От май до август – поне 7 проблема с влакове у нас – в разпад ли е този транспорт, кой спъва прогреса?
Само през последните няколко месеца:
– Май, 2024 година " Два влака се сблъскаха на Централна гара в София “ (от тук)
– Юни 2024 година " Авария на гара Подуяне провокира големи жп закъснения “ (от тук)
– Юни, 2024 година " Повреда в контактната мрежа в София провокира закъснения и анулация на влакове “ (от тук)
– Юли, 2024 година " Дерайлира бързият трен София – Варна, машинистът е умрял “ (от тук)
– Юли, 2024 година " Избегнат конфликт сред два бързи влака преди дерайлиране на композицията от София за Варна “ (от тук)
– Август, 2024 година " Запали се бързият трен Варна-Пловдив “ (от тук)
– Август, 2024 година " Локомотивът на пътническия трен София-Благоевград аварира на гарата в Благоевград “ (от тук)
И още, и още…
Усещането, че железопътният транспорт у нас е в интервал на полуразпад, трансформирайки се в мощно рисково начинание около несекващите вести за повреди и закъснения на влакове, не е инцидентно, установяват икономистите от ИПИ. Сякаш живеем в сюжет, писан особено за БДЖ от Айн Ранд. Защо за държавния железопътен транспортьор е толкоз мъчно да съблюдава минимални условия за сигурност и качество на услугата е въпрос за милиони левове – да, същите тези, които всяка година " влагаме “ под формата на дотации и финансови прехвърляния към БДЖ, НКЖИ, както прочее и стотиците други държавни компании, натоварени със задачата да правят обществени услуги, платени от бюджета.
Нуждата от възобновяване на преносимия състав на БДЖ е осъзната от дълго време. Това е и повода в Националния проект за възобновяване и резистентност (НПВУ) да са включени няколко плана за закупуване на преносим състав:
– 35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотрисни влакове, разрастващи до 160 км/ч, планувани за крайградските региони на София, Пловдив и други огромни градове;
– 20 бързи пуш-пул влака за по-дълги дистанции, които да обслужват основните трасета в страната и които доближават 200 км/ч.;
– 18 електрически локомотива за маневрени действия в железопътните депа.
Сагата с поръчките на влакове и локомотиви е почтена за роман-трилър, с детайли и на правосъдна драма.
Към април 2023 година Министерството на превоза и известията, ръководено към оня миг от Христо Алексиев, публично отваря публични поръчки за новите влакове и локомотиви на обща стойност от почти 2,8 милиарда лв..
Няколко месеца по-късно обаче новият министър на превоза Георги Гвоздейков встъпва в служба и приключва поръчките заради открити пропуски в процедурите – не е осъществена процедура за прелиминарен надзор от Министерството на финансите, плануваният механизъм за ремонт на новите влакове е избран като " рисков и неуместен “, а условията за маневрените локомотиви са " голословно повишени “. Тогава се появява и концепцията 18-те локомотива да бъдат доставени посредством две обособени поръчки – една за 9 локомотива за маневри в депа и друга за 9 локомотива за маневри от депа до Ж.П. гари.
След следващи пропуснати месеци през септември 2023 година процедурите започват още веднъж – единствено с цел да доведат до обжалване пред Комисията за защита на конкуренцията. Такъв е казусът точно с първата спряна поръчка – тази за 35 едноетажни електрически мотриси, която бива спряна след тъжба от страна на " Шкода “ до Комисия за защита на конкуренцията, подадена през септември 2023 година Комисия за защита на конкуренцията почита жалбата на 7-ми декември 2023 година и процедурата е върната на възложителя.
Министерството взема решение да не апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията и да пусне нова социална поръчка за бързина. В края на февруари 2024 година новата процедура още веднъж е спряна заради друга тъжба към Комисия за защита на конкуренцията, този път от френската компания " Алстом “. " Алстом “ апелира техническата спецификация на поръчката, само че Комисия за защита на конкуренцията отхвърля претекстовете им и дефинира жалбата за несъстоятелна.
