Статия на проф. Дария Владикова - Институт по електрохимия и

Статия на проф. Дария Владикова - Институт по електрохимия и енергийни системи „ Акад. Евгени Будевски “, Българска академия на науките пред   Ако би трябвало накратко да охарактеризираме 20-век, бихме го нарекли векът на огромните софтуерни открития, които за жал заслепиха и окуражиха човечеството към нови софтуерни хоризонти, неглижирайки настъпващия дисбаланс на планетата, водещ до екологична злополука със съществени последици. И по този начин, в разгара на този международен стопански взрив, учените чуха притеснителния сигнал на природата. През 80-те години на 20-ти век стартира да се приказва за „ озоновата дупка “, излъчванията от въглероден диоксид, фините прахови частици и други В общоприет проект вредите от настъпващите климатични промени са големи. Обнадеждаващото е, че бързо е открита формула, с която наближаващата екологична рецесия може да бъде предотвратена, а точно посредством преход от въглеродна към атомна стопанска система. Производството на водород обаче не може да стартира бързо, тъй като преструктурирането на световната стопанска система посредством тотална смяна на енергетиката – гръбнакът на всяка стопанска система, е комплициран софтуерен и обществен развой. Въвеждането на водородната стопанска система е обвързвано с създаването на нови технологии, финансово неконкурентни по отношение на съществуващите. Те изискват спомагателни вложения, което е в несъгласие с пазарните механизми. И тук идва ролята на институциите, на политиките, на тласъците, на образоваността и далновидността на хората, които би трябвало да проявят угриженост за бъдещето. Обществената система е мощно инерциална, задвижването й в дадена посока е постепенно, само че един път задвижена, тя работи с огромно ускоряване. Днес навлизаме към този момент във фаза, когато количествените натрупвания дават първокласен резултат и може да сме горди като европейци, че остарелият континент е водач в световната политика на декарбонизация. Европейският преход към атомна стопанска система публично започва през 2004 година с откриването на Европейската софтуерна платформа по водород и горивни кафези от тогавашния ръководител на Европейската комисия Романо Проди. През 2008 година бе структуриран първият Стратегически проект за енергийни технологии на Европа (SET план). През същата година бе основано и Съвместното дружество „ Горивни кафези и водород “ (СП ГКВ) като публично-частна самодейност сред Европейската комисия, европейската промишленост и европейската просвета за ускорено комерсиализиране на водородните технологии. От 2014 година Българска академия на науките е член на това взаимно дружество. Въвеждането на водородната електромобилност е един от 3-те съществени стълба в активността на предприятието още от неговото основаване, като този приоритет продължава и в новата атомна тактика на Европейски Съюз [1]. За реализирането на интензивен преход към чиста и ефикасна енергийна система през 2016 година бе създаден енергийният пакет „ Чиста сила за всички европейци “ [2-4], който стартира въвеждането на съответни ограничения и принадлежности за обвързването на всяка държава-членка, в това число и България, със своя лична Рамкова стратегия, основана на препоръчаните ограничения. Днес в Европа се движат към 2000 леки автомобила и 300 рейса, за което съществена заслуга имат демонстрационните планове на взаимното дружество, започвайки през 2010 година с 26 пробни рейса и съответната инфраструктура в 5 европейски страни в плана СHIC [5]. Следват Н2МE (2014 – 2020) с въвеждане в действителна пазарна употреба на 1230 леки автомобила и микробуси и надлежно на 20 зарядни станции [6]. В момента завършва JIVE 2 [7], който осъществя 150 водородни рейса в 7 европейски страни (Норвегия, Дания, Швеция, Холандия, Германия, Франция, Великобритания). С новите политически начинания на Европейската зелена договорка от 2020 година енергийният пакет „ Чиста сила за всички европейци “ прерасна в най-амбициозната европейска стратегия за реализиране на неутрална във връзка с климата стопанска система до 2050 година [8]. Световната пандемия КОВИД 19 от март 2020 година и последвалите стопански проблеми и неустановеност демонстрираха, че Европейски Съюз би трябвало да заложи на модерните новаторски технологии, с цел да се направи софтуерният скок, който ще обезпечи по-нататъшен ефикасен и стопански уместен преход към атомна стопанска система. С тази цел на 8 юли 2020 година по предложение на Европейската комисия беше призната “Стратегия за потреблението на водорода за неутрална във връзка с климата Европа “ [9], в която водородът се дефинира като “ключов приоритет за