Професионален анализ: СУБ посочи 10 аргумента срещу пробива до Водната палата
Становище на Съюз на урбанистите в България по отношение на план за създаване на Пробив на Водна палата - транспортен възел на две равнища за връзка на бул. " Цар Борис III Обединител " и бул. " Марица-юг " - инженеринг:
" На 5 октомври Община Пловдив изненадващо публично направи първа копка на план за пробив на Водната палата в Пловдив, което провокира бурни публични реакции от локалното население по ред аргументи. С актуалното мнение желаеме да изразим позицията си по отношение на предлагането за план, което не беше авансово оповестено за публично разискване и комуникирано с локални общности.
Освен хилядолетната история на града, Пловдив се характеризира като стилен град от градоустройствена позиция, което е добра причина за устойчиви способи на напредване, само че може да бъде и изискване за несъразмерни въздействия върху средата и нейните витални качества.
Градската " тъкан “ е към 10 км в диаметър, което дава опция да бъдат изминати бързо и елементарно с различни форми на предугаждане - велосипед, мотопед, споделени или самостоятелни електрически транспортни средства, публичен превоз, даже и пешком (за по-кратки разстояния).
Пловдив е един от дребното градове в страната ни, който има най-големи предпоставки да се трансформира в град със мощно развита колоездачна просвета. Равнинният терен (с изключение на тепетата), относително меката зима, горещото лято и топлите пролет и есен, късите дистанции, съществуването тук-там на необятни булеварди с капацитет за преструктуриране, което да предизвиква устойчивите форми на напредване, са предпоставки Пловдив да бъде модел за " град на хората “, а не на колите.
Считаме, че предлагането за пробив на Водната палата и построяването на транспортен възел на две равнища в непосредствена непосредственост до централната градска част не дава отговор на актуалните урбанистични практики и ще отдалечи Пловдив от актуалните градове, които дават преимущества на различното предугаждане за сметка на автомобилното такова, както и положителните образци за замесване на локалните общности във вземането на решения. Допълнително, почналото създаване на пробива е в прорез с редица документи, които Община Пловдив е приела за развиването на града в средносрочна вероятност.
Най-общо планът планува заместването на сегашното кръгово придвижване и " вкарването “ в тунел на бул. " Марица юг “, като по този метод трасето на бул. " Цар Борис III Обединител “ ще стане непрестанно, като се отстрани опцията за изработката на леви завои от клоновете на пътния възел.
Общината е упълномощила и правенето на разбор на трафика и симулации на съществуващото състояние и разновидностите на новото решение, които ще разясняваме по-надолу.
От градоустройствена позиция, част от пътния профил попада в парцели, които съгласно Общия организационен проект (ОУП) на Пловдив са зона ЗОС (Зона за специфични зелени площи). Това са “зелени площи с тематична устременост и характерен режим – зоопаркове, ботанически градини, дендрариуми, лапидариуми. Параметрите на застрояване се дефинират от съответен Подробен устройствен план и във връзка единствено с тематичната устременост на зоната ".
В изменението на Общ устройствен план (ИОУП) Пловдив тези парцели са трансформирани в зона " Ос " (озеленена територия за необятно публично ползване), които се третират в член 62 Закона за устройство на територията (ЗУТ) и член 32 от Наредба №7 за правила и нормативи за устройство на обособените типове територии и устройствени зони.
Позволяваме си да цитираме част от въпросния член 62 от Закон за устройство на територията.
Чл. 62. (1) Зелените системи и озеленените площи се устройват в сходство с утвърдените общи и подробни устройствени проекти на урбанизираните територии и подробни устройствени проекти за парковете и градините, като се съблюдават разпоредбите и нормативите в наредбата по чл.13, алинея 1.
(2) Озеленените площи, които съставляват обществена благосъстоятелност, не могат да бъдат продавани, преотстъпвани и обременявани с вещни тежести, както и да бъдат употребявани за други цели.
