Подводни камъни и рифове пред Полярния път на коприната
Русия и Китай са подготвени да основат взаимен работен орган за развиване на Северния морски път, сподели съветският президент Владимир Путин на 21 март по време на диалози с китайския водач Си Дзинпин.
„ Страните ни са обединени от дълга сухопътна граница, тъй че образуването на железопътни и пътни коридори в посока Китай-Европа и назад през територията на Русия остава безспорен приоритет, с цел да отговорим на потребностите от възходящ товарен и пътнически трафик “, означи ръководителят на съветската страна, припомняйки въвеждането в употреба на инфраструктурни уреди: „ Пускането на придвижване по мостовете ще понижи разноските и изискванията за превозване на артикули сред Русия и Китай, ще разшири географията на търговията и ще усили размера на преноса с азиатско-тихоокеанските страни. “
Обещаващите съглашения сред Москва и Пекин за развиване на съдействието в развиването на Северния морски път (СМП) значително се дължат на програмата на Пекин за подсилване на китайските позиции на тази трансконтинентална артерия. В същото време арктическите ползи на Китай по един или различен метод влизат в контакт със суверенитета на Русия и други страни от района по трансарктическите направления.
„...Китай също демонстрира интерес към Арктика, разглеждайки я като опция за навигация и място за разполагане на обекти на галактическата и навигационната инфраструктура “, пишат създателите на осведомителната записка на Съвета на федерацията на Руската федерация, направена в 2020 година „ Проблеми и вероятности за развиването на Северния морски път като детайл от единни арктически транспортни системи “.
В същото време „ китайският контраадмирал Ин Джуо (началник на щаба на Военноморски сили на КНР. - Прибл. авт.) от време на време декларира, че „ Арктика принадлежи на целия свят, тъй че никой народ няма еднолична власт над нея “ и че „ Китай би трябвало да играе своята роля в развиването на Арктика, защото страната е дом на една пета от международното население.
Още през юни 2017 година добре известната самодейност на Пекин „ Един пояс, веднъж “ беше допълнена от нов стопански кулоар, водещ от Китай към Европа през Северния ледовит океан, под името Леден път на коприната или Полярен път на коприната (Polar Silk Road), маркирано в взаимно проучване на Иркутския държавен университет и Източносибирския институт на Министерството на вътрешните работи на Руската федерация (2019-20 г.) „ Северният морски път в геополитическите проекти на Китай и позицията на Русия “.
По мнението на китайски откриватели, в случай че прекосяването от Европа до Китай през СМП лишава 25 дни и 625 тона мазут, то при потребление на обичайния маршрут през Суецкия канал са нужни 35 дни и 875 тона мазут. Така Леденият път на коприната ще помогне на Китай „ да спести както време, по този начин и транспортни разноски “.
В същия материал се цитират оценки на китайски анализатори, които настояват, че границите на континенталния арктически шелф, както и на редица трансгранични райони на Северния ледовит океан, не могат да бъдат ясно избрани. Съответно, ефикасното потребление на трансарктическите направления сякаш е допустимо единствено с тяхната интернационализация - с други думи, свободен достъп до тях за всички страни в границите на концепцията за " общото завещание на човечеството ". „ Северният морски път е световна обща благосъстоятелност и не може да бъде следен от обособени страни “, сподели Юан Зонгзе, специалист в Китайския институт за интернационалните връзки.
В поддръжка на този метод Пекин се базира и на обстоятелствата за многократни и несполучливи заявки през последните десетилетия от страна на Русия пред интернационалната Комисия за границите на континенталния шелф (заявления за суверенни права върху подводните хребети Ломоносов и Менделеев на арктическия шелф, който имаше единствено непълен успех).
През април 2019 година, като част от разглеждането на съветското искане за разширение на арктическия шелф, съответният подкомитет на Организация на обединените нации разгласи геоложката принадлежност на териториите, включени в разширените граници на континенталния шелф, към структурите на продължението на шелфа и континента Русия. Ръководителят на Руската организация за минерални запаси Евгений Киселев приказва за предстоящото решение по заявката в границите на идващите две-три сесии, само че процесът наподобява е в застой. Според китайски специалисти, „ който управлява арктическия маршрут, ще управлява нов кулоар в световната стопанска система и интернационалната тактика “.
От втората половина на 2010 година КНР от ден на ден влага в добивните промишлености на всички арктически страни, като се стреми към безсрочно придобиване на замъци на арктическото крайбрежие. В същото време през 2016-2019 г Дания и управляващите на самостоятелна Гренландия, под натиска на администрацията на Тръмп, отхвърлиха предлагането на китайската страна за дълготраен наем на изоставената военноморска база Нуук в североизточна Гренландия.
