5 години и $50 млрд. по-късно: Защо електрическият залог на VW даде накъсо
След 5 години и вложени $50 милиарда основният изпълнителен шеф на Volkswagen Херберт Дийс и неговият посетител, канцлера на Германия Ангела Меркел, стояха в очакване първия модел ID.3, дълго чаканият отговор против Tesla, да слезе от поточната линия.
Събитието, провело се в главния цех за електрически автомобили на компанията преди година, даде началото на прехода от мотори с вътрешно горене към модели, задвижвани с електричество, уточни Томас Улрих, водач на плана, напомня The Wall Street Journal.
Автомобилът обаче не съумя да оправдае упованията.
Да, той се движи, взима завои и стопира идеално. Но софтуерните благоприятни условия, които VW обещаваше, ги няма — или просто не работят. Програмистите на компанията към момента не могат да намерят метод да обновяват софтуера на ID.3 отдалечено. Футуристичният хедъп екран, който трябваше да демонстрира скоростта, посоката и други данни, не работеше. Първите притежатели започнаха да се оплакват от стотици други софтуерни проблеми.
След години разработка пред юни м.г. VW реши да забави стартирането и да продаде първите модели без цялостния набор стратегии. Те би трябвало да бъдат добавени по-късно, като задачата е това да се случи в средата на февруари. Десетки хиляди притежатели на ID.3 ще би трябвало да върнат колите в сервиза, с цел да получат екстрите, за които са платили към този момент.
" След това софтуерът ще бъде постоянно обновяван отдалечено ", даде обещание Улрих в изявление за изданието.
Volkswagen, най-големият производител на коли в света, похарчи всички свои съперници в опит да се пребори с конкуренцията на Tesla. В продължение на години анализатори и водачи в промишлеността посочваха немската компания като образец, че когато остарялата армия най-сетне реши, финансовата ѝ мощност дружно с десетилетия инженерен опит, ще се оправи елементарно с Tesla.
Но те не взеха под внимание едно нещо: при електрическите автомобили софтуерът е по-голям от хардуера. И производството на превъзходни коли с мотор с вътрешно горене не значи надарени програмисти.
Проблемите с ID.3 покачват напрежението във Volkswagen. Дийс съвсем загуби работата си предходната година поради неодобрение от мощния синдикат IG Metall и неодобрение от акционерите поради проблемите и с Golf 8, най-популярният модел на марката. Той към този момент не е шеф на Volkswagen, само че остана като основен изпълнителен шеф на цялата група — т.е. оперативното управление към този момент не е под негов надзор.
ID.3 набира скорост и през декември 2020 година изпревари Tesla Model 3 по продажби на Стария континент, посредством и на по-ниската с $12 хиляди цена и макар рецензиите на публицистите, които изпробваха модела.
Откакто Tesla пусна първия си автомобил през 2008 година, " има чувство, че в действителност сериозните играчи напълно скоро ще навлязат ", споделя Питър Роулинсън, основен изпълнителен шеф на стартъпа за електрмобили Lucid и някогашен основен инженер в Tesla, виновен за Model S. Сега, споделя той, " германците най-сетне пристигнаха и те не са толкоз положителни колкото Tesla ".
Други обичайни производители като General Motors, Ford, Renault, Peugeot и Toyota също пускат електрически автомобили. Неуспехът да се конкурират може да пренареди цялата промишленост и да коства на немските производители като Volkswagen, BMW и Daimler лидерската им позиция във високия клас.
Дийс очевидно се учи от грешките си и напълно промени метода на компанията към софтуера на ID.4, чиито продажби стартират тази година. Моделът ще е първият напълно електрически на VW, който ще се продава в целия свят — и от VW дават дума, че той ще покрие обещанията, направени преди стартирането на ID.3.
Разбира се, стандартните коли с мотор с вътрешно горене също употребяват друго програмно обезпечаване. Един средностатистически коли има към 80 елементи, на които има чипове, които извършват голям брой задания. Тези чипове употребяват код, който остава неизменен през целия живот на автомобила.