осъществяване на Зелената договорка и прехода към чиста сила ”. Ключовият документ подкрепя огромното внедряване на водорода за реализиране на амбициозните цели за климата – понижаване на излъчванията на парникови газове с 55% до 2030 година, което значи, че делът на водорода в енергийния микс на Европа ще нарасне от сегашните под 2% на 13-14% до 2040 година Прогнозното произвеждане през 2030 година е 2 х 40 GW (40 GW потенциал на територията на Европейски Съюз и още толкоз – импорт. Войната в Украйна сложи ново предизвикателство – енергийната самостоятелност на Европа, която ускори ролята на водорода. В последната Европейска стратегия REPowerEU (от май 2022 г.), Европа би трябвало да обезпечи над 100 GW личен електролизьорен потенциал. Европейските компании производителки на електролизьори одобриха предизвикването, подписвайки общ меморандум. За последните 10 години доста от водородните технологии доближиха комерсиално равнище на софтуерна зрялост, т.е. те излизат на пазара, само че към момента не могат да бъдат конкурентоспособни на съществуващите енергийни технологии, които са развивани през последните 100 години и са одобрени с обичайната необятно публикувана инфраструктура. Нужни са още старания, нужна е и финансова поддръжка, за което бяха основани финансовите принадлежности на Европейския проект за възобновяване и резистентност [10]. Въвеждането на водородната електромобилност в секторна интеграция фиг. 1, засягаща електропроизводство и промишленост, може да обезпечи резистентен преход към потреблението на възобновими енергийни източници (ВЕИ) и надлежно ограничение на нездравословните излъчвания в атмосферата, защото превозът основава над една четвърт от излъчванията на парникови газовe, освен това се вижда постоянна наклонност за повишаването им. Технологията е подобаваща за огромни транспортни средства: рейсове, товарни коли, влакове в близка вероятност, морски превоз и авиация – в по-дългосрочен проект. Анализ, основан на ползите на Европейските райони [11], както и националните рамкови стратегии за различни горива, демонстрират, че технологиите са създадени, интерес има, само че към момента няма задоволителна продукция, което е причина за по-високите цени, без значение че през последните 2 години те са спаднали с близо 50 %. До 2025 година се чака електромобилността на база водород да поеме 0,3 - 0,4 % от общия брой транспортни средства, а разрастването на зарядната инфраструктура в Европа да доближи 820-840 станции, обслужващи към 1 млн. транспортни средства. Прогнозите за 2030 година в световен аспект са за 2,5 млн. водородни електрически автомобили, след което ще стартира един доста бърз и всеобщ преход към атомна електромобилност. Мерките за въвеждане на атомна електромобилност са ориентирани в няколко посоки:  софтуерно развиване, огромни демонстрационни планове, законодателни начинания и координирани дейности, които ангажират националните политики посредством създаването на Национални рамкови стратегии. От 2016 година се следи динамично актуализиране на европейските наставления, касаещи транспортния бранш, като се слагат съществени ограничавания във връзка с излъчванията по категории транспортни средства и страни и условия за подвижност с нулеви излъчвания, която зеленият водород може да обезпечи. Принцип на деяние на водородния електрически автомобил Когато приказваме за водородни коли, би трябвало да имаме поради, че става въпрос за водородни електрически автомобили (Фиг. 2). Те работят на водород, който, дружно с кислорода от въздуха, зарежда горивната клетка (Фиг. 3). На процедура електрическият автомобил работи с батерия от единични горивни кафези, така наречен стак (Фиг. 3а), само че е възприето да се употребява терминът „ горивна клетка “. Единичният детайл на горивна клетка (Фиг. 3б) е с дебелина към 300 микрона. За атомна електромобилност се употребяват така наречен ПЕМ горивни кафези (горивни кафези с полимерна мембрана). Те работят при ниски температури (80°С) и употребяват платинови катализатори за протичане на окислително-редукционните процеси, които генерират електрическия ток за задвижване на електродвигателя. Вече има доста сполучливи разработки, които заменят платиновите катализатори с неплатинови, което ще докара до понижаване цената на ПЕМ горивните кафези. Горивните кафези създават електрически ток посредством електрохимична реакция, при която продуктът на реакцията е чиста дестилирана вода. Произведената електрическа енергия задвижва електродвигателя. Тъй като горивната клетка работи при непрекъснат режим, всички спомагателни натоварвания (при пускане, нанагорнище по наклони, огромни ускорения и т.