При концесията на летище София цялата транспортна инфраструктура на летището

При концесията на летище София цялата транспортна инфраструктура на летището остава благосъстоятелност на българската страна. Собственост на българската страна остават Терминал 1, Терминал 2, построената писта на летище София и други Собственост на българската страна ще стане и всеки актив, който концесионерът построи на територията на летището, в това число, само че освен и новият Терминал 3 и нова писта за политане и кацане. Това се споделя в писмен отговор на министъра на превоза, осведомителните технологии и известията Росен Желязков до депутата от Българска социалистическа партия Георги Свиленски. Собственост на българската страна е инфраструктурата на летищата във Варна и Бургас, акцентира министърът. Публична държавна благосъстоятелност е и инфраструктурата на държавните пристанища, за които има подписани концесионни контракти. При концесията има единствено и само заменяне на държавен оператор (който не е и не може да бъде вложител самичък по себе си), с професионален оператор, който по формулировка е и вложител. Последният в никакъв случай не става притежател на обществените активи, а единствено ги ръководи, поддържа и развива. Налице е основна разлика сред приватизация и концесия. При приватизацията страната се разпорежда с актив, продава го, по тази причина и приватизационните контракти не са лимитирани със период. За разлика от приватизацията, при концесията няма предписание, продажба или каквато и да било друга форма, при която страната да се лиши от собствеността си. Терминал 2 на летище София и пистата за политане и кацане са построени със заеми, надлежно държавен заем (за Терминал 2) и държавно обезпечен заем (за пистата за политане и кацане). За построяването им са вложени и средства от предприсъединителните фондове и държавния бюджет. Заемите са изплащани дълги години. Летище София е било наказано да заплати и неустойки в размер на 37 млн. щ. д. За последните 20 години вложенията, осъществени на летище София възлизат на към 244.5 милиона евро, като в тях се включват и построяването на Терминал 2 и писта за политане и кацане. За същия интервал държавният оператор на летище София – едноличното комерсиално сдружение със 100 на 100 държавно присъединяване в капитала „ Летище София “ ЕАД е платило на страната под формата на дял сума в размер на към 88.6 милиона евро, което разпределено за 20 години е по съвсем 4.5 млн. евро годишно. Разделена на 35 години (Срокът на концесията), единствено сумата от предплатено платеното Първоначално концесионно заплащане, значи че страната предплатено ще получи едновременно 35 вноски по към 8.18 милиона евро предплатено. Концесионерът ще дължи и годишните концесионни хонорари, които са в размер на по-голямата от двете суми: (i) 24 542 010 милиона евро; и (ii) сумата, избрана посредством използване на 32% (тридесет и два процента) по отношение на общия размер на Общите доходи от Концесията за съответната Година от Концесията. При концесия на летище София, летището ще се ръководи от професионален управител и ще получи сигурна, надеждна и съвременна инфраструктура в благосъстоятелност на страната. Рискът от ръководството и употребата на летището ще се трансферира на концесионера. Освен, че ще носи този риск, и то в извънредно тежки за авиацията ни времена, концесионерът ще заплаща на страната – в началото концесионно заплащане, както и годишни концесионни хонорари. Концесионерът ще извърши и вложения в обекта на концесията в размер на 624 млн. евро. Концесионерът ще построи нов Терминал 3 на летище София, ще резервира всички служащи и чиновници, ще сътвори по-добри условия на труд. И най-важното – ще поеме риска от всички загуби през идващите години. Има две други възможности за развиването на летище София. Тези други възможности ще стоят пред всяко държавно управление. Те са следните: (а) Летището да продължи да се ръководи от държавен оператор, а страната да е вложител посредством средства от заеми и/или от държавния бюджет, с цел да го ръководи, поддържа и развива. Държавният оператор не разполага с опцията за осъществяване на вложения в сходен размер, а те са наложителни. Необходимият размер за същите би довел до доста увеличение на летищните такси. От своя страна увеличението на летищните такси прави летището неконкурентно, ще забави неговото развиване и непосредствено отваря порти за изпреварващо развиване на летищата от прилежащи страни. Рискът от