е необходим по-малко труд за производството на електрически автомобили. Може би не, казват някои изследователи
Традиционният авто мотор е комплицирано знамение на инженерството, с бутала, които се движат нагоре и надолу, пружини, компресиращи и декомпресиращи, въртящи се валове, отварящи и затварящи клапани и въртящи се зъбни колела, зацепващи се дружно. Това да не приказваме за трансмисия, свързваща мотора с колелата, това е комплицирана машина сама по себе си. Електрическият мотор, въпреки това, в действителност е единствено няколко магнита, увити в жици, и се нуждае единствено от едноскоростно предаване. Тази дивотия тревожи синдиката на обединените автомобилни служащи.
Често повтаряна оценка е, че с по-малко елементи под капака, електрическите автомобили изискват 30% до 40% по-малко труд от бензиновите коли. Не е толкоз просто обаче и някои откриватели настояват, че спестяванията на труд при електрическите транспортни средства са мощно надценени.
Хората одобряват, че тези оценки са правилни, сподели откривателят Търнър Котърман, защото те се основават значително на броя на движещите се елементи в EV. Тъй като има по-малко елементи в електрическите коли, в сравнение с в тези, задвижвани с газ, хората считат, че производството им е по-малко, сподели Котърман, който е работил по отчета на университета Карнеги Мелън по въпроса и в този момент е помощник на McKinsey and Company.
„ Имаше съмнение, че има линейна връзка сред броя на частите и труда за изработката им “, сподели Котърман.
Но производството на задвижващия механизъм на електрическите транспортни средства – батериите, електрическите мотори и системите за ръководство на мощността – изисква повече труд, не по-малко, в сравнение с този, който е включен в производството на мотори и трансмисии, сподели Ерика Фукс, откривател на труда в Carnegie Mellon. Тя работи върху изследователската публикация с Cotterman, която проучва условията за труд на електрическите по отношение на бензиновите задвижвания.
Изследователи от Boston Consulting Group стигнаха до сходно умозаключение. Те откриха, че производството на изцяло електрическо транспортно средство – с изключение на единствено задвижването – изисква като цяло единствено малко по-малко труд, в сравнение с производството на автомобил, задвижван с бензин.
fotostorm/E+/Getty Images „ Когато погледнете, да вземем за пример, транспортното средство през днешния ден – електрическо транспортно средство против [с вътрешно горене] – има от порядъка на % или няколко % разлика в работните часове, нужни за производството на това транспортно средство “, сподели Нейтън Niese, световен тематичен водач за електрически транспортни средства в Boston Consulting.
Това бяха измежду няколко проучвателен отчета, които откриха дребна обща разлика в условията за работни часове при производството на електрически автомобили спрямо колите, задвижвани с газ. Изпълнителният вицепрезидент на GM за производството Джералд Джонсън направи сходно изказване във видеоклип на GM, оповестен на уеб страница на компанията по отношение на трудовите договаряния.
„ Направихме личен разбор в General Motors и има други изследвания, които потвърдиха, че базата чиновници, нужна в бъдеще за производството на EV, е доста сходна на тази, която е нужна за сравнимо транспортно средство [с вътрешно горене] през днешния ден “, сподели той.
На батерии
В електрическите автомобили има една огромна част, която изисква забележителен труд, батерията. Батерийните кафези, които влизат в батерийния пакет, изискват повече от половината от работните часове, включени в производството на задвижването на електрическо транспортно средство, сподели Фукс.
Boston Consulting пресмята, че производството на батерийни кафези лишава към 8% от общия труд за производството на цялостен автомобил. Това е малко по-високо от % труд, нужен за производството на бензинов мотор, сподели той.
Работните места, нужни за построяването на акумулатори за електрически автомобили, са една от аргументите Законът за понижаване на инфлацията, който дефинира правила по отношение на федералните данъчни тласъци за електрически транспортни средства, да предлага на потребителите повече заеми, в случай че закупят електрически автомобил с акумулатори, създадени в Съединените щати. И редица автомобилни производители, както основани в Съединени американски щати, по този начин и европейски и азиатски производители, в това число Toyota, BMW и Hyundai, оповестиха планове за произвеждане на акумулатори в Съединени американски щати.
Процесът на произвеждане на акумулатори е мощно автоматизиран, както и огромна част от модерните производства, само че това към момента оставя доста работа на хората, сподели Нийзе.
„ Да, доста от оборудването е автоматизирано в няколко от стъпките, само че във връзка с ръководството на това автоматизирано съоръжение, инспекции на качеството, поддръжка, продуктов инженеринг на място, верига за доставки, тези аспекти към момента съществуват “, сподели той. „ Трябва да заредите предния край с всичките си първични материали, след което минава през развой. “
Ford сподели, че заводът за акумулатори в Маршал, Мичиган, на който автомобилният производител неотдавна спря строителните работи, ще наеме 2500 души. Ford също по този начин чака да образова 5000 души за работа в взаимно дружество за произвеждане на акумулатори, което сега се построява в Кентъки. GM наема към 1300 чиновници в взаимното си дружество Ultium Cells цех в Охайо, където служащите гласоподаваха да се причислят към UAW.
Говорител на UAW не отговори на въпроси по отношение на проектите и упованията на синдиката за сливане на други фабрики за акумулатори, множеството от които са благосъстоятелност на взаимни компании.
Изграждане на останалата част от EV
Когато става въпрос за самата кола, има доста елементи на EV, които хората са склонни да подценяват. Има високоволтови системи за окабеляване, вградени зарядни устройства, които преобразуват изменчивия ток в непрекъснат ток за зареждане на батериите. В доста електрически автомобили са нужни комплицирани системи за изстудяване, с цел да се поддържа температурата на батерията. Много електрически автомобили също имат челен багажник или багажник, който се употребява като функционално пространство, което изисква спомагателна структура.
Освен това, защото електрическите коли имат тежки акумулатори, останалата част от транспортното средство би трябвало да е изключително лека. Това значи, че служащите би трябвало да се борят с материали като алуминий и композити. С тях може да се работи по-трудно от стоманата, която промишлеността обичайно употребява, отбелязва отчетът на Boston Consulting. И тези характерности също изискват по-внимателно ръководство на качеството.
Всъщност, оставяйки настрани труда за създаване на задвижващия механизъм, Boston Consulting пресмята, че крайният стадий на сглобяване на структурата – частта, в която съставените елементи се сплотяват, с цел да се направи извънредно транспортно средство – в действителност изисква малко повече работа за електрическо транспортно средство, в сравнение с за бензинова кола. (Общото леко понижение на общия труд, открито от Boston Consulting, се свежда до по-малкия брой елементи, доста от които са създадени от компании снабдители.)
Niese обаче предизвестява, че производството на електрически транспортни средства към момента е относително ново, тъй че производителите на коли ще намерят способи да бъдат по-ефективни и да понижат работата. Те са имали над 100 години, с цел да изцедят допустимо най-вече работа от транспортните средства, задвижвани с газ.
Все още е единствено началото с електрическите автомобили.