(3) Съществуващи озеленени площи, представляващи обществена благосъстоятелност, се устройват и опазват като предпазени територии по смисъла на член 8, т. 4.
Въпреки че в зелени площи се позволява построяването на мрежи и уреди на техническата инфраструктура, то същите би трябвало да са за обслужване на самите озеленените площи, какъвто не е казусът. Обичайно, в българската процедура съществува опцията за отчасти изменение на Общ устройствен план посредством правене на Подробен устройствен план и след публично разискване, само че няма информация подобен да е направен и признат. Учудени сме по какъв начин е издадено позволение за градеж в прорез със Закон за устройство на територията и Общ устройствен план на град Пловдив за този план.
Освен това в ИОУП са посочени редица планове за реализация във връзка с уличната инфраструктура на града, които са предпочитани за града и действително биха спомогнали за отключването на неговите връзки по оста север-юг. Например такива планове са подлез " Модър – Царевец “, мост на Южната дъга над " Коматевско шосе “, подлезът под централна жп гара и прочие.
Допълнително, особено е, че Пловдив има неналичия на мостови уреди над р. Марица, а няма нужда от нарастване на потенциала на съществуващите. Дори в направения доклад-проучване за транспортния възел " Водна палата “ се заявява (на стр. 18), че е " от особена значимост за превъзмогване на настоящите проблеми със тапите по ПУМ, е да бъдат час по-скоро осъществени 5-те стратегическите обекта от Транспортния проект:
Автомобилният пробив под Централна гара;
Реконструкцията на " Бетонния мост “ над коловозите на Централна гара;
Автомобилният пробив на улиците " Модър-Царевец “;
Автомобилният подлез под гара " Разпределителна “ – реализирането на правата " Ал. Стамболийски “ - " Цар Симеон Велики “;
Мостът над р. Марица /с актуализация на плана за моста/ - правата бул. " Копривщица “ – бул. " България “
Мястото, на което е плануван пътният възел, е внимателно. От северната страна той навлиза в предпазена зона по Закона за биологичното многообразие (Натура 2000) от юг, югозапад тангира с границата на групова недвижима културна полезност " Филипопол-Тримонциум-Пловдив “ (групов археологически и архитектурно-строителен монумент на културата, монумент на урбанизма и културния пейзаж, оповестена с протокол №5 от 22.05.2000 година на Националния съвет за запазване на паметниците на културата, одобрен от министъра на културата. Към плановата документи не е показано съгласувателно мнение от НИНКН по отношение на опцията плана да бъде осъществен в цялост.
Прави усещане, че при анализите на съществуващото състояние и прогнозите, единствено 1% от преминаващите МПС са рейсове (т.е. на публичния пътнически транспорт), при 2% при предишни разбори. Това повдига въпроса дали напъните на Общината не би трябвало да бъдат ориентирани към възстановяване на придвижването на всеобщия публичен градски превоз в града, който последните години търпи редица рецензии за неговата неефективност, вместо в допълнение да предизвиква напредването с персонално МПС?
Накратко желаеме да подчертаем някои съответни терзания по отношение на плана.
Първо, с плана ще бъдат отстранени огромна част от новоизградените преди няколко години паркинги по протежението на бул. " Марица юг “ в " синя зона “. Дори загубите от доходи за Общината да са пренебрежимо малко, то посетителите на централната градска част и региона ще би трябвало да търсят други благоприятни условия за паркиране, който ще бъдат мощно лимитирани.
А водачите ще бъдат принудени да карат ненужно дълго време за намиране на паркомясто, което в допълнение ще способства за влошеното качество на въздуха и равнището на звук в региона.
Второ, нарушава се свързаността на към този момент построената велоалея по протежението на реката и по този метод се блокира свързването на условно " източната “ и " западната “ веломрежа в града. Хипотезата велоалеята да минава по трасето на бул. " Марица-юг “ (реално под земята) е нецелесъобразна, тъй като слага в риск велосипедистите, който даже и за малко ще бъдат " на мрачно “ и е допустимо да пораждат ПТП с тях. Освен това, непрекъснатото придвижване на булеварда допуска и по-висока скорост на напредване на МПС, което заплашва сигурността на преминаващите колоездачи.