На собствен ред Исландия забрани продажбата на Китай на 300 кв. км в североизточната част на страната (близо до пристанище Акурейри в северната част на острова). Накрая Норвегия отхвърли да продаде 217 кв. км в западната част на архипелага Свалбард. Досега сходни китайски планове във връзка с североизточното крайбрежие на Канада остават несполучливи.
Всички тези планове са ориентирани на първо място към управление на основните морски проходи, свързващи Северния морски път с водите на Северния Атлантик, което, явно, има освен чисто икономическо, само че и военно-политическо значение.
Говорейки за свободата на корабоплаването в полярните води, Пекин оспори разпоредбите за мореплаване, открити от редица арктически страни в 200-милната икономическа зона, и също по този начин предложи да се преразгледа тарифната политика на Русия във връзка с ледоразбиващия конвой на товарни кораби по Северния морски път, защото високите цени се отразиха на комерсиалната успеваемост от потреблението на този маршрут.
По едно време съветски специалисти обърнаха внимание и на бялата книга на Китай за Арктика, оповестена от пресслужбата на Държавния съвет на Китай при започване на 2018 година Апелирайки към концепцията за „ общото завещание на човечеството “, нейните създатели показват угриженост от разширението на суверенните права на арктическите страни и увеличението на техните изключителни стопански зони, и не на последно място, съветската, най-разширената и най-голямата.
Значителното свиване на водите на субарктическите морета и Северния ледовит океан, съгласно Пекин, прави трансарктическия превоз подвластен от крайбрежните страни. „ За нас въпросът за развиването на Арктика е основен. И бихме желали Русия освен да ни посрещне на половина във връзка с проучванията, само че и да обезпечи удобни условия за прекосяване на нашите кораби през нейните води “,- Ли Юаншен, заместник-директор на Центъра за проучване на полярните територии на Управлението за океански проучвания, приказва непосредствено за нуждата да се обезпечи на Китай пряк достъп до Северния морски път.
В същото време, що се отнася до Южнокитайско море, Пекин изрично отхвърля концепцията за свободен достъп до националните морски зони, което е изцяло разбираемо в подтекста на от време на време ескалиращото напрежение към „ тайванския въпрос “.
Както в Пекин, по този начин и апропо в Тайпе, прилежащата морска зона се смята за вътрешно море с всичките му шелфове и петролни и газови запаси, чиято отбрана и развиване от китайски компании се подсигурява от интензивно развиващия се флот на Народния флот Република Китай.
И въпросът тук, несъмнено, въобще не е в прословутите „ двойни стандарти “, а в прецизното съблюдаване на националните ползи, измежду които е да се отървем от несъразмерната взаимозависимост от комерсиалния и корабен маршрут през Малакския проток...
Според китайските специалисти, с всички преимущества на ледения път на коприната, който е в положение да поеме забележителна част от китайския морски евразийски пренос (до 350-400 милиарда $, с икономии от над 100 милиарда годишно спрямо обичайния маршрут през Суец), към момента не са решени доста организационни и механически въпроси.
Освен неприятната инфраструктура на крайбрежните зони и неналичието на знания за района, да вземем за пример, не е ясно дали застраховката ще покрие изцяло огромните повреди, защото вредите от нефтен разлив, конфликт с айсберг или слизане на екипаж от развален транспортен съд може да доближи стотици милиони.
По данни на Международния съюз за морско обезпечаване през последните няколко години профилираните компании са платили повече за вреди на кораби, в сравнение с са събрали под формата на застрахователни награди, и вследствие на това застрахователите постоянно отхвърлят да работят в Арктика, а притежателите на товари се насочват към въпреки и по-дълъг и по-скъп, само че по-предвидим маршрут през Суецкия канал (1).
И това е единствено един от комплицирания набор от въпроси, и то не най-важният - просто погледнете картата, с цел да се уверите, че основната точка на маршрута е Беринговият пролив в съседство с американска Аляска, гаранцията за неналичието на чиято обсада може да бъде единствено уверената взаимна военноморска мощ на Москва и Пекин. Замръзващите, постоянно плитки крайбрежни морета улесняват врага да минира и саботира работата, а неофициалните (засега) искания към остров Врангел предизвикат опасности от по-нататъшна ескалация.
Забележка
(1) Уянаев С., Сазонов С. Северният морски път: вероятности за развиване и съдействие сред Китай и Руската федерация (оценки на китайски експерти) // Аналитични бележки на IKSA RAS. 2022. № 1. [материалът е оповестен преди началото на СВО и последвалата го санкционна истерия].
