София-Бургас с влак за 3 часа и 30 мин.? Да, но за 40 лв. и от 2027 г.
С влаковете от “Дойче Бан ”, които са втора ръка, ще пътуваме до Бургас и Варна още от юли.
От юли до морето потеглят жп мотриси, купени от “Дойче Бан ” втора ръка, само че и те няма да карат със 160 км в час. Това ще е допустимо от 2027 година, когато бъде приключена напълно новата жп инфраструктура. На първо време високите скорости ще са по трасетата София – Пловдив – Бургас и София – Пловдив – Свиленград, изясняват от Българските държавни железници (БДЖ), оповестява 168chasa.bg.
Билетите няма да се трансформират най-малко до края на годината, когато изтича договорът сред националния оператор и Министерството на превоза и известията за публичната услуга “превоз по жп линии ”.
В документа са заложени цените на билетите, които не могат да се отклоняват
от подписаното. От 1 май превозвачът ги подвигна с 20% и не се планува нова промяна даже когато в придвижване влязат закупените мотриси от немския “Дойче Бан ”, дадоха отговор от БДЖ. В началото на 2025 година следва подписването на нов контракт сред тях и страната и съгласно хора от сектора не е ясно какво ще се заложи за жп билетите.
Но това лято искащите ще могат да стигнат до Бургас за сумата сред 22,90 лева и 31,70 лева единична цена съгласно типа на влака и класата на вагона. А до Варна - сред 28,70 и 34,80 лева
Пътниците ще се возят на към този момент пристигналите от Германия 19 вагона от “Дойче Бан ”. До края на юни би трябвало да бъдат регистрирани в жп администрацията сходно на колите в КАТ, да минат през проби, инспекции и оформяне на документи. Според експертите са в положително положение и с чисти тоалетни – нещо, с което старите български вагони не могат да се похвалят.
БДЖ е поръчала общо 76 жп мотриси, само че някои от тях ще останат в запас, с цел да бъдат употребявани за елементи, в случай че нещо се повреди и се наложи да се сменя. Планират да пуснат 10 композиции с по 5 вагона по маршрутите до Варна и Бургас. Германските возила могат да развиват до 200 км в час, само че това е нереалистична скорост за трасетата в България.
По нашите релси бързината може да е до 160 км в час. Засега единствено в избрани сектори - от Септември през Пловдив до Свиленград. “По направлението Мездра - Варна скоростта е 100 - 130 км/ч, само че следва да бъдат обезпечени средства за нейното поддържане и усъвършенстване ”, изясняват от БДЖ. И прибавят: “Очакванията са до 2030 година да бъдат реализирани скорости по направленията, както следва:
- София - Калотина 120 - 160 км/ч;
- София - Септември 160 км/ч;
- Пловдив - Бургас 130 - 160 км/ч ”.
Тогава ще е допустимо и частни компании да поемат обособени линии
и техните цени на билетите ще са минимум двойни на сегашните, предвижда Петър Бунев от синдиката на железничарите към КНСБ. Според него, в случай че за 3 часа и половина се стига до Бургас, ще се появят и частни оператори, които няма да возят на същите цени като БДЖ. Ще са най-малкото двойно от горната страна, добави синдикалистът.
Частна компания към този момент транспортира по жп релси контейнери и ремаркета от Пловдив, където Националната компания за железопътна инфраструктура (НКЖИ) е построила терминал, до Истанбул, както и от Русе до австрийския град Велс.
Цената за тези прави е много по-ниска,
в сравнение с тол таксите по автомагистралите, а срокът на доставка - по-бърз. Компанията, която към този момент има лиценз за жп превоз, може да кандидатства да транспортира и пасажери, в случай че се разгласи конкурс за транспорт по високоскоростното трасе.
От БДЖ също разясняват тематиката: “В случай на обслужване на линия от различен железопътен транспортьор е евентуално цените на билетите още веднъж да бъдат обект на договорни връзки с Министерство на превоза и известията. ”
Ако се пътува бързо и комфортно, естествено, те ще се повишат.
Особено когато до лятото на 2026 година дойдат плануваните по Плана за възобновяване и резистентност
7 чисто нови двуетажни нулевоемисионни
електрически влака, както и 20 от така наречен push-pull (при които в двата края на композицията има кабини за управление) и още 35 мотриси. Всички те би трябвало да минават по обновените трасета с висока скорост. В края на предишния месец е подписан контракт с компанията “Щадлер Полска ”. Стойността е 300,5 млн. лева
А когато стане допустимо до морето да се стигне за малко време, мъчно някой ще избра рейса. Той ще е по-бавен и по-некомфортен. Във влака ще е по-удобно, ще има бюфет като преди у нас и в този момент в европейските железници, човек ще може да се разноски, а не да е притиснат на седалката. Но отново зависи и от цените на билетите.
