Някога Европа учеше Китай как се правят автомобили, сега търси помощ от него
Преди две десетилетия немските инженери се майтапиха между тях с прототипите на нови коли, показани от китайските им сътрудници.
„ Те нямаха лични хрумвания - просто копираха “, споделя старши началник на софтуерна компания в немски авто производител пред Financial Times.
На същия инженер неотдавна е бил показан лист с стремежи за бъдещата операционна система за коли, която компанията му желае да създаде. Той отразява в елементи функционалностите, показани от китайските производители на електрически транспортни средства.
„ Завъртяхме се в цялостен кръг “, споделя мениджърът.
Притеснен от настъплението на китайските компании, предходната година Европейски Съюз наложи мита в размер до 45% върху електрическите транспортни средства от страната. Но в границите на нов метод, който се създава както от Брюксел, по този начин и от автомобилната промишленост, Европа също по този начин се пробва да се възползва от китайския опит.
Европейските компании все по-често подписват покупко-продажби с китайските си съперници, с цел да не изостават в главните области - програмен продукт, акумулатори и самостоятелни системи за транспортни средства - които ще дефинират бъдещето на автомобилната промишленост. Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis и BMW вече са подписали съглашения с китайски групи, с цел да получат достъп до сходни технологии.
Новата политическа рамка на Европейски Съюз има за цел да даде на тези компании по-голямо въздействие в връзките им с Китай. В „ проект за деяние “ за промишлеността, оповестен предишния месец, Комисията възнамерява да изиска от китайските компании, които навлизат на автомобилния пазар в Европейски Съюз, да основават взаимни предприятия с европейските си сътрудници или да лицензират елементи от своите технологии. Ако тези старания се увенчаят с триумф, те ще съставляват незабравим поврат в най-новата икономическа история.
През последните четири десетилетия Китай се опитваше да употребява обещанието за достъп до своя пазар като метод да накара задграничните компании да трансферират опит и технологии на неговите лични играчи - постоянно за огромно страдание на бъдещите вложители. Сега Европа се пробва да употребява някои от същите принадлежности, с цел да настигне Китай в нововъведенията.
„ Това е смяна, която приветства вложения от чужбина в бранш, който е бил една от гордостите на европейското индустриално развиване “, споделя Елизабета Корнаго, старши теоретичен помощник в мозъчния концерн Център за европейска промяна „ Това е също по този начин самопризнание, че съществува бездна сред домашното европейско ноу-хау и това, което е разполагаем извън “.
Ръководителите в бранша са съгласни, че проектът за деяние на Европейски Съюз за автомобилната промишленост е искрено самопризнание, че европейските производители на коли се нуждаят от софтуерния опит на компании, основани десетилетия след тях.
„ Надценяваме себе си, само че несъмнено подценяваме другите “, споделя Роберт Фалк, създател и основен изпълнителен шеф на шведския стартъп Einride, който през 2019 година стана първата компания в света, която пусна изцяло самостоятелен камион на публичен път. „ Това, което би трябвало да създадем, е да се събудим за действителността “.
Реймънд Цанг, специалист по автомобилни технологии в Bain, споделя, че откакто са изгубили една трета от пазарния си дял в Китай от 2020 година насам, задграничните автомобилни производители просто „ нямат различен избор “, с изключение на да си партнират с китайски софтуерни компании, с цел да имат даже дребен късмет за оцеляване.
„ Вникнете в аргументите, заради които те губят. Със сигурност преходът към електрически транспортни средства е огромното нещо. Но те са с невисок показател на своите информационно-развлекателни системи, съгласуваност и ADAS [усъвършенствани системи за подкрепяне на водача] “, споделя той. „ Ако не трансформират това, нямат никакъв късмет “.
Европейските компании протягат ръка към Китай в миг на мощни разтърсвания в промишлеността. Търсенето на коли в Европа е в застой на фона на възходящите разноски и регулаторния напън за по-чисти транспортни средства, до момента в който Китай се бори със свръхкапацитета в личния си бранш. На фона на това президентът на Съединени американски щати Доналд Тръмп стартира комерсиална война против Пекин и други страни.