С прекосяването към електрическите автомобили обаче софтуерът се трансформира в сърцето на един автомобил, като централният процесор ръководи батерията, електромоторите, спирачките, светлините и доста други сериозно значими функционалности — както и спомагателни функционалности като инфотейнмънт системите и затоплянето на седалките. Както един бензинов автомобил би трябвало да бъде обслужван постоянно, по този начин и електрическите автомобили се нуждаят от софтуерни обновления за възстановяване на сигурността и ефективността; да предложат нови услуги — или да отключат нови източници на доходи за производителя.
Ключът тук е централизирането на всичко това, споделя Дани Шапиро, старши шеф в Nvidia, която се трансформира в важен състезател в самостоятелните технологии. " Това е доста комплицирано, изключително при колите, където сигурността е толкоз значима. И не можеш просто да натиснеш бутон и да се превърнеш в софтуерна компания ", показва той.
В първите години на създаването на ID.3 задачата за основаване на софтуера бе разхвърляна из разнообразни звена в компанията. VW назначи Кристиян Зенгер, преди този момент шеф на цифровите услуги, за водач на цялото софтуерно поделение чак през 2019 година, месеци преди автомобилът да бъде показан. Сред първите му задания бе да сътвори единна организация, която да обхване стотиците програмисти и да стартира сама да основава всички нужни стратегии.
Преди това VW избираше разнообразни снабдители, които да създават обособените елементи на софтуерната екосистема. Тази тактика работи в автомобилната промишленост: производителят поръчва другите елементи и по-късно ги сглобява на поточната линия. Но софтуерът е артикул, който в никакъв случай не е изцяло подготвен и изисква доставчикът и клиентът да работят дружно — нещо, което VW научи прекомерно късно.
Този опит убеди Дийс, че има потребност от коренна смяна в метода на VW в софтуера. През април м.г. той свика среща с проф. Фредмунд Малик и 40 от най-високопоставените мениджъри в компанията. Проф. Малик е прочут във VW, откакто преди години бе нает да убеди мениджърите, че Tesla е смъртоносна опасност за компанията.
На последната среща проф. Малик и Дийс слагат един елементарен въпрос: Какво би трябвало да създадем, с цел да настигнем Tesla до 2024 година?
Главният изпълнителен шеф почнал срещата с унищожителна рецензия за напредъка на VW и презентация, която показва, че въпреки ID.3 да е по-добра в някои фактори, които бяха значими за старите стандартни коли, Tesla побеждава при батериите и софтуера.
Към края на срещата задачите са били ясни: до 2025 година компанията би трябвало да създаде напълно нов електрически модел с самостоятелни технологии; би трябвало да вложи повече запаси в електрическите автомобили и дигитализацията; да разшири производството на батерии; и да потърси нови източници на доходи.
През лятото на 2020 година, когато представянето на ID.3 наближаваше, VW е съобщила на Continental, която създава огромна част от софтуера, че би трябвало да се концентрира върху най-важните и съществени функционалности. По това време Улбрих схваща, че отдалечените обновления не са задоволително сигурни към момента. Ъпдейтите трансформират освен приложенията и навигацията, само че и основни благоприятни условия по задвижването на автомобила.
" В средата на 2020 година трябваше да вземем решението, че ще би трябвало да желаяме от първите 50 хиляди притежатели да купят автомобила и по-късно да се върнат за обновяване ", споделя Улбрих.
Гледайки напред, VW притегли от BMW Дирк Хилгенберг, който застава отпред на софтуерното поделение. Целта на компанията в този момент е да създаде най-малко 60% от нужния програмен продукт сама. Но най-голямото предизвикателство, споделя той, е не технологията, а самите чиновници на VW, които отхвърлят да одобряват смяната, до момента в който събитията не ги принудят.