“Предлагането на конкурентна услуга с по-кратко време за пътешестване и с по-добър комфорт на обслужване безспорно ще притегли повече пътуващи от другите типове превоз към жп. Това е една от главните цели на Европейски Съюз за понижаване на чистите излъчвания на парникови газове с минимум 55% до 2030 година ”, дават отговор от БДЖ. Те чакат клиентите им да се усилят с 5% през 2024 година, а с възстановяване на обслужването и времето за пътешестване – още повече.
Вероятно бизнесът на автобусните транспорти ще залезе и ще бъде преместен, само че преди този момент те ще са принудени да вдигнат цените поради по-малкия поток пасажери.
Магистралите са в трагично положение, до Варна към момента няма такава, а жп линиите се модернизират интензивно. В момента НКЖИ, която дава отговор за трасетата, построява фаза 2 на линията Пловдив - Бургас и София - Пловдив (разделена на няколко лота). Става дума за чисто нови релси, сигнализация, контактна мрежа.
Най-проблемна при подмяната им е правата от Ихтиман до Костенец,
тъй като там са планувани доста тунели. Най-дългият е от Вакарел до Елин Пелин - 6,8 км. Поръчката е извоювана от консорциум сред турските компании “Дженгиз ” и “Дуйгу ”, които участваха в градежа на новото летище в Истанбул.
Напълно подготвен е секторът Пловдив - Свиленград. Довършват се сигнализацията, системите за сигурност, подлезите и надлезите на гарите Крумово и Филипово по линията Пловдив - Бургас. На места се запоява съществуващото релсово трасе, другаде се слага ново.
Старите релси са по 25 метра, свързани с джонтова връзка
и от прескачането от една на друга идва присъщото дрънкане на влака. Новата технология, по която се слагат модерните уреди, планува заваряване на детайлите.
Релсите към този момент са по-тежки, понасят по-голямо натоварване и по-висока скорост.
Стандартът при тези от соца е един метър от стоманената част да устоя 49 кг, до момента в който при по-новите - 60 кг. Между влака и трасето се слагат и магнитни възглавници. Така не са нужни колела.
Висока скорост няма по какъв начин да се развие при натоварване от 49 кг на метър, разясняват железничари. Освен това там, където пътят е злепоставен, се постанова понижаване на бързината. В БДЖ има чиновници, чиято работа е да наблюдават за слаби места, където стоманата е поддала и би трябвало да се сложат ограничавания. Днес композициите се движат по-бавно, в сравнение с през 1990 година, регистрират специалистите.
От БДЖ прецизират, че междинната скорост е към 60 км в час поради многото сектори с ограничавания и поправки. Въпреки че у нас от дълго време се употребяват локомотиви, които градивно са планувани за скорост до 120, 160 или 200 км в час. На самата им табела написа какви са рестриктивните мерки. При такава експедитивност ограниченията за сигурност би трябвало да са стоманени - спирачката да се задейства без значение от лидера, с цел да не се сблъскат два влака, както стана на Централна гара София. При скорост от 300 км в час индивидът в кабината е единствено за всеки случай, там всичко е автоматизирано, само че в България надали ще успеем да забележим такива влакове.
Според решение на Еврокомисията от 2002 година 160 км в час е минималната скорост за осъвременени съществуващи линии за смесено - пътническо и товарно, придвижване. Тя е избрана след технико-икономически проучвания и е съответстваща за множеството жп релси в България и всички останали страни от Източния блок, както и за Австрия и Швейцария.
Роля играят релефът, демографията, икономическите
и софтуерните условия, дължината и гъстотата на жп мрежата, дистанциите от граница до граница в обособените страни от Средна и Източна Европа, изясняват от БДЖ.
Повишаването на скоростта изисква доста повишаване на разноските за създаване на напълно нови трасета и поддържане. “Изследванията в Европа демонстрират, че с цел да бъде една новопостроена жп линия за скорост 250 - 300 км/ч рентабилна, е належащо пътникопотокът съответно по тази линия (например София - Пловдив или Пловдив - Бургас) да надвишава 9 млн. души за година ”, прибавят от жп превозвача. А в България
за 2023 година общо 21,8 милиона души са се качили на трен
Така че надали скоро ще имаме стрели по релсите като в Япония.