Някои ръководители от промишлеността считат, че Европейски Съюз е виновен за доста от тези насрещни ветрове.
„ Европа сама се простреля в крайници, а по-късно упрекна китайците, че държат оръжието “, споделя един от ръководителите, акцентирайки плануваното последователно прекъсване на колите с мотори с вътрешно горене, строгите наказания за излъчванията и решението да се загърби евтината съветска сила.
Те също по този начин предизвестяват, че налагането от Европейски Съюз на мита върху вноса на електрически автомобили, създадени в Китай предходната година, ще направи шерването на технологии доста по-трудно.
Ола Келениус, основен изпълнителен шеф на Mercedes-Benz и президент на европейската организация на автомобилната промишленост ACEA, споделя, че Европа може да загуби най-вече от ускоряването на протекционизма, защото нейните компании са спечелили най-вече от глобализацията.
„ Когато дойдохме в Китай, политиците ни приканиха: „ Индустриализирайте се тук, в случай че желаете да излезете на пазара “, и доколкото разбирам, европейските политици са споделили същото на китайците “, споделя той. „ Но това значи, че в действителност ще отворите пазарите, ще създадете колкото се може по-равностойни условия на конкуренция и ще оставите най-хубавите да завоюват “.
Никоя страна не отразява по-добре от Германия обрата в международния авто ред. Богатството на най-голямата европейска стопанска система се гради значително върху износа за Китай, защото страната се разраства бързо след икономическото си отваряне през 80-те години на предишния век. Германските автомобилни колоси - Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz - бяха в авангарда и в продължение на десетилетия печелеха забележителна част от приходите и облагите си в Китай.
Volkswagen беше една от първите западни компании, които навлязоха в страната, откакто съперникът Toyota отхвърли предлагането на Пекин и избра да създава коли в Тайван. През 1984 година тя основава взаимно дружество със SAIC, с цел да създава седаните си Santana за локалния пазар. Тази ранна подготвеност за съдействие с китайски сътрудници, условие за достъп до пазара, което беше анулирано едвам неотдавна, се отплаща добре. VW беше изместена от лидерската позиция на най-продаваната марка в Китай едвам предходната година. Тя беше заето от BYD - локален съперник, който стартира да създава лични коли през 2005 година
В продължение на десетилетия немските мениджъри, завръщащи се от автомобилното ревю в Шанхай, провеждано на всеки две години, описват истории за локални марки, които неумело се пробват да имитират техните най-продавани модели. Но подигравките завършват през 2023 година - първото ревю, извършено след пандемията - защото то показва какъв брой напред са стигнали китайските производители на електрически транспортни средства в региона на софтуера и технологиите за акумулатори през годините, когато страната беше блокирана.
През юли същата година VW разгласи инвестиция от 700 млн. $ в китайския производител на електрически транспортни средства Xpeng, като му даде 5% дял и място като „ наблюдаващ “ в борда на шефовете. През идната година двете компании обявиха, че ще създават взаимно „ интелигентни свързани транспортни средства “ за китайския пазар. Стотици инженери на VW работят с Xpeng в Гуанджоу и Хефей, като се учат от първа ръка от опита на китайската група в създаването на архитектура за интелигентно шофиране.
Проектът е един от множеството сходни софтуерно насочени връзки и взаимни предприятия, в това число сред Mercedes-Benz и Hesai, разработчик на лазерни системи за разкриване на обекти, Stellantis и Leapmotor, Tencent и Toyota и BMW с Huawei.
Въпреки тези предприятия и явните доказателства за напредъка на Китай обаче, европейски началник, основан в страната, споделя пред Financial Times, че „ старите тези “ за софтуерното предимство на Запада към момента са настоящи в някои среди.
