Историята на нацисткия Me 163 Komet - единственият ракетен самолет с бойни успехи
Ракетопланът слага върхове за скорост, само че се смята за " действен неуспех "
Свързваме актуалните самолети с реактивните мотори. Когато мислим за остарели самолети, изключително от епохата преди Втората международна война, се сещаме за витловите мотори. Но истината е, че задвижването на самолетите не се лимитира единствено с тези елементи.
От 20-те години на предишния век се появява трети клас самолети - тези задвижвани с ракетен мотор. Мнозинството от тях остават пробни инициативи. Всъщност, ползата към сходни машини стартира да пораства в последните години. Например, китайския тестови ракетен аероплан Jiageng-1 направи първия си полет през 2019 година и стана основа за новото потомство хиперзвукови технологии на Пекин. Но до момента единствено веднъж ракетните самолети са били всеобщи и употребени с бойна цел.
Началото
Първите пилотирани ракетни полети в света са осъществени от немския производител на транспортни средства Opel RAK. Първият полет на подобен летателен уред — планер, модифициран с ракети и планиран от Александър Липиш — се състои на планината Васеркупе на 11 юни 1928 година Две ракети с черен барут, проектирани от Фридрих Вилхелм Сандер, са инсталирани в задната част на самолета. Технологията обаче наподобява малко примитивно.
След несполучлив първи опит, една от ракетите най-сетне се възпламенява и първият ракетен аероплан изминава 1500 метра преди да кацне.
Друг полет, този път с потребление и на двете ракети, не минава по проект — едната експлодира, самолетът е съществено развален, само че въпреки всичко излетява с помощта на другата работеща ракета. Управлението обаче не действа и, до момента в който самолетът гори, тестовият водач се разминава на косъм със гибелта.
По-късно Фриц декор Опел (внук на Адам Опел, създател на компанията Opel) поръчва основаването на специфичен ракетен аероплан — Opel RAK.1. Той е планиран от Юлиус Хатри и също е екипиран с ракетите на Сандер. В началото на 30-те се ражда и задвижвана с ракетни мотори кола на Opel. Но тези достижения нямат изключително удобен темперамент.
Наближаването на Втората международна Война трансформира това. Нацистка Германия желае да има софтуерно предимство пред доста по-силните Англия и Франция.
През 1937 година стартира работата по това, което ще стане Me 163 - единственият сполучлив военен ракетен аероплан.
Единственият сполучлив военен ракетен аероплан
Основният дизайнер зад плана е Александър Липиш, чийто пръв ракетен аероплан му печели добра известност. Проектантската активност не е завършила, когато стартира Втората международна война, само че се движи с бързи темпове.
В началото на 1941 година стартира производството на прототипна серия на Me 163. Поради секретността, на самолета е даден корпусен номер " 8-163 " от по-ранен план на Messerschmitt, с цел да се заблудят непознатите разследващи служби.
През май 1941 година първият първообраз Me 163A V4 е изпратен в Пеенемюнде, с цел да се снабди с ракетен мотор. Прави усещане дребния му размер.
На 1 септември 1941 година прототипът прави първия си полет, демонстрирайки бързо невиждана продуктивност и качествата на дизайна си. Счупена е бариерата от 1000 км/ч.
Впечатлени от резултатите, немските управляващи неотложно стартират подготовка за всеобщо въвеждане на Me 163 като прехващач за точкова защита в цяла Германия. През декември 1941 година стартира работа по усъвършенствания вид Me 163B, усъвършенстван за серийно произвеждане. Рекордът от 1004 км/ч не е публично надминат до 20 август 1947 година, когато американският Douglas D-558-1 го усъвършенства.
През юли 1944 година немският тестови водач Хайни Дитмар доближава 1130 км/ч - всекидневен връх за скорост в полет, който остава ненадминат от реактивни самолети до 1953 година
През декември 1941 година стартира работа по усъвършенстван дизайн. Необходима е опростена структура, защото Me 163A не е бил усъвършенстван за серийно произвеждане. Резултатът е моделът Me 163B, който включва по-проста и всеобщо произвеждаема форма на фюзелажа, нови крила, прибиращ се плъзгач за кацане и опашно колело, както и едноделен носов конус, кадърен да побере спомагателна турбина за електрическо зареждане. Капакът на пилотската кабина също е банален за облекчение при произвеждане.
Размерите на Me 163 са относително дребни - дължината е 5.7 метра, размахът на крилете е 9.3 метра, а височината е 2.5 метра. Празен ракетопланът тежи под 2 тона.