През април търгът за 35-те едноетажни влака също е обновен, получени са две оферти – от " Шкода “ и от ПЕСА. Няколко дни по-късно обаче се оказва, че и двете оферти не дават отговор на условията на министерството, заради което министърът взема решение да премине към непосредствено договаряне. И двете компании оферират незадоволителни периоди – тук е моментът да напомним, че с цел да бъде прието финансирането в границите на НПВУ, доставката на влаковете има корав краен период – и търгът пропада.
Министерството стартира нови договаряния с 4 претендента, като избира компанията с най-ниската цена и най-кратките периоди – полската компания " Щадлер “. Само три месеца по-късно тази договорка пропада, защото при договарянето се открива, че " Щадлер “ няма да може да я извърши. Компанията слага " ултимативни условия, изменящи даже обсега на контракта “. В отговор министерството се обръща към втория класиран претендент – ПЕСА като възможен снабдител.
Класираният на трето място претендент в процедурата – консорциум " Булему “, отпред с френската " Алстом “, апелира решението за установяване на реализатор, в което министърът на превоза Георги Гвоздейков желае авансово осъществяване на поръчката, като Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) му позволява. " Алстом “ апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията пред Върховния административен съд и Върховен административен съд анулира решението на комисията. Мотивите на съда за анулация на предварителното осъществяване на решението за установяване на реализатор на поръчката са свързани с преценката, че поръчката не е от сериозно значение за здравето или живота на жителите, нито да се защитят изключително значими държавни или публични ползи. Това решение на съда на процедура обаче значи, че е доста евентуално България да изгуби милиарди от НПВУ заради неспособност да влезе в периодите, планувани за осъществяване на плановете в проекта. Ситуацията наподобява парадоксална – от една страна, голям план е де факто пленник на решение на административния съд, от друга обаче преди спешаването на процедурата и упованията към Комисия за защита на конкуренцията и Върховен административен съд имаме близо три години от формулирането на консенсус в границите на проекта до задвижването на държавното управление.
Обществената поръчка за 35-те мотриси, финансирана със средства по НПВУ, е добра илюстрация на веригата от дейности и ролята на страната и институциите, от които зависи това дали в България ще се радваме на качествени обществени услуги:
Възложителите (в лицето на изпълнителната власт – министерства, ведомства и общини), които би трябвало да провеждат публичните поръчки, да обезпечат финансиране, само че при строги условия за периоди и критерии, да ги оценят и да сключат договорите. Пропадането на поръчката и загубата на средствата (например по НПВУ) зависи от техните дейности, последствията обаче са за бизнеса и жителите като цяло.
Комисията за защита на конкуренцията е главната " преграда “ пред нарушаването на правилата на конкуренцията и равнопоставеност на претендентите за реализатори. Прегледът на активността й сочи, че на практика всички значими публични поръчки се апелират – в някои случаи още на стадий условия и условия към участниците, и съвсем постоянно при избор на реализатор. Скоростта на разглеждане на жалбите е единият аспект, само че по-важно е дали се ползва идентичен метод при аналогични обстановки, или казано непосредствено – дали регулаторът може по убеждение да предопредели изхода на всяка обособена поръчка.
Върховният административен съд е последната инстанция, която взема решение ориста на всяко капиталово желание.
Всяка от тези институции има опция сериозно да влияе върху процеса по публични поръчки, като го форсира или забавя. И защото в доста случаи времето и периодите са решаващи, привидно процедурни " хватки “, отместване оттатък периоди, основаване преднамерено на сдържаност или необходимост и други под. съумяват да предрешат метода, по който ще се харчат милиарди публичен запас – от влакове и релси до медикаменти и медицински хеликоптери.
И в следствие от дейностите им всички ние ще имаме достъп до качествени обществени богатства при дейно потребление на средствата на данъкоплатеца. Или пък не.