Промяната идва, написа Дийс неотдавна, и VW би трябвало да се движи по-бързо. " Трансформацията на промишлеността ще отнеме към 10 години. С или без Volskwagen ".
Събитието, провело се в главния цех за електрически автомобили на компанията преди година, даде началото на прехода от мотори с вътрешно горене към модели, задвижвани с електричество, уточни Томас Улрих, водач на плана, напомня The Wall Street Journal.
Автомобилът обаче не съумя да оправдае упованията.
Да, той се движи, взима завои и стопира идеално. Но софтуерните благоприятни условия, които VW обещаваше, ги няма — или просто не работят. Програмистите на компанията към момента не могат да намерят метод да обновяват софтуера на ID.3 отдалечено. Футуристичният хедъп екран, който трябваше да демонстрира скоростта, посоката и други данни, не работеше. Първите притежатели започнаха да се оплакват от стотици други софтуерни проблеми.
След години разработка пред юни м.г. VW реши да забави стартирането и да продаде първите модели без цялостния набор стратегии. Те би трябвало да бъдат добавени по-късно, като задачата е това да се случи в средата на февруари. Десетки хиляди притежатели на ID.3 ще би трябвало да върнат колите в сервиза, с цел да получат екстрите, за които са платили към този момент.
" След това софтуерът ще бъде постоянно обновяван отдалечено ", даде обещание Улрих в изявление за изданието.
Volkswagen, най-големият производител на коли в света, похарчи всички свои съперници в опит да се пребори с конкуренцията на Tesla. В продължение на години анализатори и водачи в промишлеността посочваха немската компания като образец, че когато остарялата армия най-сетне реши, финансовата ѝ мощност дружно с десетилетия инженерен опит, ще се оправи елементарно с Tesla.
Но те не взеха под внимание едно нещо: при електрическите автомобили софтуерът е по-голям от хардуера. И производството на превъзходни коли с мотор с вътрешно горене не значи надарени програмисти.
Проблемите с ID.3 покачват напрежението във Volkswagen. Дийс съвсем загуби работата си предходната година поради неодобрение от мощния синдикат IG Metall и неодобрение от акционерите поради проблемите и с Golf 8, най-популярният модел на марката. Той към този момент не е шеф на Volkswagen, само че остана като основен изпълнителен шеф на цялата група — т.е. оперативното управление към този момент не е под негов надзор.
ID.3 набира скорост и през декември 2020 година изпревари Tesla Model 3 по продажби на Стария континент, посредством и на по-ниската с $12 хиляди цена и макар рецензиите на публицистите, които изпробваха модела.
Откакто Tesla пусна първия си автомобил през 2008 година, " има чувство, че в действителност сериозните играчи напълно скоро ще навлязат ", споделя Питър Роулинсън, основен изпълнителен шеф на стартъпа за електрмобили Lucid и някогашен основен инженер в Tesla, виновен за Model S. Сега, споделя той, " германците най-сетне пристигнаха и те не са толкоз положителни колкото Tesla ".
Други обичайни производители като General Motors, Ford, Renault, Peugeot и Toyota също пускат електрически автомобили. Неуспехът да се конкурират може да пренареди цялата промишленост и да коства на немските производители като Volkswagen, BMW и Daimler лидерската им позиция във високия клас.
Дийс очевидно се учи от грешките си и напълно промени метода на компанията към софтуера на ID.4, чиито продажби стартират тази година. Моделът ще е първият напълно електрически на VW, който ще се продава в целия свят — и от VW дават дума, че той ще покрие обещанията, направени преди стартирането на ID.3.
Разбира се, стандартните коли с мотор с вътрешно горене също употребяват друго програмно обезпечаване. Един средностатистически коли има към 80 елементи, на които има чипове, които извършват голям брой задания. Тези чипове употребяват код, който остава неизменен през целия живот на автомобила.
