Как са строили АМ Тракия? От Стара Загора до Карнобат вече също е в ужасяващо състояние! Аутобанът е на вълнички
След като „ пословичната “ открита през 2007 година права от Автомагистрала „ Тракия “ от Чирпан до Стара Загора в момента действително се строи още веднъж, талази към този момент има и при най-скоро издигнатата права – тази от Стара Загора към морето.
Открита през 2012 година, правата на Автомагистрала „ Тракия “ между Стара Загора и Карнобат е най-новата част от аутобана. Осем години след откриването ѝ обаче лентата, по която се движат камионите, към този момент е на талази, а ремонтите на повърхностния пласт не могат да прикрият хлътналите сектори и люшкащите се тирове и коли, сподели следствие на бТВ.
Образуващите се талази по осемгодишния сектор очевидно демонстрират, че и най-новата права е за ремонт.
Пред медията през днешния ден приказваха специалистите Владимир Канев и Снежана Ангелова - част от консултантската компания, наета от страната, когато последната права на авто автомагистрала „ Тракия “ от Стара Загора до Карнобат се строи с пари на европейската комисия по стратегия „ Транспорт “.
„ При инспекциите на място, ние като екип с всичките експерти, бяхме задължени да проверим съблюдават ли се техническите условия. И ще дам един доста значителен образец по какъв начин те не се съблюдават.
В техническите условия в контракта се споделя, че хумусният пласт, целият хумусен пласт би трябвало да се изземе, защото той първо - е доста потребен, и второ, в случай че остане неиззет и не бъде сменен, по-късно може да има проблеми - точно проваляне на самата пътна настилка “, изяснява Канев - инженер-физик и специалист по разбор на риска.
В отчета четем, че част от материалите за основата са несъответствуващи, а потреблението им неприемливо, както и че „ не дава опция за постигането на нужните якостни качества на структурата “.
Отбелязано е, че са положени „ пясъчен материал и паралелно с него скални маси с съществуване на валуни. Това е осъществяване не по план и е неприемливо “.
Според специалистите тук-там почвеният пласт е бил доста по-дълбок от предстоящото по проект и тук-там автомагистрала та лежи върху мека повърхнина, а почвата, върху която е положено платното, е „ негодна за авто автомагистрала “.
„ Много присъщ образец, който е посочен в отчетите ни, е на ЛОТ 3, където в техническата документи се споделя, че той би трябвало да се изземе и почти количеството, което е оценено за целия ЛОТ - това е от Нова Загора до Ямбол, е посочено какъв брой кубически метра - приблизително 50 см пласт.
На места обаче този пласт излиза на метър и половина, написа clubz.bg. След отчетите имахме огромно заседание с АПИ, даже се обсъждаше АПИ да задължи изпълнителя да изземе този пласт, само че това по този начин и не се случи “, отбелязва Владимир Канев.
В отчета е посочено, че в автомагистрала та са вложени неправилни материали за основа. „ Имаме в единия от отчетите, в който е казано, че се употребява в насипа взривена скална маса, която би трябвало да има избрани свойства за уплътняване, но те са употребявали скална маса, която е доста разнородна и не разрешава положително уплътняване. И ние сме го показали в отчета, че може да докара до компроментиране на този сектор “, декларира пред бТВ Канев.
Например за километър 309-310 в отчета им, представен от малкия екран, съответно написа:
„ При направените шурфове до дълбочина близо 5 м се разкри черна, органична, едва обвързвана почва, негодна за основа на Автомагистрала “.
Снежана Ангелова продължава:
„ Ние видяхме, че нищо от това, което специалистите от екипа предписаха да бъде свършено, нищо просто не беше направено. И след този отчет на нас ни прекратиха контракта “, твърди Ангелова, която е специалист по ръководство на планове.
Според Канев вълните, които се усещат при придвижване по автомагистрала та, демонстрират, че казусът не е в износващия пласт, който е планувано да се ремонтира и подменя.
„ Отдолу, където е пропаднала основата, би трябвало да се замени и да се уплътни, с цел да не се получава това нещо “, счита той.
Докладът на новия съветник за качеството на осъществяването е в по-мек звук, само че и там четем за проблеми с материалите, хумуса и подпочвените води.
„ Световните стандарти демонстрират, че когато се построи нов път и се постави нова настилка, нормално след 7 години стартират първите пукнатини, за които би трябвало да се подхващат ограничения. Може да са битумни разливи или частични поправки по настилката. И след година-две би трябвало да се направи цялостно преасфалтиране - това се назовава предпазен ремонт “, изяснява пред медията инж. Иван Досев - биш член на Управителния съвет на АПИ.