– Май, 2024 година " Два влака се сблъскаха на Централна гара в София “ (от тук)
– Юни 2024 година " Авария на гара Подуяне провокира големи жп закъснения “ (от тук)
– Юни, 2024 година " Повреда в контактната мрежа в София провокира закъснения и анулация на влакове “ (от тук)
– Юли, 2024 година " Дерайлира бързият трен София – Варна, машинистът е умрял “ (от тук)
– Юли, 2024 година " Избегнат конфликт сред два бързи влака преди дерайлиране на композицията от София за Варна “ (от тук)
– Август, 2024 година " Запали се бързият трен Варна-Пловдив “ (от тук)
– Август, 2024 година " Локомотивът на пътническия трен София-Благоевград аварира на гарата в Благоевград “ (от тук)
И още, и още…
Усещането, че железопътният транспорт у нас е в интервал на полуразпад, трансформирайки се в мощно рисково начинание около несекващите вести за повреди и закъснения на влакове, не е инцидентно, установяват икономистите от ИПИ. Сякаш живеем в сюжет, писан особено за БДЖ от Айн Ранд. Защо за държавния железопътен транспортьор е толкоз мъчно да съблюдава минимални условия за сигурност и качество на услугата е въпрос за милиони левове – да, същите тези, които всяка година " влагаме “ под формата на дотации и финансови прехвърляния към БДЖ, НКЖИ, както прочее и стотиците други държавни компании, натоварени със задачата да правят обществени услуги, платени от бюджета.
Нуждата от възобновяване на преносимия състав на БДЖ е осъзната от дълго време. Това е и повода в Националния проект за възобновяване и резистентност (НПВУ) да са включени няколко плана за закупуване на преносим състав:
– 35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотрисни влакове, разрастващи до 160 км/ч, планувани за крайградските региони на София, Пловдив и други огромни градове;
– 20 бързи пуш-пул влака за по-дълги дистанции, които да обслужват основните трасета в страната и които доближават 200 км/ч.;
– 18 електрически локомотива за маневрени действия в железопътните депа.
Сагата с поръчките на влакове и локомотиви е почтена за роман-трилър, с детайли и на правосъдна драма.
Към април 2023 година Министерството на превоза и известията, ръководено към оня миг от Христо Алексиев, публично отваря публични поръчки за новите влакове и локомотиви на обща стойност от почти 2,8 милиарда лв..
Няколко месеца по-късно обаче новият министър на превоза Георги Гвоздейков встъпва в служба и приключва поръчките заради открити пропуски в процедурите – не е осъществена процедура за прелиминарен надзор от Министерството на финансите, плануваният механизъм за ремонт на новите влакове е избран като " рисков и неуместен “, а условията за маневрените локомотиви са " голословно повишени “. Тогава се появява и концепцията 18-те локомотива да бъдат доставени посредством две обособени поръчки – една за 9 локомотива за маневри в депа и друга за 9 локомотива за маневри от депа до Ж.П. гари.
След следващи пропуснати месеци през септември 2023 година процедурите започват още веднъж – единствено с цел да доведат до обжалване пред Комисията за защита на конкуренцията. Такъв е казусът точно с първата спряна поръчка – тази за 35 едноетажни електрически мотриси, която бива спряна след тъжба от страна на " Шкода “ до Комисия за защита на конкуренцията, подадена през септември 2023 година Комисия за защита на конкуренцията почита жалбата на 7-ми декември 2023 година и процедурата е върната на възложителя.
Министерството взема решение да не апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията и да пусне нова социална поръчка за бързина. В края на февруари 2024 година новата процедура още веднъж е спряна заради друга тъжба към Комисия за защита на конкуренцията, този път от френската компания " Алстом “. " Алстом “ апелира техническата спецификация на поръчката, само че Комисия за защита на конкуренцията отхвърля претекстовете им и дефинира жалбата за несъстоятелна.
