Корабокрушението на доставките
Пристанища, на които се чака по три седмици. Индекс над 9660 $ за транспорт на един резервоар. Морски превозвачи с мегапечалби от десетки милиарди долари. Дефицит на TEU и неспособност за обмисляне по кое време скъпата стока от Китай ще бъде получена.
Все по този начин наподобява световната верига на доставки година по-късно, откакто при започване на 2021 година цената на морския транспорт стартира да се катери стремглаво нагоре. Индексът Freightos Baltic Index скочи 8 пъти спрямо сегашния миг. Цената за транспорт на един 40-футов резервоар през октомври 2019 година, преди COVID-19 беше, 1237 $. А на 10 септември 2021 година беше реализиран и връх - 11 109 $.
Превозът с контейнери по море се оформи като главната причина за големите разтърсвания по пътя на стоките. А оскъпяването на превоза - като едно от главните пера за подклаждането на спиралата на инфлацията.
Очакванията за наближаващ завършек на корабокрушението на доставките досега не се сбъдват. От огромната спедиторска компания " Гопет транс " чакат да стане ясно по кое време ще настъпи нормализиране през втората половина на 2022 година и ще зависи значително от световната икономическа интензивност, инфлацията и политически процеси. " В случай че стартира задържане на икономическата активност или спад, това ще се отрази на търсенето на потенциал и надлежно ще може да се чака стабилизиране на доставките ", споделя Петър Петров, шеф на " Гопет транс ".
Реклама
Нещата обаче надалеч не са толкоз оптимистични. " Имайки поради равнищата на запушване към днешна дата и понижаване на потенциала на толкоз високо равнище, не чакаме доста усъвършенстване както на трафика, по този начин и на цените по-рано от 2024 година ", продължава Петров, като секторният проблем със затворените пристанища в Китай и задръстените с празни контейнери портове в Америка и Европа е напът да остане няколко години, а компромисните решения да са с цената на по-големи закъснения.
Приливи и отливи
Според анализаторите през 2021 година се следят обилни промени в корабната промишленост - рекордно търсене на контейнери, възходящи цени на стоманата и опасността от връщането на блокадите поради нови разновидности на COVID-19.
След като секторът на контейнерите съвсем замря през лятото на 2020 година, потребителското търсене, което беше в застой, и финансовите тласъци, които изляха държавните управления, възвърнаха потребността от контейнерни транспорти в международен мащаб с бързи темпове и през есента на 2020 година цените за транспорт на контейнери от Китай към Европа и Америка потеглиха нагоре. Сега показателят за Китай/Източна Азия за Северна Европа е 14 483 $, а Китай/Източна Азия - източния бряг на Северна Америка - 16 893 $. Редица съществени пристанища - хъбове за импорт в Европа и Америка, пък се оказаха задръстени с контейнери, които не поемат противоположния път към Китай, където да бъдат натоварени с нова стока.
Няколко огромни събития доведоха до претоварване на корабоплаването. Някои бяха относително къси като блокирането на Суецкия канал през март 2021 година, траяло близо седмица. Други - много по-продължителни, като възбраната на вноса на въглища от Австралия в Китай. И не на последно място - прецизните карантини по пристанищата в Китай в унисон с политиката за нулева приемливост към вируса.
Над 9650 $ е цената за транспорт на резервоар при започване на февруари Източник: Reuters Реклама Блокирани докове
Изминалата година донесе невиждани тапи на основни пристанища в Европа, Съединени американски щати и Близкия изток с контейнери по терминалите и кораби, чакащи със седмици да влязат в пристанището и да бъдат разтоварени. Сред аргументите са дефицитът на служащи по доковете и водачи на камиони, които да поемат товара след това, блокирането на работата на пристанища в Китай, задръстването с контейнери.
Главните входове на Съединени американски щати към Азия - пристанищата в Лос Анджелис и Лонг бийч, реализираха върхове от чакащи за обработка кораби - по над 30, като при започване на февруари 2022 година закъсненията в Лос Анджелис са 14 дни.
Двете пристанища се видяха принудени да стартират да глобяват контейнерните превозвачи с по 100 $ дневно за празен резервоар, който престоява на терминала повече от девет дни, под формата на такса престой, като регистрираха и общ спад с 67% на остаряващите товари на доковете, откогато програмата беше оповестена на 25 октомври 2021 година
В Европа някои от огромните контейнерни линии през лятото на 2021 година пък обявиха, че ще стартират да пропущат избрани спирки по пътя си поради огромното запушване, като 2M разгласи, че пренасочва някои услуги от пристанището в Хамбург Eurogate Container Terminal към пристанището в Бремерхафен.