Хипотезата велоалеята да пресича на равнище терен бул. " Цар Борис III Обединител “ (реално, както е актуалната ситуацията) също е нецелесъобразна, тъй като стремежът за обезпечаване на непрекъснатост на придвижването (каквато е главната цел на плана, съгласно Община Пловдив) ще се компрометира, защото водачите ще би трябвало да стопират да изчакват преминаващите велосипедисти.
Трето, елиминирането на опцията за ляв завой (както и противоположните такива!) по пътния възел действително измества казуса с трафика на прилежащите кръстовища. Условно един пътуващ, в случай че му се наложи да направи ляв или противоположен завой, той би трябвало да стигне до кръговото кръстовище на Панаира (бул. " България “ и бул. " Цар Борис III Обединител “), или до кръстовището на бул. " Цар Борис III Обединител “ и бул. " 6-ти септември “ (където пък е невероятно да се прави противоположен завой), или да се пробва да го направи по дребните улици в непосредствена непосредственост.
Липсата на сходен разбор и симулация на трафика и организацията на придвижването в съседство е значителен пропуск в правенето на сходен вид транспортно-комуникационни планове, тъй като има риск от основаване на транспортен безпорядък в региона, мощно натоварване на обслужващите улици в съседство, фрапантно нарастване на " празните “ километри, с цел да смениш посоката си на придвижване и повишение на заплахата и спокойствието на живущите в региона. По създание реализацията на този пътен възел не взема решение проблеми, a в най-хубавия случай го реалокира на друго място.
Четвърто, плануваните пешеходни пътеки по бул. " Цар Борис III Обединител “ постановат естествено прекъсване на придвижването, което влиза в несъгласие с задачата за отпушване и улеснение на трафика.
Пето, по-високата скорост по бул. " Цар Борис III Обединител “ ще прави включването от бул. " Марица “ мощно затруднено в час-пик и рисково през останалото време. Особено, както може да се чака тапите да стартират от светофара на бул. " Цар Борис III Обединител “ и бул. " 6-ти септември “.
Шесто, плановото предложение и организацията на придвижването към него не дават решение за съществуващите спирки на градския превоз, които в транспортното изследване също се акцентират като спънка за проводимостта на бул. " Цар Борис III Обединител “. Те ще продължат да бъдат такава и по-късно. Особено за включващите се от западното направление на бул. " Марицаюг “. По-целесъобразно би било да се търсят вероятни решения за отделяне на джобове на градския превоз или изместване на спирките, в сравнение с построяването на пътен възел.
Седмо, построяването на пътен възел в непосредствена непосредственост до учебно заведение допуска сериозен риск от излизане на дете на платното или лишаване на преимуществото му на пешеходна пътека от страната на лидер на МПС, което може да докара до ПТП с съдбовен край. Допълнително, пътният възел към този момент ще бъде мощен ограничител за достъпа на децата до реката, където те могат да прекарват почивките си сред занятията или организирането на класни стаи навън, каквито все по-често се практикуват.
Осмо, построяването на пътния възел компрометира постигнатото до този миг от Общината във връзка с построяването на връзката сред реката и града. През последните години се наблюдаваше завръщане на хората и припознаване на обновеното място към реката за зона за рекреация и спорт. Това ще бъде окончателно изгубено пропускайки голям брой евентуални изгоди и е в контраст на приобщаващия тази неповторима естествена характерност облик на града създаван в продължение на години.
Девето, притеснително е мощното понижаване на широчината на тротоара от северната част от пътния възел. 1,5 м е извънредно незадоволително за напредване на пешеходците, в случай, че в границите на това пространство ще бъдат инсталирани осветителни тела и най-вероятно сложени и други детайли на градския дизайн.