Превод Европейски Съюз
Абонирайте се за нашия Ютуб канал:
и за канала ни в Телеграм:
Влизайте непосредствено в сайта . Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
„ Страните ни са обединени от дълга сухопътна граница, тъй че образуването на железопътни и пътни коридори в посока Китай-Европа и назад през територията на Русия остава безспорен приоритет, с цел да отговорим на потребностите от възходящ товарен и пътнически трафик “, означи ръководителят на съветската страна, припомняйки въвеждането в употреба на инфраструктурни уреди: „ Пускането на придвижване по мостовете ще понижи разноските и изискванията за превозване на артикули сред Русия и Китай, ще разшири географията на търговията и ще усили размера на преноса с азиатско-тихоокеанските страни. “
Обещаващите съглашения сред Москва и Пекин за развиване на съдействието в развиването на Северния морски път (СМП) значително се дължат на програмата на Пекин за подсилване на китайските позиции на тази трансконтинентална артерия. В същото време арктическите ползи на Китай по един или различен метод влизат в контакт със суверенитета на Русия и други страни от района по трансарктическите направления.
„...Китай също демонстрира интерес към Арктика, разглеждайки я като опция за навигация и място за разполагане на обекти на галактическата и навигационната инфраструктура “, пишат създателите на осведомителната записка на Съвета на федерацията на Руската федерация, направена в 2020 година „ Проблеми и вероятности за развиването на Северния морски път като детайл от единни арктически транспортни системи “.
В същото време „ китайският контраадмирал Ин Джуо (началник на щаба на Военноморски сили на КНР. - Прибл. авт.) от време на време декларира, че „ Арктика принадлежи на целия свят, тъй че никой народ няма еднолична власт над нея “ и че „ Китай би трябвало да играе своята роля в развиването на Арктика, защото страната е дом на една пета от международното население.
Още през юни 2017 година добре известната самодейност на Пекин „ Един пояс, веднъж “ беше допълнена от нов стопански кулоар, водещ от Китай към Европа през Северния ледовит океан, под името Леден път на коприната или Полярен път на коприната (Polar Silk Road), маркирано в взаимно проучване на Иркутския държавен университет и Източносибирския институт на Министерството на вътрешните работи на Руската федерация (2019-20 г.) „ Северният морски път в геополитическите проекти на Китай и позицията на Русия “.
По мнението на китайски откриватели, в случай че прекосяването от Европа до Китай през СМП лишава 25 дни и 625 тона мазут, то при потребление на обичайния маршрут през Суецкия канал са нужни 35 дни и 875 тона мазут. Така Леденият път на коприната ще помогне на Китай „ да спести както време, по този начин и транспортни разноски “.
В същия материал се цитират оценки на китайски анализатори, които настояват, че границите на континенталния арктически шелф, както и на редица трансгранични райони на Северния ледовит океан, не могат да бъдат ясно избрани. Съответно, ефикасното потребление на трансарктическите направления сякаш е допустимо единствено с тяхната интернационализация - с други думи, свободен достъп до тях за всички страни в границите на концепцията за " общото завещание на човечеството ". „ Северният морски път е световна обща благосъстоятелност и не може да бъде следен от обособени страни “, сподели Юан Зонгзе, специалист в Китайския институт за интернационалните връзки.
В поддръжка на този метод Пекин се базира и на обстоятелствата за многократни и несполучливи заявки през последните десетилетия от страна на Русия пред интернационалната Комисия за границите на континенталния шелф (заявления за суверенни права върху подводните хребети Ломоносов и Менделеев на арктическия шелф, който имаше единствено непълен успех).
През април 2019 година, като част от разглеждането на съветското искане за разширение на арктическия шелф, съответният подкомитет на Организация на обединените нации разгласи геоложката принадлежност на териториите, включени в разширените граници на континенталния шелф, към структурите на продължението на шелфа и континента Русия. Ръководителят на Руската организация за минерални запаси Евгений Киселев приказва за предстоящото решение по заявката в границите на идващите две-три сесии, само че процесът наподобява е в застой. Според китайски специалисти, „ който управлява арктическия маршрут, ще управлява нов кулоар в световната стопанска система и интернационалната тактика “.
От втората половина на 2010 година КНР от ден на ден влага в добивните промишлености на всички арктически страни, като се стреми към безсрочно придобиване на замъци на арктическото крайбрежие. В същото време през 2016-2019 г Дания и управляващите на самостоятелна Гренландия, под натиска на администрацията на Тръмп, отхвърлиха предлагането на китайската страна за дълготраен наем на изоставената военноморска база Нуук в североизточна Гренландия.
На собствен ред Исландия забрани продажбата на Китай на 300 кв. км в североизточната част на страната (близо до пристанище Акурейри в северната част на острова). Накрая Норвегия отхвърли да продаде 217 кв. км в западната част на архипелага Свалбард. Досега сходни китайски планове във връзка с североизточното крайбрежие на Канада остават несполучливи.