н.), се поемат от батерията, която се зарежда от горивната клетка при лек режим на работа (спускане надолу) и от рекуперация на сила при прекъсване. Основните преимущества на водородните електрически транспортни средства са – опция да работят напълно с нулеви излъчвания (при работа със зелен водород), пробег с едно зареждане, сходен на този при мотора в вътрешно горене (за леки коли – 600÷700 км), време на зареждане – 3 минути за лек автомобил и 10 минути за рейс, както и че са изцяло безшумни. Водородните електрически автомобили комбинират позитивите на батерийните електрически транспортни средства и тези на моторните транспортни средства с мотор с вътрешно горене. Недостатъците им са свързани с към момента висока цена, липса на зарядна инфраструктура, липса на всеобщо произвеждане, към момента слаба нормативна база (особено в някои страни като България). Обнадеждаващото е, че това са преодолими бариери, за които сега се взимат общоевропейски ограничения. Развитие на водородната електромобилност в Европа и България Оценка на Европейска комисия, основана на данните на Националната рамка за политика за развиването на пазара на различни горива в превоза (НРП) [12] на страните членки демонстрира, че през 2025 година делът на водородния електротранспорт ще бъде сред 0,3 и 0,4% от общия европейски превоз. Планираните водородни зарядни станции са сред 820 и 840 (Фиг. 4). Те би трябвало да обслужат сред 0,9 и 1,1 млн. водородни транспорти средства. Данните бяха обновени през 2019 година, като всяка държава-членка бе задължена да даде Национален отчет в осъществяване на разпоредбите на член 10, параграф 1 от инструкция 2014/94/EC на Европейския парламент и на съвета от 22 октомври 2014 година за разгръщането на инфраструктура за различни горива с планирани данни до 2030 за въвеждането на водороден превоз и инфраструктура както по типове, по този начин и като вложения. Прогнозните данни са дадени в Таблица 1. Европейската Зелена договорка и упоритостите за понижаване на излъчванията с 55% до 2030 година евентуално ще създадат програмата още по-амбициозна, което постанова готовност на всички запаси за доста внезапно повишение на индустриалния потенциал и търсене на нови решения като ретрофитинга, защото сега опциите за произвеждане са доста по-ниски от очертаващото се търсене. България бе една от първите 14 държави-членки, която одобри публично водорода като различно гориво посредством Националната рамка за политика за развиването на пазара на различни горива в транспортния бранш и за разгръщането на съответната инфраструктура, утвърдена от Министерския съвет през 2017 година и променена през 2018 година Нейната цел е основаването на удобна среда за по-широко използване на различни горива и задвижвания в бранша на превоза и постигането на условия, сравними в региона с други развити страни от Европейския съюз. В България към момента няма атомна електромобилност, само че съществуват положителни предпоставки за въвеждането й в превоза, основани на: • Силна и дефрагментирана просвета, която обезпечава нужната изследователска и развойна дейност; • Начало на национални вложения в научната инфраструктура и демонстрационни проекти; • Увеличаване на интереса от страна на индустриалния сектор; • Обединение на национални и районни старания в комбиниране с новопоявяващи се бизнес интереси; • Повишена политическа осведоменост, за което през последните месеци подтик даде Зелената договорка [2] и изключително Европейския проект за възобновяване [13], както и Европейската атомна тактика [9]. В тази посока има какво още да се желае както на високо политическо равнище, по този начин и в държавната администрация. Първият Национален отчет, който страната ни показа при започване на 2020 година, на процедура сътвори реалистична национална рамка за въвеждането на водорода в транспортния бранш за интервала 2020-2030, каквито бяха и условията към документа. България последва образеца на другите европейските страни от последните месеци и незабавно се готви да одобри своя национална атомна идея, в която един от целите ще бъде водородният превоз, за който на процедура към този момент има консолидирана и призната стратегия. През ноември 2019 година на България бе предоставена опция да се включи в плана JIVE 2 на Съвместното дружество „ Горивни кафези и водород “ (СПГКВ) и да закупи 5 водородни рейса на цена, съизмерима с тази на електрическите рейсове. Така страната ни щеше първа в района да вкара атомна електромобилност. За жал тази опция не беше осъществена в границите на предпочитана ос 5 „ Подобряване на качеството на атмосферния въздух “ на Оперативна програма „ Околна среда “ заради две съществени аргументи, свързани с ниското равнище на информираност и неопитност