Десето, плануваното помпено отводняване на част от пътния възел допуска по-високи експлоатационни разноски за поддръжката на оборудването. Освен това подсещаме, че в напълно близко минало р. Марица беше покрай ръба на коритото си, а тогава положението му беше много подобро. Освен това следва да се изследва опитът на " Гранд Хотел Пловдив " (бивш " Новотел “), които при изграждането на паркинга си за гостите се сблъскаха с редица проблеми при отводняването му, а той е много по-плитко ситуиран.
Тук следва да се вземат поради и рисковете, свързани с наводнения, които се усилват през последните години, както и правилата и решенията свързани с предварителна защита част от политиката по акомодация към промените на климата. Може да заключим, че от урбанистична и транспортно-комуникационна позиция, плановото предложение за пробив на Водната палата и построяването на пътен възел в център на града, не взема решение всъщност съществуващите транспортни проблеми на града, а единствено ги измества на друго място.
В същото време, обаче унищожава връзката сред града и реката, затруднява достъпа до рекреацията на живущите и основава предпоставки за увеличено равнище на фините прахови частици, азотните оксиди и шума в региона.
Целесъобразно би било Общинската администрация да насочи напъните и ресурсите си за поприоритетните за града планове, в това число нови мостови уреди над р. Марица, построяването на плануваните буферни паркинги в ИОУПО - 13 бр., от които 4 към ЦГЧ, - стимулиране потреблението на публичния превоз, велосипедното и мотопедно пътешестване.
На края желаеме да молим в бъдеще за сходни планове да се афишира първо архитектурноградоустройствен конкурс или най-малко първо да се разпорежда социална поръчка за планиране. След като е подготвен планът да се провежда необятно публично разискване, последвано от обосновано правене на нужните планови промени и по-късно да се пристъпва към строителство. Времето за осъществяване няма да се удължи доста. Видно от документите за инженеринг проектирането (до фаза “работен план " ) е лишило едвам 60 календарни дни ".
21.10.2022 година
С почитание:
Д-р. урб. Ангел Буров
Председател на УС на СУБ
" На 5 октомври Община Пловдив изненадващо публично направи първа копка на план за пробив на Водната палата в Пловдив, което провокира бурни публични реакции от локалното население по ред аргументи. С актуалното мнение желаеме да изразим позицията си по отношение на предлагането за план, което не беше авансово оповестено за публично разискване и комуникирано с локални общности.
Освен хилядолетната история на града, Пловдив се характеризира като стилен град от градоустройствена позиция, което е добра причина за устойчиви способи на напредване, само че може да бъде и изискване за несъразмерни въздействия върху средата и нейните витални качества.
Градската " тъкан “ е към 10 км в диаметър, което дава опция да бъдат изминати бързо и елементарно с различни форми на предугаждане - велосипед, мотопед, споделени или самостоятелни електрически транспортни средства, публичен превоз, даже и пешком (за по-кратки разстояния).
Пловдив е един от дребното градове в страната ни, който има най-големи предпоставки да се трансформира в град със мощно развита колоездачна просвета. Равнинният терен (с изключение на тепетата), относително меката зима, горещото лято и топлите пролет и есен, късите дистанции, съществуването тук-там на необятни булеварди с капацитет за преструктуриране, което да предизвиква устойчивите форми на напредване, са предпоставки Пловдив да бъде модел за " град на хората “, а не на колите.
Считаме, че предлагането за пробив на Водната палата и построяването на транспортен възел на две равнища в непосредствена непосредственост до централната градска част не дава отговор на актуалните урбанистични практики и ще отдалечи Пловдив от актуалните градове, които дават преимущества на различното предугаждане за сметка на автомобилното такова, както и положителните образци за замесване на локалните общности във вземането на решения. Допълнително, почналото създаване на пробива е в прорез с редица документи, които Община Пловдив е приела за развиването на града в средносрочна вероятност.