„ Мнозина изпитват усложнения да се приспособят към новата действителност на нововъведенията в Китай “, споделя той и прибавя, че това може да се дължи на „ форма на надменност или доверчивост “ или на „ религия в догатката, че единствено демократичните общества могат да основават същински нововъведения “.
Кристоф Вебер, който управлява бизнеса в Китай на швейцарската група за инженерен програмен продукт AutoForm, пък прибавя, че „ когато става въпрос за създаване на конкурентен програмен продукт, западните марки са пробвали и в общи линии са се провалили “. Но те не са „ приели прочувствено “ възхода на Китай.
„ Някои хора желаят да повярват, че към момента можем да вървим по пътя както досега “, прибавя той, „ игнорирайки обстоятелството, че технологията на електрическите транспортни средства е безусловно по-добра и че софтуерно дефинираните коли идват “.
Джон Лоулър, заместник-председател и някогашен основен финансов шеф на Ford, споделя, че Европейски Съюз е реалист в търсенето на трансфер на технологии от китайските компании, които желаят да основат взаимни предприятия за произвеждане на акумулатори на континента.
„ Бих споделил, че те се концентрираха върху електрификацията преди останалия свят, тъй като нямаха преобладаваща позиция в моторите с вътрешно горене “, смята той. „ И по този начин, ето ни в този момент. Те са водачи в електромобилността и в технологиите за акумулатори. Има неща, които би трябвало да се научат. Така че това е прагматичен метод, с цел да схванеш, че не можеш просто да се отдръпнеш и да откажеш да погледнеш каква е действителността “.
Но критици като T&E, група за екологични акции, споделят, че смяната в индустриалната тактика на Европейски Съюз е пристигнала прекомерно късно. Тя твърди, че страните членки са употребявали държавни дотации за привличане на вложения от компании като CATL и Gotion, с цел да обезпечат доставките на акумулатори в кратковременен проект, без да има регулаторна рамка за продан на познания и трансфер на интелектуална благосъстоятелност.
„ Без европейски условия за наличие ние просто няма да се научим. Ще бъдем просто цех за сглобяване “, споделя Юлия Полисканова, старши шеф на T&E. „ Въпреки че новите условия в проекта за деяние на Европейски Съюз са добре пристигнали, периодите не са ясни, макар спешността “.
Натискът за по-тясно съдействие сред Европа и Китай се ускори, откакто администрацията на Тръмп вкара огромни мита против световните търговски сътрудници на Америка, което раздруса финансовите пазари и заплаши надълбоко обвързваните вериги за доставки. Високопоставени представители на Европейски Съюз се притесняват, че американските данъци ще бъдат двоен удар за европейските производители на коли - ще понижат износа им за Съединени американски щати и ще ги създадат уязвими за внезапно увеличение на китайския експорт на коли за Европа в изискванията на свръхкапацитет в Китай.
Но Брюксел също е частично виновен за компликациите на промишлеността. Наложените от него наказания против Русия след нахлуването в Украйна я оставиха без достъп до на ниска цена газ и изправена пред внезапно повишаване на цените на силата. В началото на 2020 година, когато Covid-19 опустоши веригите за доставки и понижи търсенето, Европейски Съюз формулира и приложи правила, определящи амбициозна пътна карта за понижаване на излъчванията, която допуска възбрана за продажба на нови коли с мотори с вътрешно горене до 2035 година
В същото време напредъкът в приемането на електрическите коли е муден заради високата им първична цена и опасенията на потребителите по отношение на инфраструктурата за зареждане. Затова и предишния месец разпоредбите бяха облекчени, с цел да се даде на производителите на коли повече еластичност при осъществяването на общите цели за излъчванията през идващите три години.
Автомобилите, създадени в Китай, са по-евтини, само че Брюксел им наложи мито от 45% с аргумента, че те се възползват незаслужено от великодушни държавни дотации. В отговор BYD и Chery оповестиха проекти за създаване на фабрики в Унгария и Испания, а Leapmotor си партнира със Stellantis - притежател на Peugeot, Fiat, Opel и други марки - за разширение на продажбите в Европа.