на държавната администрация във връзка с водородния превоз, който към момента не се възприема като електротранспорт и нахлуването на пандемията, която тотално блокира опциите за съответни промени в терминологията на документите на Оперативна стратегия „ Околна среда “. Тази неосъществена опция имà и позитивен резултат – тя увеличи бързо информираността и интереса към водородната електромобилност и пътищата за реализирането й. Три общини в България се задействаха и изявиха интерес към закупуването на петте водородни рейса. Те се приготвят за новия програмен интервал с упоритостта да вкарат както батерийна, по този начин и атомна електромобилност с нулеви излъчвания. Това постанова съответна реакция и от страна на органите, които са виновни за подготовката на оперативните стратегии и другите документи, които проправят пътя за осъществяване политиките на Зелена стопанска система. Ангажименти на България за въвеждане на атомна електромобилност според национална рамка за политика за развиването на пазара на различни горива в транспортния бранш и за разгръщането на съответната инфраструктура България е поела ангажимент до 2025 година да бъдат регистрирани 120 водородни електрически транспортни средства и да стартират да действат 5 зарядни станции, едната от които – преносима. До 2030 година броят им би трябвало да нарасне надлежно с още 599 транспортни средства и 14 зарядни станции. Прогнозното систематизиране по видове водородни транспортни средства е показано в Таблица 2. В момента в България няма централизирано произвеждане на водород, нито инфраструктура на водородни зарядни станции, заради което прогнозното обмисляне на водородните зарядни станции както по местонахождение, по този начин и по вид и потенциал, ще претърпи промени за повишение на успеваемостта и понижаване на себестойността. Предвижда се първите зарядни станции да създават на място водород посредством електролиза с сила от ВЕИ. По-големият ка пацитет на електролизьорите намалява тяхната себестойност, само че в случай, че се обезпечи потреблението, което постанова редом създаване на транспортния парк и инфраструктурата при предварителни планове за Общата цена на владеене (ОЦП), в това число при поетапно повишаване на потреблението. Вариантът с произвеждане на водород на място е по-скъп като начална инвестиция. Очаква се обаче към 2025 година да има центрлизирано произвеждане с акцент за индустриални цели и произвеждане на електрическа енергия. Това ще промени вида на зарядните станции, в които водородът ще се доставя извън, като този развой ще зависи от периодите за създаване на централизираното произвеждане. Така да вземем за пример Община Бургас взаимно с ЛУКОИЛ проектира въвеждането на огромно произвеждане на зелен водород за рафинерията, като част от него ще се употребява за градския водороден електротранспорт. По първични данни до 2023 година ще бъде построена апаратура за най-малко 7 MW електролиза, като за превоза в Бургас са планувани 300 т/година водород, които могат да зареждат парк от към 40 водородни градски рейса. Стара Загора, която е член на европейската платформа „ Водородни долини “, също възнамерява да получава зелен водород за градския превоз от бъдещия водороден хъб в региона на Марица изток. В идното актуализиране на Директива 94/2014/ЕС[14] се планува водородните зарядни станции да са ситуирани на разстояние една от друга 120 км, преференциално по TEN-T коридорите. Прогнозното им разположение според водородната пътна карта на Министерството на превоза осведомителните технологии и известията за момента е до 2025 година водородни зарядни станции да има в София, Стара Загора, Бургас, Русе, както и една преносима демонстрационна станция, планувана да бъде създадена до 2022 година в Центъра по върхови достижения ХИТМОБИЛ, финансиран по Оперативна програма „ Наука и обучение за образован напредък “. Една от нишите за водороден превоз, която мощно ще се разрасне, е интернационалният транспорт с товарни коли, където България има мощни позиции. Това ще наложи обезпечаване на съответната национална инфраструктура и изграждане на зарядни станции по автомагистралите, което е планувано за интервала след 2025 година, само че по отношение на ускореното въвеждане на атомна електромобилност в тежкотоварния превоз, този развой може да стартира и по-рано. За интервала 2025-2030 година е планувано създаване на нови водородни зарядни станции в София (3 станции, едната на Околовръстно шосе), Пловдив, Стара Загора (на магистралата), Благоевград (на магистралата), Бургас (на магистралата), Варна, Видин, Плевен, В. Търново, Кулата, Свиленград. Тъй като според от вида на транспортното средство се употребява друго