Най-общо планът планува заместването на сегашното кръгово придвижване и " вкарването “ в тунел на бул. " Марица юг “, като по този метод трасето на бул. " Цар Борис III Обединител “ ще стане непрестанно, като се отстрани опцията за изработката на леви завои от клоновете на пътния възел.
Общината е упълномощила и правенето на разбор на трафика и симулации на съществуващото състояние и разновидностите на новото решение, които ще разясняваме по-надолу.
От градоустройствена позиция, част от пътния профил попада в парцели, които съгласно Общия организационен проект (ОУП) на Пловдив са зона ЗОС (Зона за специфични зелени площи). Това са “зелени площи с тематична устременост и характерен режим – зоопаркове, ботанически градини, дендрариуми, лапидариуми. Параметрите на застрояване се дефинират от съответен Подробен устройствен план и във връзка единствено с тематичната устременост на зоната ".
В изменението на Общ устройствен план (ИОУП) Пловдив тези парцели са трансформирани в зона " Ос " (озеленена територия за необятно публично ползване), които се третират в член 62 Закона за устройство на територията (ЗУТ) и член 32 от Наредба №7 за правила и нормативи за устройство на обособените типове територии и устройствени зони.
Позволяваме си да цитираме част от въпросния член 62 от Закон за устройство на територията.
Чл. 62. (1) Зелените системи и озеленените площи се устройват в сходство с утвърдените общи и подробни устройствени проекти на урбанизираните територии и подробни устройствени проекти за парковете и градините, като се съблюдават разпоредбите и нормативите в наредбата по чл.13, алинея 1.
(2) Озеленените площи, които съставляват обществена благосъстоятелност, не могат да бъдат продавани, преотстъпвани и обременявани с вещни тежести, както и да бъдат употребявани за други цели.
(3) Съществуващи озеленени площи, представляващи обществена благосъстоятелност, се устройват и опазват като предпазени територии по смисъла на член 8, т. 4.
Въпреки че в зелени площи се позволява построяването на мрежи и уреди на техническата инфраструктура, то същите би трябвало да са за обслужване на самите озеленените площи, какъвто не е казусът. Обичайно, в българската процедура съществува опцията за отчасти изменение на Общ устройствен план посредством правене на Подробен устройствен план и след публично разискване, само че няма информация подобен да е направен и признат. Учудени сме по какъв начин е издадено позволение за градеж в прорез със Закон за устройство на територията и Общ устройствен план на град Пловдив за този план.
Освен това в ИОУП са посочени редица планове за реализация във връзка с уличната инфраструктура на града, които са предпочитани за града и действително биха спомогнали за отключването на неговите връзки по оста север-юг. Например такива планове са подлез " Модър – Царевец “, мост на Южната дъга над " Коматевско шосе “, подлезът под централна жп гара и прочие.
Допълнително, особено е, че Пловдив има неналичия на мостови уреди над р. Марица, а няма нужда от нарастване на потенциала на съществуващите. Дори в направения доклад-проучване за транспортния възел " Водна палата “ се заявява (на стр. 18), че е " от особена значимост за превъзмогване на настоящите проблеми със тапите по ПУМ, е да бъдат час по-скоро осъществени 5-те стратегическите обекта от Транспортния проект:
Автомобилният пробив под Централна гара;
Реконструкцията на " Бетонния мост “ над коловозите на Централна гара;
Автомобилният пробив на улиците " Модър-Царевец “;
Автомобилният подлез под гара " Разпределителна “ – реализирането на правата " Ал. Стамболийски “ - " Цар Симеон Велики “;
Мостът над р. Марица /с актуализация на плана за моста/ - правата бул. " Копривщица “ – бул. " България “
Мястото, на което е плануван пътният възел, е внимателно. От северната страна той навлиза в предпазена зона по Закона за биологичното многообразие (Натура 2000) от юг, югозапад тангира с границата на групова недвижима културна полезност " Филипопол-Тримонциум-Пловдив “ (групов археологически и архитектурно-строителен монумент на културата, монумент на урбанизма и културния пейзаж, оповестена с протокол №5 от 22.05.2000 година на Националния съвет за запазване на паметниците на културата, одобрен от министъра на културата. Към плановата документи не е показано съгласувателно мнение от НИНКН по отношение на опцията плана да бъде осъществен в цялост.
