Преходът към електрическите автомобили винаги е бил представян като линейна,

Преходът към електрическите коли постоянно е бил представян като линейна, съвсем неизбежна промяна – въпрос на време, регулации и мащаб. Реалността, която стартира ясно да се обрисува в края на 2025 година, е доста по-сложна и по-неудобна. Тя не е неуспех на концепцията за електрификация, а конфликт сред разказ и стопанска система. Именно този конфликт изяснява за какво преходът стартира да се разплита постепенно, съвсем незабележимо, преди да стане явен за всички.Последните сигнали не идват от периферията, а от самото ядро на промишлеността. Европейската комисия, която до неотдавна задаваше най-агресивния график за отвод от мотори с вътрешно горене, направи крачка обратно, давайки повече време както на производителите, по този начин и на потребителите. Формално задачата за 2035 година остава съвсем непроменена, само че практическото ѝ намаляване е самопризнание, че пазарът не се движи със скоростта, която регулаторите чакаха. Това не е политическа уязвимост, а икономическа акомодация.Паралелно с това Ford разгласи 19.5 милиарда $ счетоводни корекции, свързани с оттегляне от електрическата тактика, която компанията прокламираше като безалтернативна преди по-малко от десетилетие. General Motors към този момент регистрира 1.6 милиарда $ сходни разноски, а Stellantis намерено се върна към V-8 моторите и анулира проектите за напълно електрически Ram. Това не са маргинални решения, а структурни завои. Те демонстрират, че промишлеността признава нещо фундаментално – търсенето не оправдава финансовите разноски със скоростта, която беше заложена.Tesla, признакът на електрическата гражданска война, също към този момент не е отвън тази динамичност. Компанията, която повече от всеки различен производител форсира всеобщото разбиране на електрическите автомобили, е изправена пред втора поредна година на спад в световните доставки. Това единствено по себе си не е злополука, само че е показателно. Още по-показателно е стратегическото разбъркване на фокуса – от на ниска цена всеобщ електрически автомобил към роботаксита, самостоятелно шофиране и хуманоидни роботи. Това е сигнал, че чистият авто бизнес към този момент не носи същата асиметрия, която носеше при започване на десетилетието.В Китай картината наподобява на пръв взор по-стабилна, само че и там пукнатините се виждат. BYD ще стане най-големият производител на електрически автомобили в света през 2025 година, само че продажбите му понижават към този момент трети следващ месец. Още по-важно е, че компанията продава почти един plug-in хибрид за всеки напълно електромобил. Това не е идеологически избор, а прагматичен. Китайският консуматор, сходно на европейския и американския, желае еластичност, а не доктрина.Volkswagen, в миналото най-амбициозният европейски кандидат против Tesla, стигна до алегоричен миг – прекъсването на производството на електрическия ID.3 в Дрезден, първото затваряне на цех в Германия от 88 години насам. Финансовите удари от 4.7 милиарда евро, свързани с поврат в тактиката на Porsche, допълват картината. Това не е краткотрайно закъснение, а преоценка на темпото и целите.Всичко това не значи, че електрическите автомобили са „ мода, която отминава “. Напротив, съвсем всички ръководители в бранша не престават да настояват, че батериите са софтуерно по-доброто решение в дълготраен проект. Проблемът не е в посоката, а в скоростта. Преходът беше плануван като експоненциален, а действителността се оказа циклична.Тук се появява основният стопански спор. Инвестициите в електрификация изискват голям прелиминарен капитал, до момента в който възвръщаемостта е разтеглена във времето и мощно подвластна от дотации, инфраструктура и потребителско доверие. Когато лихвите са високи, а потребителите са под напън, тази асиметрия работи против производителите. Те са принудени да поддържат по едно и също време няколко софтуерни линии – електрически, хибридни и стандартни – което размива маржовете и усилва оперативната трудност.Именно по тази причина решението на Европейската комисия да разреши повече време и междинни решения е толкоз показателно. То признава, че пазарът не може да бъде принуден в рамка, която пренебрегва държанието на потребителите. За крайния покупател електрическият автомобил остава по-скъп, инфраструктурата е неравномерна, а софтуерната неустановеност – висока. В този подтекст изборът на хибрид или стандартен автомобил не е назадничав, а разумен.От капиталова позиция този интервал е типичен образец за разминаване сред разказ и пиедестал. В продължение на години капиталът се насочваше към всичко, обвързвано с електрификацията, при съвсем безрезервно приемане на дълготрайните сюжети. Днес пазарът стартира да дисконтирa освен крайното положение, а пътя до него. А този път се оказва по-дълъг, по-скъп и по-неравен.Парадоксът е, че точно това „ разплитане “ прави прехода по-устойчив. Когато промишлеността спре да гони едно-единствено решение и стартира да усъвършенства по отношение на действителното търсене, рискът от систематичен срив понижава. Даването на избор на потребителите, както го формулира Jim Farley от Ford, не е оттегляне, а акомодация.В последна сметка електрическите коли евентуално ще преобладават в бъдещето, само че това бъдеще няма да пристигна по план-график. То ще бъде резултат от постепенна икономическа логичност, а не от регулаторна упоритост. Преходът не се проваля, той се пренастройва. И както постоянно се случва, същинската смяна няма да бъде моментът, в който всички осъзнаят, че тя е неизбежна, а моментът, в който пазарът спре да се пробва да я форсира принудително и ѝ разреши да се случи сама.*Материалът е с изчерпателен темперамент и не е съвет за покупка или продажба на активи на финансовите пазари.