Естествено, колкото по-бързи са композициите, толкоз по-скъпи са локомотивите. “Въпросът е за какво поръчахме такива за 200 км в час, като страната ни даже няма абстрактен план в миналото да се стигне до такава скорост. Ще остареят и ще ги бракуваме, тъй като няма да имаме подобаваща инфраструктура ”, безапелационен е Бунев.
Най-старите релси са в северозападната част на страната. При тях е належащо стрелочник физически да превърта стрелките за идващия трен или най-малко да следи какво прави машинистът, в случай че локомотивът е оборудван с такава система. Пак по остарелия метод става и връзката в някои елементи на България - посредством телефонограми в точния момент ли е тръгнала композицията, началник придвижването записва всичко в бележника, а не в компютър.
Съществуват и гари, които са свързани посредством полуавтоматична блокировка.
Единият натиска бутона като сигнал и това пречи на сътрудника да насочи различен трен против към този момент потеглилия. Но тази система също е аналогова.
Отпреди 1944 година са някои сектори от жп линиите в България. А ограниченията за сигурност към момента са като през 70-те години. Върви човек по перона и почуква колелетата преди потегляне. Ролята му е изключително значима, изясняват експертите. По звука служителят схваща дали има микропукнатини, спукано колело и дали спирачката работи. Той дава отговор за цялото техническо положение и след почукването се подписва, че влакът ще стигне до Варна да вземем за пример, че е изправен, и най-важното - че спирачките са наред. Отговорността е негова, изяснява Бунев.
Документът, в който експертът удостоверява положението на обособените детайли, измерени в проценти, се предава на машиниста. А най-после
началник придвижването ревизира изчисленията
още един път - дали са правилни. При новите бързи влакове всичко това ще става посредством програмен продукт.
Дигитална система за ръководство сега има единствено по направлението Пловдив – Свиленград. А ремонтът на доста места в страната, в това число и на Централна гара София, тече с цялостна мощ. Полагат се оптични кабели, остарялата релейна техника се подменя с компютърна, построява се цифрова сигнализация. Тя към момента е в интервал на тестване.
Въпросът по кое време ще се случи цялостната цифровизация и рационализация на жп превоза и той стане подобен, какъвто е в останалите европейски страни - бърз и благонадежден, стои открит. Въпреки че има проект, планове и периоди.
От юли до морето потеглят жп мотриси, купени от “Дойче Бан ” втора ръка, само че и те няма да карат със 160 км в час. Това ще е допустимо от 2027 година, когато бъде приключена напълно новата жп инфраструктура. На първо време високите скорости ще са по трасетата София – Пловдив – Бургас и София – Пловдив – Свиленград, изясняват от Българските държавни железници (БДЖ), оповестява 168chasa.bg.
Билетите няма да се трансформират най-малко до края на годината, когато изтича договорът сред националния оператор и Министерството на превоза и известията за публичната услуга “превоз по жп линии ”.
В документа са заложени цените на билетите, които не могат да се отклоняват
от подписаното. От 1 май превозвачът ги подвигна с 20% и не се планува нова промяна даже когато в придвижване влязат закупените мотриси от немския “Дойче Бан ”, дадоха отговор от БДЖ. В началото на 2025 година следва подписването на нов контракт сред тях и страната и съгласно хора от сектора не е ясно какво ще се заложи за жп билетите.
Но това лято искащите ще могат да стигнат до Бургас за сумата сред 22,90 лева и 31,70 лева единична цена съгласно типа на влака и класата на вагона. А до Варна - сред 28,70 и 34,80 лева
Пътниците ще се возят на към този момент пристигналите от Германия 19 вагона от “Дойче Бан ”. До края на юни би трябвало да бъдат регистрирани в жп администрацията сходно на колите в КАТ, да минат през проби, инспекции и оформяне на документи. Според експертите са в положително положение и с чисти тоалетни – нещо, с което старите български вагони не могат да се похвалят.
БДЖ е поръчала общо 76 жп мотриси, само че някои от тях ще останат в запас, с цел да бъдат употребявани за елементи, в случай че нещо се повреди и се наложи да се сменя. Планират да пуснат 10 композиции с по 5 вагона по маршрутите до Варна и Бургас. Германските возила могат да развиват до 200 км в час, само че това е нереалистична скорост за трасетата в България.
