Разговаряме с господин , кандидат за евродепутат и български представител

Разговаряме с господин, претендент за евродепутат и български представител в Експертната група по превоз към Европейската комисия.

- Невидимите граници – по този начин озаглавихме диалога с вас. Какво не виждаме по пътя към Шенген и за какво вратата към него остава затворена за нас?

- Макар че тя се открехна малко, сухопътните граници остават все по този начин надалеч. Поредните невидими граници пред нас като отрасъл и стопанска система са нещо, с което се сблъскваме всекидневно. Всъщност, в случай че ми позволите да бъда малко по-директен, за огромно страдание, сегашната обстановка с Шенген за транспортната промишленост на България граничи с национална рецесия заради простата причина, че превозвачите не престават да чакат на границите сред две европейски страни повече от седемнадесет часа. 

В същото време ние като общество ловко успяхме да си затворим очите и да опишем целия този развой като временен, решавайки, че би трябвало да го изстрадаме.

- Какво би трябвало да се случи? Говорим за правила или нещо друго? Какво би трябвало да се случи, с цел да спре това в стопански, а и в чисто човешки проект?

- Това, което би трябвало да се случи, е воля от страна на европейските институции, които ясно да покажат на какви критерии всяка страна би трябвало да дава отговор, с цел да бъде пълновръстен член на Шенгенското пространство. Смело мога да настоявам, че България през днешния ден дава отговор на всички тези условия. Контролът по границите е задоволително сигурен и нашите съседи биха могли да се доверят на експертизата, която предлагаме.

Решението да сме част единствено по въздушните и морските ни граници е напълно политическо. Оттук нататък имаме потребност от мощно държавно управление и ясна политическа воля, която да сложи превоза като стратегически народен приоритет.

Всички в Европа сме свързани чрез българските камиони и доста хора не си дават сметка, само че нашият отрасъл извървя извънредно дълъг път през последните 30 години и сега сме водач в предлагането на транспортни услуги на континента.

- Нека поговорим за това, защото твърдите, че българският транспортен отрасъл няма задоволително мощно лоби в Брюксел. Защо това е по този начин и по какъв начин това би могло да бъде променено?

- Ако ми позволите да разделя въпроса ви на две елементи. Първо – за какво е значимо българският транспортен отрасъл да бъде показан в Брюксел? Причината е елементарна: превозът, и в частност българският по суша, е нещото, което свързва всички ни като европейски жители и всички производители в Европа.

Миналия месец представихме отчет, който ясно демонстрира, че България губи над 1 милиард лв. годишно поради неналичието на пълноправно участие в Шенгенското пространство. Това е абсурд, поради който ние като българските жители плащаме сред 15 и 18% по-скъпи артикули с всяко наше влизане в магазина.

Това е още една причина, заради която превозът като бранш би трябвало да бъде добре показан в Брюксел. Ние извървяхме дълъг път, научихме по какъв начин работят европейските институции и разбрахме по какъв начин би трябвало да се представляваме сами и да пазиме ползите си. Това, от което сега имаме потребност, е страната да припознае превоза като в действителност стратегически приоритет и да ни поддържа в тази борба. Само когато имаме стратегическа визия за развиването на превоза, той може да се развива вярно.

Интересен факт е, че транспортните компании в България са с извънредно огромен дял напълно български капитал. Това са български бизнесмени с най-вече фамилни компании, които не престават да обезпечават работни места тук и в този момент - в България.

- Наистина ли обаче ние сме си свършили работата и имаме самочувствието да кажем „ да, подготвени сме “? Въпрос на политика ли е да убедим Австрия, която продължава да постанова несъгласие върху това? Има ли какво още да дадем, с цел да получим полагащото ни се място?

- Вашето запитване е извънредно правилно и мисля, че това е нещо, което всеки естествен жител си задава като въпрос. Темата беше взета и употребена за политически цели, тъй като ние сме външна граница на Европейския съюз и доста наши западноевропейски сътрудници и политици употребяват този популизъм в техните предизборни акции. В същото време обаче би трябвало да има здрав разсъдък и всички ние да седнем на масата и да забележим какви са условията, които Европейският съюз ни даде. Има отчети, които ясно демонстрират, че България е осигурила отбраната на външните ни граници. Това значи, че решението е политическо и то може да се промени единствено в случай че ние като страна имаме публичност и го пожелаваме.