Ракетният мотор е с тегло от към 100 кг и всъщност е по-малък от човек. Той употребява течно гориво. Едната му част е примес от хидразин, метанол и вода. За оксидацията се употребява токсичното вещество T-Stoff, което е въз основата на диводороден пероксид, само че включва и разнообразни киселини.
Бойно кръщене и проблеми
Първите серийни самолети с въоръжение са получени от Луфтвафе през януари 1944 година. Мe 163 незабавно стартира да извършва бойни задачи, главно употребен за отбрана против противников бомбардировачи.
Ненадминатата скорост на самолета се оказва непреодолима за съюзническите изтребители, които не могат да реагират съответно. Мe 163 Komet нападна независимо или по двойки, постоянно с по-голяма скорост от тази на пикиращите изтребители.
Типична тактичност е отвесно нанагорнище през групировка от бомбардировачи на 9000 м, последвано от издигане до 10 700-12 000 м, и ново гмуркане през групировката, с изстрели по време на прекосяване. Пилотът има само две къси благоприятни условия да открие огън с картечницата на ракетоплана.
Тогава се откроява и първия проблем на ракетния аероплан. Той има продължителност на полета от 7 минути и половина. Това прави обсегът му извънредно дребен.
Като част от съюза си с Японската империя, Германия дава чертежи и един образец от Me 163 на Япония, което води до създаването на Mitsubishi J8M.
До края на Втората международна война са произведени почти 370 броя Komet, като множеството са употребявани в оперативна работа.
Обучението на водачи включва тренировки в барокамера. Тъй като кабината не е херметизирана, оптималната височина е лимитирана до това, което водачът може да издържи с кислородна маска. За да пилотират самолета, летците са на специална диета с ниско наличие на фибри - при бързото нанагорнище в атмосферата газовете в стомаха и червата се уголемяват бързо.
Някои от минусите на самолета по този начин и не са отстранени, и той се оказва по-малко ефикасен в бойна конюнктура, в сравнение с се е очаквало.
След въвеждането си на работа, Me 163 има сред 9 и 18 унищожени съюзнически самолета, като в това време губи 10 свои - относително малко, поради революционната природа на самолета.
Освен бойните загуби, много водачи на Me 163 умират по време на тестови и подготвителни полети.
Този висок % на загуби се дължи частично на употребяваното гориво в по-късните модели, което е освен мощно летливо, само че също по този начин корозивно и рисково за човешкото здраве.
Силно киселинното гориво можело да разяде жив водача на Ме 163.
Един от известните съдбовни случаи е този на Йозеф Пьос, немски ас, който умира през 1943 година вследствие на излагане на токсичното веществото T-Stoff в композиция с пострадвания от несполучлив опит за политане, при който се скъсва горивопровод.
Използваният батерия също основава проблеми.
Съюзническите пилоти бързо виждат, че моторът на Me 163 има къса дълготрайност на работа и стартират да чакат до привършване на горивото, с цел да нападат безсилния Komet. Въпреки това, даже при планерно хвърчене, самолетът е извънредно маневрен и сложен за поразяване. Друга съюзническа тактичност е да се нападат летищата незабавно откакто Komet се приземи.
Към края на 1944 година Германия има 91 броя Me 163, но хроничен дефицит на гориво държи множеството от тях на земята. Става ясно, че първичният проект за необятна мрежа от бази на Me 163 няма да се осъществя. Оригиналната концепция е била самолетът да е ситуиран наоколо до стратегическите фабрики и центрове, които е трябвало да пази.
В началото на 1945 година самолетите към момента се употребяват за отбрана на предпочитани цели, като завода за танкове Daimler-Benz в Берлин. В последните дни на Третия райх Me 163 е зарязан в интерес на по-успешния Me 262.
В действен проект, Komet се смята за неуспех. Въпреки че смъква 16 самолета (предимно тежки бомбардировачи), не оправдава напъните, вложени в него. Заради липса на гориво, малко от тях влизат в пердах, а за ефикасна употреба са нужни опитни водачи със забележителни стрелкови умения.
В последна сметка, ролята на точкова противовъздушна отбрана, която Me 163 извършва, е поета от зенитните ракети, в това число планове като Messerschmitt Enzian.
С изключение на Нацистка Германия, никоя друга страна не употребява Me 163 оперативно. Единственият различен аероплан с ракетно задвижване, употребен в пердах, е японският Yokosuka MXY-7 Ohka, който в действителност представлява самоубийствена летяща бомба с пилот-камикадзе.
След войната съдружниците стартират да тестват оживелите бройки от Ме 163. Главният конструктор Александър Липиш е отведен в Съединени американски щати по интервенция " Кламер ". Там той работи в региона на самолетите с делтовидни крила и технологията за отвесно политане.