налягане, а компресията до по-високо налягане е по-скъпа, би трябвало също по този начин да се реши къде и по кое време да се сложи колонка за зареждане на 700 бара. За момента се обрисуват два метода за въвеждане на атомна електромобилност в България: посредством непосредствено закупуване на водородни транспортни средства и инфраструктура за зареждане и посредством ретро-фитинг (конверсия). Предвижда се въвеждането на водородния електротранспорт да стартира от градския автобусен превоз, за който дават отговор общините. Този метод е стопански по-целесъобразен заради опцията за по-мащабно пускане с огромен брой транспортни средства и по-голяма зарядна инфраструктура с висок % на регламентирана приложимост. За момента в България 4 общини демонстрират интерес към въвеждане на водороден автобусен превоз: София, Стара Загора, Бургас и Русе. Софийска община и Община Русе завоюваха планове по програмата на взаимното дружество „ Горивни кафези и водород “ за подкрепяне правенето на планове за въвеждане на водородни технологии в общини и райони, касаещи създаване на автобусна инфраструктура и ретро-фитинг надлежно на тролейбуси и кораб-влекач, в това число образование за потребление на Европейски финансови механизми. Другите общини също се включват в това образование, което би довело до взаимна подготовка на социална поръчка за автобусна инфраструктура. Тази опция за построяването на национална транспортна инфраструктура може да бъде един от зрелите национални капиталови (flаgsheet) планове в региона на превоза и да се комбинира с TEN-T и TEN-E коридорите. София се приготвя за 30 рейса и 30 тролейбуса с хибриден удължител на пробега горивна клетка/ батерия, Русе ще комбинира зарядна инфраструктура за кораба с въвеждането на 15 водородни рейса. Очаква са Стара Загора и Бургас също да разширят градския си превоз с по 20 водородни рейса с нулеви излъчвания, употребяващи зелен водород. Инициативата на общините заслужава да срещне национална поддръжка, която ще обезпечи осъществяването на уговорките по НРП за 2025 г. Не бива да се подценява отличната опция която дава Програмата за възобновяване и резистентност. В подмяна употребата на атомна транспортна инфраструктура от 120 рейса ще спести отделянето на над 10000 т/г. СО2, ще вкара в транспортния бранш 58 GWh/г. възобновима сила и ще сътвори към 400 нови работни места. Преходът към въглеродна индиферентност изисква огромни внедрявания, за които както на европейско, по този начин и на международно равнище към момента няма задоволителна софтуерна база и финансови запаси. Ето за какво ретро-фитингът се трансформира в перспективна ниша за локално преоборудване на съществуващи тежкотоварни транспортни средства в такива с водородно задвижване. За да се реализира това е належащо (1) създаване на експертиза на национално равнище за преоборудване на съществуващи транспортни средства; (2) образование на нужния механически персонал; (3) демонстриране на тези технологии измежду обществеността за тяхното различаване и разбиране. За България и по-специално за общините по река Дунав се обрисува още една перспективна ниша за ретро-фитинг – водният превоз. От няколко години Дунавският транспортен кулоар е европейски приоритет, само че с създаването на Европейската атомна тактика, както и тактиките на Германия [15] и Австрия, ролята на водородния превоз по реката нараства. Следвайки философията на Зелената договорка, европейските страни се сплотяват за единни дейности, с цел да може да се употребява капацитетът на всяка страна - едни райони имат условия да създават възобновима сила, други са по-напред с технологиите за произвеждане на водород от нея, а трети имат потребност от този водород. Общоевропейската форма, която сега се предлага, са така наречен „ значими планове от общoевропейски интерес (ВПОИ), един от които - Green Hydrognen and Blue Danube [16] касае TEN-T коридора по река Дунав. Предвижда се той да се употребява за превоз на създавания в Югоизточна Европа (България, Румъния, Украйна) зелен водород с кораби за Австрия и Германия. За момента са планувани 40 кораба. Участието на Община Русе в програмата на Съвместно дружество „ Горивни кафези и водород„ за подкрепяне правенето на план за ретро-фитинг на кораб-влекач, ще увеличи районната експертиза и ще обезпечи мощни позиции на България за присъединяване във ВПОИ “Green Hydrogen & Blue Danube ”. В рамките на тази подготовка се структурира и консорциум, в който вземат участие просвета и бизнес, защото задачата на плана е новаторска и високо софтуерна. Анализ на опциите за въвеждането на атомна електромобилност в България, евентуални бариери и подходи за отстраняването им България одобри водорода като различно