С прекосяването към електрическите автомобили обаче софтуерът се трансформира в сърцето на един автомобил, като централният процесор ръководи батерията, електромоторите, спирачките, светлините и доста други сериозно значими функционалности — както и спомагателни функционалности като инфотейнмънт системите и затоплянето на седалките. Както един бензинов автомобил би трябвало да бъде обслужван постоянно, по този начин и електрическите автомобили се нуждаят от софтуерни обновления за възстановяване на сигурността и ефективността; да предложат нови услуги — или да отключат нови източници на доходи за производителя.
Ключът тук е централизирането на всичко това, споделя Дани Шапиро, старши шеф в Nvidia, която се трансформира в важен състезател в самостоятелните технологии. " Това е доста комплицирано, изключително при колите, където сигурността е толкоз значима. И не можеш просто да натиснеш бутон и да се превърнеш в софтуерна компания ", показва той.
В първите години на създаването на ID.3 задачата за основаване на софтуера бе разхвърляна из разнообразни звена в компанията. VW назначи Кристиян Зенгер, преди този момент шеф на цифровите услуги, за водач на цялото софтуерно поделение чак през 2019 година, месеци преди автомобилът да бъде показан. Сред първите му задания бе да сътвори единна организация, която да обхване стотиците програмисти и да стартира сама да основава всички нужни стратегии.
Преди това VW избираше разнообразни снабдители, които да създават обособените елементи на софтуерната екосистема. Тази тактика работи в автомобилната промишленост: производителят поръчва другите елементи и по-късно ги сглобява на поточната линия. Но софтуерът е артикул, който в никакъв случай не е изцяло подготвен и изисква доставчикът и клиентът да работят дружно — нещо, което VW научи прекомерно късно.
Този опит убеди Дийс, че има потребност от коренна смяна в метода на VW в софтуера. През април м.г. той свика среща с проф. Фредмунд Малик и 40 от най-високопоставените мениджъри в компанията. Проф. Малик е прочут във VW, откакто преди години бе нает да убеди мениджърите, че Tesla е смъртоносна опасност за компанията.
На последната среща проф. Малик и Дийс слагат един елементарен въпрос: Какво би трябвало да създадем, с цел да настигнем Tesla до 2024 година?
Главният изпълнителен шеф почнал срещата с унищожителна рецензия за напредъка на VW и презентация, която показва, че въпреки ID.3 да е по-добра в някои фактори, които бяха значими за старите стандартни коли, Tesla побеждава при батериите и софтуера.
Към края на срещата задачите са били ясни: до 2025 година компанията би трябвало да създаде напълно нов електрически модел с самостоятелни технологии; би трябвало да вложи повече запаси в електрическите автомобили и дигитализацията; да разшири производството на батерии; и да потърси нови източници на доходи.
През лятото на 2020 година, когато представянето на ID.3 наближаваше, VW е съобщила на Continental, която създава огромна част от софтуера, че би трябвало да се концентрира върху най-важните и съществени функционалности. По това време Улбрих схваща, че отдалечените обновления не са задоволително сигурни към момента. Ъпдейтите трансформират освен приложенията и навигацията, само че и основни благоприятни условия по задвижването на автомобила.
" В средата на 2020 година трябваше да вземем решението, че ще би трябвало да желаяме от първите 50 хиляди притежатели да купят автомобила и по-късно да се върнат за обновяване ", споделя Улбрих.
Гледайки напред, VW притегли от BMW Дирк Хилгенберг, който застава отпред на софтуерното поделение. Целта на компанията в този момент е да създаде най-малко 60% от нужния програмен продукт сама. Но най-голямото предизвикателство, споделя той, е не технологията, а самите чиновници на VW, които отхвърлят да одобряват смяната, до момента в който събитията не ги принудят.
Промяната идва, написа Дийс неотдавна, и VW би трябвало да се движи по-бързо. " Трансформацията на промишлеността ще отнеме към 10 години. С или без Volskwagen ".
Източник: money.bg
КОМЕНТАРИ