Свързваме актуалните самолети с реактивните мотори. Когато мислим за остарели самолети, изключително от епохата преди Втората международна война, се сещаме за витловите мотори. Но истината е, че задвижването на самолетите не се лимитира единствено с тези елементи.
От 20-те години на предишния век се появява трети клас самолети - тези задвижвани с ракетен мотор. Мнозинството от тях остават пробни инициативи. Всъщност, ползата към сходни машини стартира да пораства в последните години. Например, китайския тестови ракетен аероплан Jiageng-1 направи първия си полет през 2019 година и стана основа за новото потомство хиперзвукови технологии на Пекин. Но до момента единствено веднъж ракетните самолети са били всеобщи и употребени с бойна цел.
Началото
Първите пилотирани ракетни полети в света са осъществени от немския производител на транспортни средства Opel RAK. Първият полет на подобен летателен уред — планер, модифициран с ракети и планиран от Александър Липиш — се състои на планината Васеркупе на 11 юни 1928 година Две ракети с черен барут, проектирани от Фридрих Вилхелм Сандер, са инсталирани в задната част на самолета. Технологията обаче наподобява малко примитивно.
След несполучлив първи опит, една от ракетите най-сетне се възпламенява и първият ракетен аероплан изминава 1500 метра преди да кацне.
Друг полет, този път с потребление и на двете ракети, не минава по проект — едната експлодира, самолетът е съществено развален, само че въпреки всичко излетява с помощта на другата работеща ракета. Управлението обаче не действа и, до момента в който самолетът гори, тестовият водач се разминава на косъм със гибелта.
По-късно Фриц декор Опел (внук на Адам Опел, създател на компанията Opel) поръчва основаването на специфичен ракетен аероплан — Opel RAK.1. Той е планиран от Юлиус Хатри и също е екипиран с ракетите на Сандер. В началото на 30-те се ражда и задвижвана с ракетни мотори кола на Opel. Но тези достижения нямат изключително удобен темперамент.
Наближаването на Втората международна Война трансформира това. Нацистка Германия желае да има софтуерно предимство пред доста по-силните Англия и Франция.
През 1937 година стартира работата по това, което ще стане Me 163 - единственият сполучлив военен ракетен аероплан.
Единственият сполучлив военен ракетен аероплан
Основният дизайнер зад плана е Александър Липиш, чийто пръв ракетен аероплан му печели добра известност. Проектантската активност не е завършила, когато стартира Втората международна война, само че се движи с бързи темпове.
В началото на 1941 година стартира производството на прототипна серия на Me 163. Поради секретността, на самолета е даден корпусен номер " 8-163 " от по-ранен план на Messerschmitt, с цел да се заблудят непознатите разследващи служби.
През май 1941 година първият първообраз Me 163A V4 е изпратен в Пеенемюнде, с цел да се снабди с ракетен мотор. Прави усещане дребния му размер.
На 1 септември 1941 година прототипът прави първия си полет, демонстрирайки бързо невиждана продуктивност и качествата на дизайна си. Счупена е бариерата от 1000 км/ч.
Впечатлени от резултатите, немските управляващи неотложно стартират подготовка за всеобщо въвеждане на Me 163 като прехващач за точкова защита в цяла Германия. През декември 1941 година стартира работа по усъвършенствания вид Me 163B, усъвършенстван за серийно произвеждане. Рекордът от 1004 км/ч не е публично надминат до 20 август 1947 година, когато американският Douglas D-558-1 го усъвършенства.
През юли 1944 година немският тестови водач Хайни Дитмар доближава 1130 км/ч - всекидневен връх за скорост в полет, който остава ненадминат от реактивни самолети до 1953 година
През декември 1941 година стартира работа по усъвършенстван дизайн. Необходима е опростена структура, защото Me 163A не е бил усъвършенстван за серийно произвеждане. Резултатът е моделът Me 163B, който включва по-проста и всеобщо произвеждаема форма на фюзелажа, нови крила, прибиращ се плъзгач за кацане и опашно колело, както и едноделен носов конус, кадърен да побере спомагателна турбина за електрическо зареждане. Капакът на пилотската кабина също е банален за облекчение при произвеждане.
Размерите на Me 163 са относително дребни - дължината е 5.7 метра, размахът на крилете е 9.3 метра, а височината е 2.5 метра. Празен ракетопланът тежи под 2 тона.
Ракетният мотор е с тегло от към 100 кг и всъщност е по-малък от човек. Той употребява течно гориво. Едната му част е примес от хидразин, метанол и вода. За оксидацията се употребява токсичното вещество T-Stoff, което е въз основата на диводороден пероксид, само че включва и разнообразни киселини.