По нашите релси бързината може да е до 160 км в час. Засега единствено в избрани сектори - от Септември през Пловдив до Свиленград. “По направлението Мездра - Варна скоростта е 100 - 130 км/ч, само че следва да бъдат обезпечени средства за нейното поддържане и усъвършенстване ”, изясняват от БДЖ. И прибавят: “Очакванията са до 2030 година да бъдат реализирани скорости по направленията, както следва:
- София - Калотина 120 - 160 км/ч;
- София - Септември 160 км/ч;
- Пловдив - Бургас 130 - 160 км/ч ”.
Тогава ще е допустимо и частни компании да поемат обособени линии
и техните цени на билетите ще са минимум двойни на сегашните, предвижда Петър Бунев от синдиката на железничарите към КНСБ. Според него, в случай че за 3 часа и половина се стига до Бургас, ще се появят и частни оператори, които няма да возят на същите цени като БДЖ. Ще са най-малкото двойно от горната страна, добави синдикалистът.
Частна компания към този момент транспортира по жп релси контейнери и ремаркета от Пловдив, където Националната компания за железопътна инфраструктура (НКЖИ) е построила терминал, до Истанбул, както и от Русе до австрийския град Велс.
Цената за тези прави е много по-ниска,
в сравнение с тол таксите по автомагистралите, а срокът на доставка - по-бърз. Компанията, която към този момент има лиценз за жп превоз, може да кандидатства да транспортира и пасажери, в случай че се разгласи конкурс за транспорт по високоскоростното трасе.
От БДЖ също разясняват тематиката: “В случай на обслужване на линия от различен железопътен транспортьор е евентуално цените на билетите още веднъж да бъдат обект на договорни връзки с Министерство на превоза и известията. ”
Ако се пътува бързо и комфортно, естествено, те ще се повишат.
Особено когато до лятото на 2026 година дойдат плануваните по Плана за възобновяване и резистентност
7 чисто нови двуетажни нулевоемисионни
електрически влака, както и 20 от така наречен push-pull (при които в двата края на композицията има кабини за управление) и още 35 мотриси. Всички те би трябвало да минават по обновените трасета с висока скорост. В края на предишния месец е подписан контракт с компанията “Щадлер Полска ”. Стойността е 300,5 млн. лева
А когато стане допустимо до морето да се стигне за малко време, мъчно някой ще избра рейса. Той ще е по-бавен и по-некомфортен. Във влака ще е по-удобно, ще има бюфет като преди у нас и в този момент в европейските железници, човек ще може да се разноски, а не да е притиснат на седалката. Но отново зависи и от цените на билетите.
“Предлагането на конкурентна услуга с по-кратко време за пътешестване и с по-добър комфорт на обслужване безспорно ще притегли повече пътуващи от другите типове превоз към жп. Това е една от главните цели на Европейски Съюз за понижаване на чистите излъчвания на парникови газове с минимум 55% до 2030 година ”, дават отговор от БДЖ. Те чакат клиентите им да се усилят с 5% през 2024 година, а с възстановяване на обслужването и времето за пътешестване – още повече.
Вероятно бизнесът на автобусните транспорти ще залезе и ще бъде преместен, само че преди този момент те ще са принудени да вдигнат цените поради по-малкия поток пасажери.
Магистралите са в трагично положение, до Варна към момента няма такава, а жп линиите се модернизират интензивно. В момента НКЖИ, която дава отговор за трасетата, построява фаза 2 на линията Пловдив - Бургас и София - Пловдив (разделена на няколко лота). Става дума за чисто нови релси, сигнализация, контактна мрежа.
Най-проблемна при подмяната им е правата от Ихтиман до Костенец,
тъй като там са планувани доста тунели. Най-дългият е от Вакарел до Елин Пелин - 6,8 км. Поръчката е извоювана от консорциум сред турските компании “Дженгиз ” и “Дуйгу ”, които участваха в градежа на новото летище в Истанбул.
Напълно подготвен е секторът Пловдив - Свиленград. Довършват се сигнализацията, системите за сигурност, подлезите и надлезите на гарите Крумово и Филипово по линията Пловдив - Бургас. На места се запоява съществуващото релсово трасе, другаде се слага ново.
Старите релси са по 25 метра, свързани с джонтова връзка
и от прескачането от една на друга идва присъщото дрънкане на влака. Новата технология, по която се слагат модерните уреди, планува заваряване на детайлите.
Релсите към този момент са по-тежки, понасят по-голямо натоварване и по-висока скорост.
Стандартът при тези от соца е един метър от стоманената част да устоя 49 кг, до момента в който при по-новите - 60 кг. Между влака и трасето се слагат и магнитни възглавници. Така не са нужни колела.