гориво още през 2017 година с Националната рамка за политика за развиването на пазара на различни горива в транспортния бранш НРП [12], обновена при започване на 2020 година През септември 2020 година трябваше да бъде показан проект за създаване на инфраструктура от водородни зарядни станции, вследствие на което на процедура беше създадена Пътна карта до 2030 година Първият български документ, обвързван с водородните технологии – Наредбата за водородните зарядни станции, още веднъж касае водородния превоз. Първият народен демонстрационен план по водород, финансиран от МОН, който е ориентиран към национално произвеждане, е още веднъж обвързван с превоза, освен това тематиката ретро-фитинг става авангардна на европейско равнище. Откриват се и благоприятни условия за български компании да вземат участие във веригата на цената. България няма автомобилостроене, само че тя е профилирана в създаване и произвеждане на съставни елементи за тази промишленост. Експертизата в региона на електродвигателите може да откри добра почва във водородната електромобилност. По отношение на обществената ангажираност, още веднъж оценката е доста висока. Четири общини се готвят съществено за новото предизвикателство, което обезпечава превоз с нулеви излъчвания, демонстрирайки положителни знания, информираност във връзка с политиките и технологиите и работейки с научната общественост и локалната промишленост, което е сериозна причина за триумф. Основните кардинални компликации са от финансов темперамент, само че Европейската стратегия на Зелената договорка и механизмите за нейното осъществяване обезпечават мощни финансови механизми. Какви са въпреки всичко заплахите от провали в осъществяването на тази амбициозна стратегия: за благополучие те са най-вече от индивидуален темперамент, което не ги омаловажава, само че дава по-големи шансове за елиминирането им. Те идват от към момента забавеното приемане от страна на изпълнителната власт на основния за програмата за въглеродно неутрална Европа приоритет – построяването на атомна стопанска система, т.е. секторно консолидиране на водородните технологии. В умозаключение - водородът не е единственият метод към декарбонизация, само че той обезпечава опцията за огромна интеграция на възобновимите източници, от което сега се нуждаем. Днес водородът се радва на едно актуализирано и бързо възходящо внимание в Европа и по света, което би трябвало да откри рационален и съответен отклик и в България. Неговото универсално приложение - като суровина, като гориво или енергиен притежател, който обезпечава предпазване на възобновима сила и нулеви излъчвания при потреблението му, го прави незаместим съдружник за реализиране на въглероден неутралитет до 2050 година при обезпечаване на секторно консолидиране, което е причина за построяването на атомна стопанска система до края на 21-ви век. Затова 21 век бе разгласен за век на атомна стопанска система, тъй като преобразуването и съхранението на сила като възобновим газ обезпечава лесното й преразпределение сред секторите и районите, т.е. обезпечава условия за декарбонизация на сегменти в енергетиката, превоза, сградния фонд и индустрията и в същото време служи като буфер за възобновими енергийни източници. Едно от предпочитаните сега посоки за въвеждането му в стопанската система, е транспортният бранш, за който Европейска комисия създаде Стратегия за устойчива и умна подвижност [17]. Литература [1] Стратегия за потреблението на водорода за неутрална по отношение на климата Европа, [2] Clean Energy For All Europeans, COM(2016) 860 final, Brussels, 30.11.2016, [3] ANNEX: Accelerating clean energy in building to COM(2016) 860 final [4] ANNEX: Action to boost the clean energy transition to COM(2016) 860 final [5] FCH JU Project CHIC, [6] FCH JU Project Hydrogen Mobility Europe (H2ME), [7] FCH JU Project Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe (JIVE2) [8] The European Green Deal, COM(2019) 640 final, Brussels, 11.12.2019, [9] Стратегия за потреблението на водорода за неутрална във връзка с климата Европа, [10] Европейски проект за възобновяване и резистентност, SWD(2020) 205 final, [11] Fuel Cells and Hydrogen for Green Energy in European Cities and Regions, [12] Национална рамка за политика за развиването на пазара на различни горива в транспортния бранш и за разгръщането на съответната инфраструктура, [13] Recovery plan for Europe, [14] ДИРЕКТИВА 2014/94/EC НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА от 22 октомври 2014 година за разгръщането на инфраструктура за различни горива [15] The National Hydrogen Strategy, [16] IPCEI Green Hydrogen @ Blue Danube. [17] Стратегия за устойчива и умна подвижност,