Бойно кръщене и проблеми
Първите серийни самолети с въоръжение са получени от Луфтвафе през януари 1944 година. Мe 163 незабавно стартира да извършва бойни задачи, главно употребен за отбрана против противников бомбардировачи.
Ненадминатата скорост на самолета се оказва непреодолима за съюзническите изтребители, които не могат да реагират съответно. Мe 163 Komet нападна независимо или по двойки, постоянно с по-голяма скорост от тази на пикиращите изтребители.
Типична тактичност е отвесно нанагорнище през групировка от бомбардировачи на 9000 м, последвано от издигане до 10 700-12 000 м, и ново гмуркане през групировката, с изстрели по време на прекосяване. Пилотът има само две къси благоприятни условия да открие огън с картечницата на ракетоплана.
Тогава се откроява и първия проблем на ракетния аероплан. Той има продължителност на полета от 7 минути и половина. Това прави обсегът му извънредно дребен.
Като част от съюза си с Японската империя, Германия дава чертежи и един образец от Me 163 на Япония, което води до създаването на Mitsubishi J8M.
До края на Втората международна война са произведени почти 370 броя Komet, като множеството са употребявани в оперативна работа.
Обучението на водачи включва тренировки в барокамера. Тъй като кабината не е херметизирана, оптималната височина е лимитирана до това, което водачът може да издържи с кислородна маска. За да пилотират самолета, летците са на специална диета с ниско наличие на фибри - при бързото нанагорнище в атмосферата газовете в стомаха и червата се уголемяват бързо.
Някои от минусите на самолета по този начин и не са отстранени, и той се оказва по-малко ефикасен в бойна конюнктура, в сравнение с се е очаквало.
След въвеждането си на работа, Me 163 има сред 9 и 18 унищожени съюзнически самолета, като в това време губи 10 свои - относително малко, поради революционната природа на самолета.
Освен бойните загуби, много водачи на Me 163 умират по време на тестови и подготвителни полети.
Този висок % на загуби се дължи частично на употребяваното гориво в по-късните модели, което е освен мощно летливо, само че също по този начин корозивно и рисково за човешкото здраве.
Силно киселинното гориво можело да разяде жив водача на Ме 163.
Един от известните съдбовни случаи е този на Йозеф Пьос, немски ас, който умира през 1943 година вследствие на излагане на токсичното веществото T-Stoff в композиция с пострадвания от несполучлив опит за политане, при който се скъсва горивопровод.
Използваният батерия също основава проблеми.
Съюзническите пилоти бързо виждат, че моторът на Me 163 има къса дълготрайност на работа и стартират да чакат до привършване на горивото, с цел да нападат безсилния Komet. Въпреки това, даже при планерно хвърчене, самолетът е извънредно маневрен и сложен за поразяване. Друга съюзническа тактичност е да се нападат летищата незабавно откакто Komet се приземи.
Към края на 1944 година Германия има 91 броя Me 163, но хроничен дефицит на гориво държи множеството от тях на земята. Става ясно, че първичният проект за необятна мрежа от бази на Me 163 няма да се осъществя. Оригиналната концепция е била самолетът да е ситуиран наоколо до стратегическите фабрики и центрове, които е трябвало да пази.
В началото на 1945 година самолетите към момента се употребяват за отбрана на предпочитани цели, като завода за танкове Daimler-Benz в Берлин. В последните дни на Третия райх Me 163 е зарязан в интерес на по-успешния Me 262.
В действен проект, Komet се смята за неуспех. Въпреки че смъква 16 самолета (предимно тежки бомбардировачи), не оправдава напъните, вложени в него. Заради липса на гориво, малко от тях влизат в пердах, а за ефикасна употреба са нужни опитни водачи със забележителни стрелкови умения.
В последна сметка, ролята на точкова противовъздушна отбрана, която Me 163 извършва, е поета от зенитните ракети, в това число планове като Messerschmitt Enzian.
С изключение на Нацистка Германия, никоя друга страна не употребява Me 163 оперативно. Единственият различен аероплан с ракетно задвижване, употребен в пердах, е японският Yokosuka MXY-7 Ohka, който в действителност представлява самоубийствена летяща бомба с пилот-камикадзе.
След войната съдружниците стартират да тестват оживелите бройки от Ме 163. Главният конструктор Александър Липиш е отведен в Съединени американски щати по интервенция " Кламер ". Там той работи в региона на самолетите с делтовидни крила и технологията за отвесно политане.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