И заключава:
„ Участъкът би следвало да се преасфалтира, последно предходната седмица сме възнамерявали при обезпечаване на финансов запас да се направи ремонт, дали това ще се случи - не мога да кажа “.
Открита през 2012 година, правата на Автомагистрала „ Тракия “ между Стара Загора и Карнобат е най-новата част от аутобана. Осем години след откриването ѝ обаче лентата, по която се движат камионите, към този момент е на талази, а ремонтите на повърхностния пласт не могат да прикрият хлътналите сектори и люшкащите се тирове и коли, сподели следствие на бТВ.
Образуващите се талази по осемгодишния сектор очевидно демонстрират, че и най-новата права е за ремонт.
Пред медията през днешния ден приказваха специалистите Владимир Канев и Снежана Ангелова - част от консултантската компания, наета от страната, когато последната права на авто автомагистрала „ Тракия “ от Стара Загора до Карнобат се строи с пари на европейската комисия по стратегия „ Транспорт “.
„ При инспекциите на място, ние като екип с всичките експерти, бяхме задължени да проверим съблюдават ли се техническите условия. И ще дам един доста значителен образец по какъв начин те не се съблюдават.
В техническите условия в контракта се споделя, че хумусният пласт, целият хумусен пласт би трябвало да се изземе, защото той първо - е доста потребен, и второ, в случай че остане неиззет и не бъде сменен, по-късно може да има проблеми - точно проваляне на самата пътна настилка “, изяснява Канев - инженер-физик и специалист по разбор на риска.
В отчета четем, че част от материалите за основата са несъответствуващи, а потреблението им неприемливо, както и че „ не дава опция за постигането на нужните якостни качества на структурата “.
Отбелязано е, че са положени „ пясъчен материал и паралелно с него скални маси с съществуване на валуни. Това е осъществяване не по план и е неприемливо “.
Според специалистите тук-там почвеният пласт е бил доста по-дълбок от предстоящото по проект и тук-там автомагистрала та лежи върху мека повърхнина, а почвата, върху която е положено платното, е „ негодна за авто автомагистрала “.
„ Много присъщ образец, който е посочен в отчетите ни, е на ЛОТ 3, където в техническата документи се споделя, че той би трябвало да се изземе и почти количеството, което е оценено за целия ЛОТ - това е от Нова Загора до Ямбол, е посочено какъв брой кубически метра - приблизително 50 см пласт.
На места обаче този пласт излиза на метър и половина, написа clubz.bg. След отчетите имахме огромно заседание с АПИ, даже се обсъждаше АПИ да задължи изпълнителя да изземе този пласт, само че това по този начин и не се случи “, отбелязва Владимир Канев.
В отчета е посочено, че в автомагистрала та са вложени неправилни материали за основа. „ Имаме в единия от отчетите, в който е казано, че се употребява в насипа взривена скална маса, която би трябвало да има избрани свойства за уплътняване, но те са употребявали скална маса, която е доста разнородна и не разрешава положително уплътняване. И ние сме го показали в отчета, че може да докара до компроментиране на този сектор “, декларира пред бТВ Канев.
Например за километър 309-310 в отчета им, представен от малкия екран, съответно написа:
„ При направените шурфове до дълбочина близо 5 м се разкри черна, органична, едва обвързвана почва, негодна за основа на Автомагистрала “.
Снежана Ангелова продължава:
„ Ние видяхме, че нищо от това, което специалистите от екипа предписаха да бъде свършено, нищо просто не беше направено. И след този отчет на нас ни прекратиха контракта “, твърди Ангелова, която е специалист по ръководство на планове.
Според Канев вълните, които се усещат при придвижване по автомагистрала та, демонстрират, че казусът не е в износващия пласт, който е планувано да се ремонтира и подменя.
„ Отдолу, където е пропаднала основата, би трябвало да се замени и да се уплътни, с цел да не се получава това нещо “, счита той.
Докладът на новия съветник за качеството на осъществяването е в по-мек звук, само че и там четем за проблеми с материалите, хумуса и подпочвените води.
„ Световните стандарти демонстрират, че когато се построи нов път и се постави нова настилка, нормално след 7 години стартират първите пукнатини, за които би трябвало да се подхващат ограничения. Може да са битумни разливи или частични поправки по настилката. И след година-две би трябвало да се направи цялостно преасфалтиране - това се назовава предпазен ремонт “, изяснява пред медията инж. Иван Досев - биш член на Управителния съвет на АПИ.
И заключава:
„ Участъкът би следвало да се преасфалтира, последно предходната седмица сме възнамерявали при обезпечаване на финансов запас да се направи ремонт, дали това ще се случи - не мога да кажа “.
Източник: novinite.bg
КОМЕНТАРИ