Четено Коментирано Препоръчвано 1 Пазари 2 Технологии 3 Свят 1 Седмицата 2 Коментари и разбори 3 Свят 1 Пазари 2 Технологии 3 Коментари и разбори Реклама На гребена на облагите
Докато за едни рецесията с морските доставки е опасност за бизнеса и сериозен разход, други са на другия надалеч по-успешен бряг. Контейнерните линии означават рекордна година във връзка с облагите. Корабната група Maersk разгласи утрояване на EBITDA до 24 милиарда $, доходи 61.8 милиарда $, като по данни на FT е добавила единствено 5% към потенциала си през 2021 година, и свободен паричен поток 16.5 милиарда $. Това разрешава на компанията да направи стратегически дълготрайни вложения в декарбонизация и логистичен напредък в композиция с систематизиране на облага към акционерите. Очакванията, несъмнено, са за мощна 2022 година
При създалата се обстановка не липсват и обвинявания от страна на спедитори, че аргументите за световната морска обстановката се коренят в мощно съсредоточеното предложение на контейнерни транспорти и управлението на свободните потенциали. Контейнерният бизнес се дирижира от три огромни консорциума - 2M, THE Alliance и Ocean Alliance, в които се сплотяват главните десетина компании. В тях са съсредоточени 80% от световния пазар на транспортите на контейнери по море съгласно Alphaliner`s ranking, както и главните линии. По последните данни общо трите обединявания разполагат с 9.4 млн. контейнера, 764 кораба и обслужват 113 линии.
В 2М взе участие учредената преди повече от 110 години в Копенхаген MAERSK Line и швейцарско-италианската Mediterranean Shipping Company - MSC. Във второто обединяване - Ocean Alliance, са китайската COSCO Shipping, Orient Overseas Container Line OOCL, основана в Хонконг, компанията от Тайван Evergreen и френската CMA CGM. А третото - THE Alliance, включва немската Hapag-Lloyd с централа в Хамбург, Ocean network express (ONE) с централи в Сингапур и Токио и Yand Ming, Тайван.
Къде са корабите
Колкото до наличния тонаж, през 2021 година общо 704 кораба са продадени за скрап (301 от тях са танкери) с общ DWT 26.4 млн. и обща стойност на скрап 2.7 милиарда $. Или с 20% повече спрямо 2020 година и 26% над равнищата от 2019 година Най-минимален е броят на контейнеровозите, нарязани на скрап, като единствено най-старият тонаж със междинна възраст 31 години е бил изпратен за заличаване. Нарязани са единствено 11 контейнеровоза - 8 Feedermax, 2 Handy Containers и един Sub Panamax, като разрушаването на по-малките кораби контейнеровози е наклонност, която продължава от 2019 година и 2020 година Малката численост кораби, напуснали играта, обаче няма по какъв начин да възвърне балансите.
Бюлетин Вечерни вести
Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.
Вашият email Записване
Все по този начин наподобява световната верига на доставки година по-късно, откакто при започване на 2021 година цената на морския транспорт стартира да се катери стремглаво нагоре. Индексът Freightos Baltic Index скочи 8 пъти спрямо сегашния миг. Цената за транспорт на един 40-футов резервоар през октомври 2019 година, преди COVID-19 беше, 1237 $. А на 10 септември 2021 година беше реализиран и връх - 11 109 $.
Превозът с контейнери по море се оформи като главната причина за големите разтърсвания по пътя на стоките. А оскъпяването на превоза - като едно от главните пера за подклаждането на спиралата на инфлацията.
Очакванията за наближаващ завършек на корабокрушението на доставките досега не се сбъдват. От огромната спедиторска компания " Гопет транс " чакат да стане ясно по кое време ще настъпи нормализиране през втората половина на 2022 година и ще зависи значително от световната икономическа интензивност, инфлацията и политически процеси. " В случай че стартира задържане на икономическата активност или спад, това ще се отрази на търсенето на потенциал и надлежно ще може да се чака стабилизиране на доставките ", споделя Петър Петров, шеф на " Гопет транс ".
Реклама
Нещата обаче надалеч не са толкоз оптимистични. " Имайки поради равнищата на запушване към днешна дата и понижаване на потенциала на толкоз високо равнище, не чакаме доста усъвършенстване както на трафика, по този начин и на цените по-рано от 2024 година ", продължава Петров, като секторният проблем със затворените пристанища в Китай и задръстените с празни контейнери портове в Америка и Европа е напът да остане няколко години, а компромисните решения да са с цената на по-големи закъснения.
Приливи и отливи
Според анализаторите през 2021 година се следят обилни промени в корабната промишленост - рекордно търсене на контейнери, възходящи цени на стоманата и опасността от връщането на блокадите поради нови разновидности на COVID-19.
След като секторът на контейнерите съвсем замря през лятото на 2020 година, потребителското търсене, което беше в застой, и финансовите тласъци, които изляха държавните управления, възвърнаха потребността от контейнерни транспорти в международен мащаб с бързи темпове и през есента на 2020 година цените за транспорт на контейнери от Китай към Европа и Америка потеглиха нагоре. Сега показателят за Китай/Източна Азия за Северна Европа е 14 483 $, а Китай/Източна Азия - източния бряг на Северна Америка - 16 893 $. Редица съществени пристанища - хъбове за импорт в Европа и Америка, пък се оказаха задръстени с контейнери, които не поемат противоположния път към Китай, където да бъдат натоварени с нова стока.