Прави усещане, че при анализите на съществуващото състояние и прогнозите, единствено 1% от преминаващите МПС са рейсове (т.е. на публичния пътнически транспорт), при 2% при предишни разбори. Това повдига въпроса дали напъните на Общината не би трябвало да бъдат ориентирани към възстановяване на придвижването на всеобщия публичен градски превоз в града, който последните години търпи редица рецензии за неговата неефективност, вместо в допълнение да предизвиква напредването с персонално МПС?
Накратко желаеме да подчертаем някои съответни терзания по отношение на плана.
Първо, с плана ще бъдат отстранени огромна част от новоизградените преди няколко години паркинги по протежението на бул. " Марица юг “ в " синя зона “. Дори загубите от доходи за Общината да са пренебрежимо малко, то посетителите на централната градска част и региона ще би трябвало да търсят други благоприятни условия за паркиране, който ще бъдат мощно лимитирани.
А водачите ще бъдат принудени да карат ненужно дълго време за намиране на паркомясто, което в допълнение ще способства за влошеното качество на въздуха и равнището на звук в региона.
Второ, нарушава се свързаността на към този момент построената велоалея по протежението на реката и по този метод се блокира свързването на условно " източната “ и " западната “ веломрежа в града. Хипотезата велоалеята да минава по трасето на бул. " Марица-юг “ (реално под земята) е нецелесъобразна, тъй като слага в риск велосипедистите, който даже и за малко ще бъдат " на мрачно “ и е допустимо да пораждат ПТП с тях. Освен това, непрекъснатото придвижване на булеварда допуска и по-висока скорост на напредване на МПС, което заплашва сигурността на преминаващите колоездачи.
Хипотезата велоалеята да пресича на равнище терен бул. " Цар Борис III Обединител “ (реално, както е актуалната ситуацията) също е нецелесъобразна, тъй като стремежът за обезпечаване на непрекъснатост на придвижването (каквато е главната цел на плана, съгласно Община Пловдив) ще се компрометира, защото водачите ще би трябвало да стопират да изчакват преминаващите велосипедисти.
Трето, елиминирането на опцията за ляв завой (както и противоположните такива!) по пътния възел действително измества казуса с трафика на прилежащите кръстовища. Условно един пътуващ, в случай че му се наложи да направи ляв или противоположен завой, той би трябвало да стигне до кръговото кръстовище на Панаира (бул. " България “ и бул. " Цар Борис III Обединител “), или до кръстовището на бул. " Цар Борис III Обединител “ и бул. " 6-ти септември “ (където пък е невероятно да се прави противоположен завой), или да се пробва да го направи по дребните улици в непосредствена непосредственост.
Липсата на сходен разбор и симулация на трафика и организацията на придвижването в съседство е значителен пропуск в правенето на сходен вид транспортно-комуникационни планове, тъй като има риск от основаване на транспортен безпорядък в региона, мощно натоварване на обслужващите улици в съседство, фрапантно нарастване на " празните “ километри, с цел да смениш посоката си на придвижване и повишение на заплахата и спокойствието на живущите в региона. По създание реализацията на този пътен възел не взема решение проблеми, a в най-хубавия случай го реалокира на друго място.
Четвърто, плануваните пешеходни пътеки по бул. " Цар Борис III Обединител “ постановат естествено прекъсване на придвижването, което влиза в несъгласие с задачата за отпушване и улеснение на трафика.
Пето, по-високата скорост по бул. " Цар Борис III Обединител “ ще прави включването от бул. " Марица “ мощно затруднено в час-пик и рисково през останалото време. Особено, както може да се чака тапите да стартират от светофара на бул. " Цар Борис III Обединител “ и бул. " 6-ти септември “.