- Само Шенген ли е проблем пред транспортния бранш? Какво още стои пред развиването на превоза като главен мотор на българската стопанска система

-  Проблемите са доста. Пакет подвижност, зелената сделка… Истината е, че в случай че единствено Шенген беше казусът пред нас като отрасъл и стопанска система, нещата щяха да наподобяват доста по-добре. Пакетът подвижност фрапантно рестриктира българските транспортни компании и една огромна сянка, която се назовава зелена договорка, обгръща доста съществено и автомобилния превоз.

Инфлацията в Европа пада, само че зад това рухване се крие извънредно сериозна рецесия в транспортния отрасъл. Транспортният отрасъл пое огромна част от разликата сред цените на превоз и възходящите разноски за превозване. Цял отрасъл работи на границата на банкрута и не ме е боязън да го кажа, тъй като това е обстановката, с която аз и моите сътрудници се будим всяка заран. В същото време Европейският съюз и комисията споделят „ имаме зелена договорка, която ви задължава да намалявате излъчванията “.

Начинът, по който можем да реализираме понижаване на излъчванията от транспортния бранш, е чрез вложения. Как и от кое място ще дойдат вложенията, в случай че имаме варварско използване на зелената договорка без никаква икономическа мисъл?

Това е повода, заради която има потребност от експерти в сферата, които дават самун на стотици български фамилии, да имат своята представителност в Брюксел и да могат да направляват използването на тази зелена договорка. В момента има решения, които са част от зелената договорка и са налични още през днешния ден. Те могат да се употребяват и да понижат излъчванията от камионите с до 95%. Това обаче е нещо, за което никой не приказва и никой в Европейска комисия няма предпочитание да приложи. Това би трябвало да се промени и това желая да трансформира. 

- Не стават ли обаче нещата доста постепенно? Вие сте видели по какъв метод и с какви стъпки се случва разрешението на подобен вид проблеми. Какво успяхте да измененията като член на експертна група към Европейската комисия, дирекция „ подвижност “?

- Нещата се случват постепенно, не тъй като някой от нас работи по-зле. Това е методът, по който всички институции и администрации, освен в Европа, само че и в националните страни, работят. Един човек, бил той и най-хубавият специалист на света, може да направи дребна част от нещата. Имаме потребност от мощна поддръжка както на национално, по този начин и на европейско ниво, с цел да хвърлим светлина върху действителните проблеми. Пример, който мога да дам от работата си в Брюксел: постоянно нашият транспортен бранш споделя „ имаме проблеми с Шенген и губим доста пари “.

Въпросът в Брюксел е „ Колко тъкмо пари губите? “ Това ни слага в обстановка, в която започнахме да споделяме чрез статистически данни и отчети, които изготвяме. Докладът за Шенгенското пространство ясно демонстрира данните – загубата за българската стопанска система е един милиард лв., а загубата за транспортния отрасъл е 283 милиона евро годишно. Това са разноски, които ние, българите, поемаме за наша сметка.

Ще направя образна метафора: пътят на България към Шенген не е необятна 4-лентова европейска автомагистрала, а по-скоро 2-лентов интернационален път с дупки и завои. Проблемите не са единствено чакането на границите или тези рестрикции, които българският транспортен отрасъл има.

Темата за инфраструктурата е доста болна за нас, само че метафората е вярна и това е болката на всеки един български жител. В последно време неналичието на устойчиво държавно управление и неналичието на мощна интернационална политика, която да ни води напред, също е проблем. Ние влагаме капитала си в България и чакаме възвращаемост на база труда, който влагаме.

- Какво ще се случи след идната седмица? Опитът от последните години не сочи към необикновен оптимизъм, само че да приключим с нещо друго. Вие се занимавате и с баскетбол. Може ли нещо от спорта да се внесе в транспортния отрасъл, тъй че той да върви напред?

- Ако ми позволите да уточня, аз съм част от обществен план, който се занимава с насърчаването на детски баскетбол и развиване. Чрез него успяхме да дадем старт в баскетбола на 153 деца. Работата с децата е феноменална. Времето, прекарано в спорта, баскетболът, ти дава ясна рамка, в която имаш правила. Имаш игрище, на което играеш, и време и резултат също. За да си сполучлив, би трябвало да има дисциплинираност.

И ето отговора на въпроса „ Какво още? “: Ясни правила от Европа за всеки бизнес, направени взаимно с промишлеността, и дисциплинираност, с която да можем да гоним високи резултати. Това е верният път напред.  

Автор - Илия Димитров

Купуването и продаването на гласове е закононарушение!

(платено съобщение)