Всички тези планове са ориентирани на първо място към управление на основните морски проходи, свързващи Северния морски път с водите на Северния Атлантик, което, явно, има освен чисто икономическо, само че и военно-политическо значение.
Говорейки за свободата на корабоплаването в полярните води, Пекин оспори разпоредбите за мореплаване, открити от редица арктически страни в 200-милната икономическа зона, и също по този начин предложи да се преразгледа тарифната политика на Русия във връзка с ледоразбиващия конвой на товарни кораби по Северния морски път, защото високите цени се отразиха на комерсиалната успеваемост от потреблението на този маршрут.
По едно време съветски специалисти обърнаха внимание и на бялата книга на Китай за Арктика, оповестена от пресслужбата на Държавния съвет на Китай при започване на 2018 година Апелирайки към концепцията за „ общото завещание на човечеството “, нейните създатели показват угриженост от разширението на суверенните права на арктическите страни и увеличението на техните изключителни стопански зони, и не на последно място, съветската, най-разширената и най-голямата.
Значителното свиване на водите на субарктическите морета и Северния ледовит океан, съгласно Пекин, прави трансарктическия превоз подвластен от крайбрежните страни. „ За нас въпросът за развиването на Арктика е основен. И бихме желали Русия освен да ни посрещне на половина във връзка с проучванията, само че и да обезпечи удобни условия за прекосяване на нашите кораби през нейните води “,- Ли Юаншен, заместник-директор на Центъра за проучване на полярните територии на Управлението за океански проучвания, приказва непосредствено за нуждата да се обезпечи на Китай пряк достъп до Северния морски път.
В същото време, що се отнася до Южнокитайско море, Пекин изрично отхвърля концепцията за свободен достъп до националните морски зони, което е изцяло разбираемо в подтекста на от време на време ескалиращото напрежение към „ тайванския въпрос “.
Както в Пекин, по този начин и апропо в Тайпе, прилежащата морска зона се смята за вътрешно море с всичките му шелфове и петролни и газови запаси, чиято отбрана и развиване от китайски компании се подсигурява от интензивно развиващия се флот на Народния флот Република Китай.
И въпросът тук, несъмнено, въобще не е в прословутите „ двойни стандарти “, а в прецизното съблюдаване на националните ползи, измежду които е да се отървем от несъразмерната взаимозависимост от комерсиалния и корабен маршрут през Малакския проток...
Според китайските специалисти, с всички преимущества на ледения път на коприната, който е в положение да поеме забележителна част от китайския морски евразийски пренос (до 350-400 милиарда $, с икономии от над 100 милиарда годишно спрямо обичайния маршрут през Суец), към момента не са решени доста организационни и механически въпроси.
Освен неприятната инфраструктура на крайбрежните зони и неналичието на знания за района, да вземем за пример, не е ясно дали застраховката ще покрие изцяло огромните повреди, защото вредите от нефтен разлив, конфликт с айсберг или слизане на екипаж от развален транспортен съд може да доближи стотици милиони.
По данни на Международния съюз за морско обезпечаване през последните няколко години профилираните компании са платили повече за вреди на кораби, в сравнение с са събрали под формата на застрахователни награди, и вследствие на това застрахователите постоянно отхвърлят да работят в Арктика, а притежателите на товари се насочват към въпреки и по-дълъг и по-скъп, само че по-предвидим маршрут през Суецкия канал (1).
И това е единствено един от комплицирания набор от въпроси, и то не най-важният - просто погледнете картата, с цел да се уверите, че основната точка на маршрута е Беринговият пролив в съседство с американска Аляска, гаранцията за неналичието на чиято обсада може да бъде единствено уверената взаимна военноморска мощ на Москва и Пекин. Замръзващите, постоянно плитки крайбрежни морета улесняват врага да минира и саботира работата, а неофициалните (засега) искания към остров Врангел предизвикат опасности от по-нататъшна ескалация.
Забележка
(1) Уянаев С., Сазонов С. Северният морски път: вероятности за развиване и съдействие сред Китай и Руската федерация (оценки на китайски експерти) // Аналитични бележки на IKSA RAS. 2022. № 1. [материалът е оповестен преди началото на СВО и последвалата го санкционна истерия].
Превод Европейски Съюз
Абонирайте се за нашия Ютуб канал:
и за канала ни в Телеграм:
Влизайте непосредствено в сайта . Споделяйте в профилите си, с другари, в групите и в страниците. По този метод ще преодолеем рестриктивните мерки, а хората ще могат да доближат до различната позиция за събитията!?
Източник: pogled.info
КОМЕНТАРИ