ръководството и употребата на летището ще остане за страната в лицето на държавния летищен оператор „ Летище София “ ЕАД, изключително в обстановка на мощно обиден от пандемията авиационен бранш. Държавното сдружение, а посредством него и страната ще би трябвало да понесе финансовото влияние от пандемията от COVID-19 за всичките години до възобновяване на летищния трафик и доходи. Допълнителните разноски, опасности и условните пасиви към страната, свързани с ниското качество на услугата, увеличената неустойчивост на трафика и непреките въздействия върху туризма, бизнеса и свързаността, мъчно могат да бъдат изчислени. (б) Втората опция е летище София да се ръководи от професионален мениджмънт и да се развива с привлечени задгранични вложения. В момента сме изправени пред тази опция – имаме опцията най-голямото летище на територията на страната ни да се ръководи от интернационално приет летищен оператор – Flughafen München GmbH, единственото петзвездно летище в Европа, в комбиниране с интернационално приети финансови институции – капиталовият фонд Меридиам. Меридиам е световен капиталов фонд, профилиран в развиването, финансирането и ръководството на обществени инфраструктури в Европа, Америка и Африка. Всички вложени вложения ще станат обществена държавна благосъстоятелност. Българската страна ще се употребява от това публично-частно партньорство в извънредно тежка икономическа обстановка, подбудена от пандемията от COVID-19. Твърдите, че съгласно „ прогнозите на множеството анализатори рецесията измежду авиооператорите ще завърши през 2022 година “ Това не е правилно. Общата картина, обрисувана от ICAO, предвижда че световният трафик ще се завърне на равнищата от 2019 година за интервал от 7 години сред 2023 година и 2029 година Прогнозата се въздейства от обилни районни вариации и също по този начин зависи от дълбочината на вътрешния пазар. Държави като България с главно интернационален и едва развъртян вътрешен трафик могат да усетят възобновяване в края на десетилетието. Според най-новата информация от 12 февруари 2021 година, оповестена от Международния съвет на летищата (ACI Europe), броят на пасажерите, обслужени от европейските летища през 2020 година се е свил със 70.4 на 100 и е понижен до нивото си от 1995 година поради последствията от пандемията от COVID-19. „ Европейските летища са се върнали до трафика от 1995 година Никой бранш не може да понесе подобен потрес “, се показва в изказване на генералния шеф на ACI Оливие Жанковек. „ През последните седмици трафикът в допълнение понижава, а няма вероятност за възкръсване “, се показва по-нататък в изказването. Най-тежко наранени са летищата в Европейския съюз, като техният трафик се е свил със 73 на 100 за една година. Летищата отвън Европейски Съюз, само че в периметъра на активност на ACI, съгласно данните, регистрират малко по-малък спад от 61.9 на 100, като водещи в тази наклонност са Русия и Турция, които са по-слабо наранени от рестриктивните мерки за напредване. В началото на м. март тази година Международната асоциация по въздушен превоз (IATA) разгласи задълбочаване на рецесията за самолетните компании през януари, защото интернационалният въздушен трафик е намалял с цели 86,6% през януари спрямо равнищата отпреди рецесията, а вътрешният въздушен трафик се е свил с 47,4 на 100 по отношение на същия месец на 2020 година „ Новите разновидности на ковид принудиха държавните управления да затегнат рестриктивните мерки за пътешестване по целия свят, влошавайки вероятностите за самолетните компании “, показват от IATA. Трафикът е единственият най-съществен фактор, който дефинира доходността на летището. Затова и при отсрочване на годишните концесионни хонорари, страните по концесионния контракт ще имат задължението постоянно, само че най-малко един път годишно да правят мониторинг и да следят отражението на пандемията от COVID-19 върху Концесионния контракт, като приспособяват дейностите си според Концесионния контракт и използваното законодателство на Република България, в това число подхващат нужните ограничения за изменение на Концесионния контракт и спомагателното съглашение, за опазване на икономическия баланс на концесията. Летищата във Варна и Бургас са добър образец. Това демонстрира, че концесията е устойчива и потребна за страната форма на публично-частно партньорство. И като такава би трябвало да се придържаме към нея поредно, а не изборно.  „ Твърде евентуално е и съм уверен, че и Вие ще стигнете до извода, че концесията като съвременна форма на публично-частно партньорство е най-хубавият метод за ръководство на летище София, при доста положителни сегашни индикатори. В разбора си Международната финансова корпорация, част от Групата на Световната банка категорично ни уточни, че при нова концесионна процедура достижимите параметри са в началото концесионно заплащане в размер на 161.2 млн. евро и 0 (нула) % годишни концесионни хонорари, Участникът, избран за концесионер предложи да резервира, и дори и да понижи размера на летищните такси. Това е част от неговото предложение. Категорично и отговорно декларирам, че смяна няма. Категорично декларирам, че все още летищните такси на летище София са на равнищата от 2020 година Увеличение на летищни такси няма. Напротив – фрапантно е понижена такса „ паркинг “, гласи още отговорът. Отговорната позиция е да се съобщи, че в случай че летището продължи да се ръководи от държавния оператор, при нужда от вложения, при желанието да бъде непокътнато конкурентноспособно, увеличението на летищните такси е един от главните доходи. Към момента трафикът на летище София е доста намалял – от 7.1 млн. превозени пасажери през 2019 на 2.9 млн. превозени пасажери през 2020 година Това води и до мощно понижаване на приходите на летището. Концесионерът на летищата във Варна и Бургас два пъти изиска отсрочване на заплащането на годишните концесионни хонорари. И двете претенции бяха почетени. Концесионерът на летищата във Варна и Бургас изиска и директна поддръжка от страната – даване на финансов запас от държавния бюджет в размер на 10 млн. лв.. Ако концесионерът направи друго искане за отсрочване на заплащането на годишни концесионни хонорари, ние ще го разгледаме, по този начин както разгледахме настояването на концесионера на летище София, като ще използван същите процедури и правила. За нас това са равностойни сътрудници, нямаме право и не вършим разлика. Нетната сегашна стойност е индикатор за това какъв брой е прелъстителен един план. Когато вложителите вземат решение за финансирането на избрани планове, употребяват специфични индикатори за тяхната доходност. За много ефикасен индикатор в тази област се приема чистата сегашна стойност (NPV). В известната и налична литература се показва, че главната цел на този индикатор е да даде ясно схващане дали да се влага в даден капиталов план. За съответния случай, въздействието на пандемията се отразява върху цената на целия план, като се понижава неговата чиста сегашна стойност. Според направените все още самостоятелни разбори, които предоставихме на Европейската комисия е налице обективно понижаване на настоящата стойност на паричния поток към личния капитал и съответната норма на възвръщаемост. С това е нарушена среднопретеглената цена на капитала вследствие на пандемията, която се явява форсмажорно събитие, което визира съществено икономическия баланс, по този начин, както планува Директива 2014/23/ЕС от 26 февруари 2014 година за възлагане на контракти за концесия и Законът за концесиите. Затова и предлагането на концесионера е обвързвано с възобновяване на икономическия баланс при годишно отчитане на справедливи индикатори като трафик и доходи. Тоест, върху концесионера пада забележителната тежест на риска от загуби и тежест от ангажимент за вложения, които при липса на концесия следва да бъдат поети от страната. Отново обръщаме внимание, за смисъла на първичното концесионно заплащане. Българската национална банка в своя стопански обзор показва, че характерен риск пред бюджетната прогноза за 2021 година пораждат плануваните доходи, свързани с първичното концесионно заплащане по подписания контракт за концесия на летище София, които е допустимо да не се осъществят поради предстоящото мощно неподходящо въздействие на пандемията от COVID-19 върху въздушния превоз и авиационната промишленост. Не на последно място, апелирам да имате поради, че потреблението на изразни средства, внушения и неистинен изказвания за партийните цели на предизборната акция, съставляват неприятен сигнал към задграничните вложители и основават неподходящ репутационен риск за страната ни. Уважаеми господин Свиленски,  уверен съм, че сте национално виновен политик и добър специалист. Отговорността не е приоритет на партия, а отзив за зрялост и политическа резистентност. Надявам се, че взаимно изповядваме тази полезност, даже в  мимолетното си престояване като водачи на партийни листи на 24ти МИР през 2021 година, написа още Желязков.