Няколко огромни събития доведоха до претоварване на корабоплаването. Някои бяха относително къси като блокирането на Суецкия канал през март 2021 година, траяло близо седмица. Други - много по-продължителни, като възбраната на вноса на въглища от Австралия в Китай. И не на последно място - прецизните карантини по пристанищата в Китай в унисон с политиката за нулева приемливост към вируса.
Над 9650 $ е цената за транспорт на резервоар при започване на февруари Източник: Reuters Реклама Блокирани докове
Изминалата година донесе невиждани тапи на основни пристанища в Европа, Съединени американски щати и Близкия изток с контейнери по терминалите и кораби, чакащи със седмици да влязат в пристанището и да бъдат разтоварени. Сред аргументите са дефицитът на служащи по доковете и водачи на камиони, които да поемат товара след това, блокирането на работата на пристанища в Китай, задръстването с контейнери.
Главните входове на Съединени американски щати към Азия - пристанищата в Лос Анджелис и Лонг бийч, реализираха върхове от чакащи за обработка кораби - по над 30, като при започване на февруари 2022 година закъсненията в Лос Анджелис са 14 дни.
Двете пристанища се видяха принудени да стартират да глобяват контейнерните превозвачи с по 100 $ дневно за празен резервоар, който престоява на терминала повече от девет дни, под формата на такса престой, като регистрираха и общ спад с 67% на остаряващите товари на доковете, откогато програмата беше оповестена на 25 октомври 2021 година
В Европа някои от огромните контейнерни линии през лятото на 2021 година пък обявиха, че ще стартират да пропущат избрани спирки по пътя си поради огромното запушване, като 2M разгласи, че пренасочва някои услуги от пристанището в Хамбург Eurogate Container Terminal към пристанището в Бремерхафен.
Четено Коментирано Препоръчвано 1 Пазари 2 Технологии 3 Свят 1 Седмицата 2 Коментари и разбори 3 Свят 1 Пазари 2 Технологии 3 Коментари и разбори Реклама На гребена на облагите
Докато за едни рецесията с морските доставки е опасност за бизнеса и сериозен разход, други са на другия надалеч по-успешен бряг. Контейнерните линии означават рекордна година във връзка с облагите. Корабната група Maersk разгласи утрояване на EBITDA до 24 милиарда $, доходи 61.8 милиарда $, като по данни на FT е добавила единствено 5% към потенциала си през 2021 година, и свободен паричен поток 16.5 милиарда $. Това разрешава на компанията да направи стратегически дълготрайни вложения в декарбонизация и логистичен напредък в композиция с систематизиране на облага към акционерите. Очакванията, несъмнено, са за мощна 2022 година
При създалата се обстановка не липсват и обвинявания от страна на спедитори, че аргументите за световната морска обстановката се коренят в мощно съсредоточеното предложение на контейнерни транспорти и управлението на свободните потенциали. Контейнерният бизнес се дирижира от три огромни консорциума - 2M, THE Alliance и Ocean Alliance, в които се сплотяват главните десетина компании. В тях са съсредоточени 80% от световния пазар на транспортите на контейнери по море съгласно Alphaliner`s ranking, както и главните линии. По последните данни общо трите обединявания разполагат с 9.4 млн. контейнера, 764 кораба и обслужват 113 линии.
В 2М взе участие учредената преди повече от 110 години в Копенхаген MAERSK Line и швейцарско-италианската Mediterranean Shipping Company - MSC. Във второто обединяване - Ocean Alliance, са китайската COSCO Shipping, Orient Overseas Container Line OOCL, основана в Хонконг, компанията от Тайван Evergreen и френската CMA CGM. А третото - THE Alliance, включва немската Hapag-Lloyd с централа в Хамбург, Ocean network express (ONE) с централи в Сингапур и Токио и Yand Ming, Тайван.
Къде са корабите
Колкото до наличния тонаж, през 2021 година общо 704 кораба са продадени за скрап (301 от тях са танкери) с общ DWT 26.4 млн. и обща стойност на скрап 2.7 милиарда $. Или с 20% повече спрямо 2020 година и 26% над равнищата от 2019 година Най-минимален е броят на контейнеровозите, нарязани на скрап, като единствено най-старият тонаж със междинна възраст 31 години е бил изпратен за заличаване. Нарязани са единствено 11 контейнеровоза - 8 Feedermax, 2 Handy Containers и един Sub Panamax, като разрушаването на по-малките кораби контейнеровози е наклонност, която продължава от 2019 година и 2020 година Малката численост кораби, напуснали играта, обаче няма по какъв начин да възвърне балансите.
Бюлетин Вечерни вести
Най-важното от деня. Всяка делнична вечер в 18 ч.
Вашият email Записване
Източник: capital.bg
КОМЕНТАРИ