През април търгът за 35-те едноетажни влака също е обновен, получени са две оферти – от " Шкода “ и от ПЕСА. Няколко дни по-късно обаче се оказва, че и двете оферти не дават отговор на условията на министерството, заради което министърът взема решение да премине към непосредствено договаряне. И двете компании оферират незадоволителни периоди – тук е моментът да напомним, че с цел да бъде прието финансирането в границите на НПВУ, доставката на влаковете има корав краен период – и търгът пропада.
Министерството стартира нови договаряния с 4 претендента, като избира компанията с най-ниската цена и най-кратките периоди – полската компания " Щадлер “. Само три месеца по-късно тази договорка пропада, защото при договарянето се открива, че " Щадлер “ няма да може да я извърши. Компанията слага " ултимативни условия, изменящи даже обсега на контракта “. В отговор министерството се обръща към втория класиран претендент – ПЕСА като възможен снабдител.
Класираният на трето място претендент в процедурата – консорциум " Булему “, отпред с френската " Алстом “, апелира решението за установяване на реализатор, в което министърът на превоза Георги Гвоздейков желае авансово осъществяване на поръчката, като Комисията за защита на конкуренцията (КЗК) му позволява. " Алстом “ апелира решението на Комисия за защита на конкуренцията пред Върховния административен съд и Върховен административен съд анулира решението на комисията. Мотивите на съда за анулация на предварителното осъществяване на решението за установяване на реализатор на поръчката са свързани с преценката, че поръчката не е от сериозно значение за здравето или живота на жителите, нито да се защитят изключително значими държавни или публични ползи. Това решение на съда на процедура обаче значи, че е доста евентуално България да изгуби милиарди от НПВУ заради неспособност да влезе в периодите, планувани за осъществяване на плановете в проекта. Ситуацията наподобява парадоксална – от една страна, голям план е де факто пленник на решение на административния съд, от друга обаче преди спешаването на процедурата и упованията към Комисия за защита на конкуренцията и Върховен административен съд имаме близо три години от формулирането на консенсус в границите на проекта до задвижването на държавното управление.
Обществената поръчка за 35-те мотриси, финансирана със средства по НПВУ, е добра илюстрация на веригата от дейности и ролята на страната и институциите, от които зависи това дали в България ще се радваме на качествени обществени услуги:
Възложителите (в лицето на изпълнителната власт – министерства, ведомства и общини), които би трябвало да провеждат публичните поръчки, да обезпечат финансиране, само че при строги условия за периоди и критерии, да ги оценят и да сключат договорите. Пропадането на поръчката и загубата на средствата (например по НПВУ) зависи от техните дейности, последствията обаче са за бизнеса и жителите като цяло.
Комисията за защита на конкуренцията е главната " преграда “ пред нарушаването на правилата на конкуренцията и равнопоставеност на претендентите за реализатори. Прегледът на активността й сочи, че на практика всички значими публични поръчки се апелират – в някои случаи още на стадий условия и условия към участниците, и съвсем постоянно при избор на реализатор. Скоростта на разглеждане на жалбите е единият аспект, само че по-важно е дали се ползва идентичен метод при аналогични обстановки, или казано непосредствено – дали регулаторът може по убеждение да предопредели изхода на всяка обособена поръчка.
Върховният административен съд е последната инстанция, която взема решение ориста на всяко капиталово желание.
Всяка от тези институции има опция сериозно да влияе върху процеса по публични поръчки, като го форсира или забавя. И защото в доста случаи времето и периодите са решаващи, привидно процедурни " хватки “, отместване оттатък периоди, основаване преднамерено на сдържаност или необходимост и други под. съумяват да предрешат метода, по който ще се харчат милиарди публичен запас – от влакове и релси до медикаменти и медицински хеликоптери.
И в следствие от дейностите им всички ние ще имаме достъп до качествени обществени богатства при дейно потребление на средствата на данъкоплатеца. Или пък не.
Източник: varna24.bg
КОМЕНТАРИ