Шесто, плановото предложение и организацията на придвижването към него не дават решение за съществуващите спирки на градския превоз, които в транспортното изследване също се акцентират като спънка за проводимостта на бул. " Цар Борис III Обединител “. Те ще продължат да бъдат такава и по-късно. Особено за включващите се от западното направление на бул. " Марицаюг “. По-целесъобразно би било да се търсят вероятни решения за отделяне на джобове на градския превоз или изместване на спирките, в сравнение с построяването на пътен възел.
Седмо, построяването на пътен възел в непосредствена непосредственост до учебно заведение допуска сериозен риск от излизане на дете на платното или лишаване на преимуществото му на пешеходна пътека от страната на лидер на МПС, което може да докара до ПТП с съдбовен край. Допълнително, пътният възел към този момент ще бъде мощен ограничител за достъпа на децата до реката, където те могат да прекарват почивките си сред занятията или организирането на класни стаи навън, каквито все по-често се практикуват.
Осмо, построяването на пътния възел компрометира постигнатото до този миг от Общината във връзка с построяването на връзката сред реката и града. През последните години се наблюдаваше завръщане на хората и припознаване на обновеното място към реката за зона за рекреация и спорт. Това ще бъде окончателно изгубено пропускайки голям брой евентуални изгоди и е в контраст на приобщаващия тази неповторима естествена характерност облик на града създаван в продължение на години.
Девето, притеснително е мощното понижаване на широчината на тротоара от северната част от пътния възел. 1,5 м е извънредно незадоволително за напредване на пешеходците, в случай, че в границите на това пространство ще бъдат инсталирани осветителни тела и най-вероятно сложени и други детайли на градския дизайн.
Десето, плануваното помпено отводняване на част от пътния възел допуска по-високи експлоатационни разноски за поддръжката на оборудването. Освен това подсещаме, че в напълно близко минало р. Марица беше покрай ръба на коритото си, а тогава положението му беше много подобро. Освен това следва да се изследва опитът на " Гранд Хотел Пловдив " (бивш " Новотел “), които при изграждането на паркинга си за гостите се сблъскаха с редица проблеми при отводняването му, а той е много по-плитко ситуиран.
Тук следва да се вземат поради и рисковете, свързани с наводнения, които се усилват през последните години, както и правилата и решенията свързани с предварителна защита част от политиката по акомодация към промените на климата. Може да заключим, че от урбанистична и транспортно-комуникационна позиция, плановото предложение за пробив на Водната палата и построяването на пътен възел в център на града, не взема решение всъщност съществуващите транспортни проблеми на града, а единствено ги измества на друго място.
В същото време, обаче унищожава връзката сред града и реката, затруднява достъпа до рекреацията на живущите и основава предпоставки за увеличено равнище на фините прахови частици, азотните оксиди и шума в региона.
Целесъобразно би било Общинската администрация да насочи напъните и ресурсите си за поприоритетните за града планове, в това число нови мостови уреди над р. Марица, построяването на плануваните буферни паркинги в ИОУПО - 13 бр., от които 4 към ЦГЧ, - стимулиране потреблението на публичния превоз, велосипедното и мотопедно пътешестване.
На края желаеме да молим в бъдеще за сходни планове да се афишира първо архитектурноградоустройствен конкурс или най-малко първо да се разпорежда социална поръчка за планиране. След като е подготвен планът да се провежда необятно публично разискване, последвано от обосновано правене на нужните планови промени и по-късно да се пристъпва към строителство. Времето за осъществяване няма да се удължи доста. Видно от документите за инженеринг проектирането (до фаза “работен план " ) е лишило едвам 60 календарни дни ".
21.10.2022 година
С почитание:
Д-р. урб. Ангел Буров
Председател на УС на СУБ
Източник: plovdiv24.bg
КОМЕНТАРИ