Пример за успешно въведен еднократен екоданък пък е Холандия, където

Пример за сполучливо въведен еднократен екоданък пък е Холандия, където данъчната ставка нараства гладко паралелно с излъчванията.

© Цветелина Белутова Част от страните в Европейски Съюз се пробват да организират политика за стимулиране на покупката на по-малко цапащи с въглероден диоксид коли, като вкарват еднократен налог, който зависи от количеството на отделяните излъчвания.

Но надалеч не всички съумяват в това начинание. Един от образците в Европейски Съюз за неефективно въведен сходен налог е Испания. Става дума за облагане на база на излъчванията въглероден диоксид, които отделя колата. " Специалният налог ", както се назовава в Испания, се събира от локалните управляващи. Автомобилът е освободен от него, в случай че емитира под 120 грама на километър въглероден диоксид. От 121 до 160 г ставката е 4.75% върху цената, като има още няколко стъпки, най-високата от които е 14.75% за размери над 200 г/км. В резултат броят на записаните нови коли внезапно пада преди всяко по-високо данъчно ходило. Проблемът е, че притежателите нямат никакъв тласък да намаляват в допълнение излъчванията въглероден диоксид под необлагаемата граница от 120 г/км. Така над 120 хиляди коли в Испания са регистрирани на ръба сред 115 и 120 г/км, като има индикации, че производителите усъвършенстват колата тъкмо толкоз, че да влезе в необлагаемия период.

Абонирайте се за Капитал Четете безкрайно и подкрепяте напъните ни да пишем по значимите тематики Пример за сполучливо въведен еднократен екоданък пък е Холандия, където данъчната ставка нараства гладко паралелно с излъчванията - всеки грам издаден въглероден диоксид за коли от 1 до 71 г/км коства 2 евро. В границите 72-95 г/км данъкът нараства до 60 евро на грам, до 131 евро/грам при 96-139 г/км и така нататък

При регистрация на кола във Франция пък се употребява бонус-малус скица, съгласно която коли с излъчвания под 20 г/км въглероден диоксид получават дотация в размер на до от 27% цената (но не повече от 6 хиляди евро, които се изплащат от приходите от този данък), а притежатели на коли с излъчвания над 117 г/км заплащат такса от 35 до 10 500 евро (за 191 г/км и нагоре). Данъкът върху собствеността е закрепен - 160 евро годишно за леки коли, които емитират над 190 г/км въглероден диоксид.

Швеция е забавен образец за промяна. През 2005 година всяка кола емитира приблизително 194 г/км въглероден диоксид, а десетилетие по-късно междинната стойност пада до 123 г/км. Причината - от 2006 година се вкарва съставен елемент " замърсяване " към годишния налог. Според него всеки заплаща 34 евро годишно плюс 2.09 евро за всеки грам CO2 над 111 г/км. За дизелови коли сумата се умножава с коефициент 2.37 и се дължи спомагателна такса от 24 евро.

Обикновено страните се концентрират върху въвеждане на екоданък за транспортни средства, който е еднократен - при регистрация на колата, или вкарват екокомпонент при изчисляването на локалния налог, изискуем от притежателя всяка година. Няколко рисърча демонстрират, че облагането на " собствеността " на автомобил (т.е. локалният налог, който се дължи годишно в България, например) е по-малко дейно от такса при регистрацията на автомобила от позиция на намаляването на нездравословни излъчвания. Причините са няколко - годишният налог е сложен за пресмятане от хората при покупката на кола, а и данъчните правила могат да се променят; нормално има и други съставни елементи в определянето на налога с изключение на този, обвързван непосредствено с емисиите; финансовите изгоди от кола с ниски излъчвания са неразбираеми. По-големият проблем обаче е, че и двата типа облагане не въздействат на честотата на потребление на колата - данъкът е еднакъв, без значение от това дали тя се кара всеки ден или един път в годината, а това също е индикатор какъв брой тъкмо излъчвания СО2 се изхвърлят.