Висока скорост няма по какъв начин да се развие при натоварване от 49 кг на метър, разясняват железничари. Освен това там, където пътят е злепоставен, се постанова понижаване на бързината. В БДЖ има чиновници, чиято работа е да наблюдават за слаби места, където стоманата е поддала и би трябвало да се сложат ограничавания. Днес композициите се движат по-бавно, в сравнение с през 1990 година, регистрират специалистите.
От БДЖ прецизират, че междинната скорост е към 60 км в час поради многото сектори с ограничавания и поправки. Въпреки че у нас от дълго време се употребяват локомотиви, които градивно са планувани за скорост до 120, 160 или 200 км в час. На самата им табела написа какви са рестриктивните мерки. При такава експедитивност ограниченията за сигурност би трябвало да са стоманени - спирачката да се задейства без значение от лидера, с цел да не се сблъскат два влака, както стана на Централна гара София. При скорост от 300 км в час индивидът в кабината е единствено за всеки случай, там всичко е автоматизирано, само че в България надали ще успеем да забележим такива влакове.
Според решение на Еврокомисията от 2002 година 160 км в час е минималната скорост за осъвременени съществуващи линии за смесено - пътническо и товарно, придвижване. Тя е избрана след технико-икономически проучвания и е съответстваща за множеството жп релси в България и всички останали страни от Източния блок, както и за Австрия и Швейцария.
Роля играят релефът, демографията, икономическите
и софтуерните условия, дължината и гъстотата на жп мрежата, дистанциите от граница до граница в обособените страни от Средна и Източна Европа, изясняват от БДЖ.
Повишаването на скоростта изисква доста повишаване на разноските за създаване на напълно нови трасета и поддържане. “Изследванията в Европа демонстрират, че с цел да бъде една новопостроена жп линия за скорост 250 - 300 км/ч рентабилна, е належащо пътникопотокът съответно по тази линия (например София - Пловдив или Пловдив - Бургас) да надвишава 9 млн. души за година ”, прибавят от жп превозвача. А в България
за 2023 година общо 21,8 милиона души са се качили на трен
Така че надали скоро ще имаме стрели по релсите като в Япония.
Естествено, колкото по-бързи са композициите, толкоз по-скъпи са локомотивите. “Въпросът е за какво поръчахме такива за 200 км в час, като страната ни даже няма абстрактен план в миналото да се стигне до такава скорост. Ще остареят и ще ги бракуваме, тъй като няма да имаме подобаваща инфраструктура ”, безапелационен е Бунев.
Най-старите релси са в северозападната част на страната. При тях е належащо стрелочник физически да превърта стрелките за идващия трен или най-малко да следи какво прави машинистът, в случай че локомотивът е оборудван с такава система. Пак по остарелия метод става и връзката в някои елементи на България - посредством телефонограми в точния момент ли е тръгнала композицията, началник придвижването записва всичко в бележника, а не в компютър.
Съществуват и гари, които са свързани посредством полуавтоматична блокировка.
Единият натиска бутона като сигнал и това пречи на сътрудника да насочи различен трен против към този момент потеглилия. Но тази система също е аналогова.
Отпреди 1944 година са някои сектори от жп линиите в България. А ограниченията за сигурност към момента са като през 70-те години. Върви човек по перона и почуква колелетата преди потегляне. Ролята му е изключително значима, изясняват експертите. По звука служителят схваща дали има микропукнатини, спукано колело и дали спирачката работи. Той дава отговор за цялото техническо положение и след почукването се подписва, че влакът ще стигне до Варна да вземем за пример, че е изправен, и най-важното - че спирачките са наред. Отговорността е негова, изяснява Бунев.
Документът, в който експертът удостоверява положението на обособените детайли, измерени в проценти, се предава на машиниста. А най-после
началник придвижването ревизира изчисленията
още един път - дали са правилни. При новите бързи влакове всичко това ще става посредством програмен продукт.
Дигитална система за ръководство сега има единствено по направлението Пловдив – Свиленград. А ремонтът на доста места в страната, в това число и на Централна гара София, тече с цялостна мощ. Полагат се оптични кабели, остарялата релейна техника се подменя с компютърна, построява се цифрова сигнализация. Тя към момента е в интервал на тестване.
Въпросът по кое време ще се случи цялостната цифровизация и рационализация на жп превоза и той стане подобен, какъвто е в останалите европейски страни - бърз и благонадежден, стои открит. Въпреки че има проект, планове и периоди.
Източник: flagman.bg
КОМЕНТАРИ