Пекин постоянно е отричал да оказва нелоялна или противозаконна поддръжка на своите промишлености, само че китайските стопански плановици от дълго време преглеждат електрификацията на превоза като основно средство за понижаване на зависимостта от вноса на нефт и газ.
Илария Мацоко, специалист по китайската промишленост в Центъра за стратегически и интернационалните проучвания (CSIS), американски мозъчен концерн, счита, че „ е мъчно да се дефинира къде свършват дотациите и къде стартират нововъведенията “. По думите ѝ „ даже отвън Китай страната стартира да играе доста по-активна роля в поддръжката на стратегически промишлености “.
CSIS прави оценка формалната държавна поддръжка за промишлеността на електрическите транспортни средства на 230,9 милиарда $ сред 2009 година и 2023 година Експертите въпреки всичко предизвестяват, че дотациите се пресмятат доста мъчно, поради многото форми на скрита поддръжка за фирмите.
Фалк от Einride счита, че Китай в някои връзки е „ по-либерален “ от Европа поради мощната конкуренция сред локалните участници. Повече от 60 компании се борят за дял от вътрешния му пазар на електрически транспортни средства, макар че съвсем 80% от продажбите отиват на сметката на 10 съществени играчи, в това число към 27% за BYD.
„ Европа е склонна да гледа на Китай като на огромна алена машина, която управлява всичко “, споделя той. „ Но най-успешните компании, които излизат от там, са основани от бизнесмени “.
Той добавя, че въпреки Европа да разполага с технологии, които могат да се конкурират в области като самостоятелните транспортни средства, съществуват и доста структури и процеси, които затрудняват фирмите да внедряват и уголемяват технологиите толкоз бързо, колкото китайските си съперници.
Западните компании, които в миналото се притесняваха от кражба на интелектуална благосъстоятелност, когато вършат бизнес в Китай, в този момент откриват, че техните контрагенти имат сходни опасения. Ръководители в бранша настояват, че Пекин упорства за гаранции, че създадените в Китай технологии няма да попаднат в Европа вследствие на покупко-продажби за съдействие. Източници на Financial Times даже свидетелстват, че китайските управляващи са отсрочили утвърждението за индустриален цех на BYD в Мексико поради опасения, че технологията за интелигентни коли на компанията може да изтече през границата към Съединени американски щати.
Съществува също по този начин риск създадените в Китай съставни елементи, системи и програмен продукт в европейски автомобили да провокират проблеми, в случай че те бъдат изнесени в Съединени американски щати.
Елиза Хьорхагер, основен представител в Пекин на Федерацията на немската промишленост (BDI), споделя, че „ сагата за делене на Съединени американски щати и Китай “ може да значи, че западните компании ще бъдат принудени да избират сред достъпа до американския пазар и напъните си за научноизследователска и развойна активност в Китай.
„ Това несъмнено е напън, който немските компании усещат “, показва тя.
Въпреки повишението на геополитическата температура, ръководителите на промишлеността споделят, че Брюксел и Пекин ще би трябвало да намерят метод да работят дружно, като се има поради, че европейците би трябвало да подобрят своята конкурентоспособност, а китайците се нуждаят от нови пазари, за вътрешния си свръхкапацитет.
„ Те нямаха лични хрумвания - просто копираха “, споделя старши началник на софтуерна компания в немски авто производител пред Financial Times.
На същия инженер неотдавна е бил показан лист с стремежи за бъдещата операционна система за коли, която компанията му желае да създаде. Той отразява в елементи функционалностите, показани от китайските производители на електрически транспортни средства.
„ Завъртяхме се в цялостен кръг “, споделя мениджърът.
Притеснен от настъплението на китайските компании, предходната година Европейски Съюз наложи мита в размер до 45% върху електрическите транспортни средства от страната. Но в границите на нов метод, който се създава както от Брюксел, по този начин и от автомобилната промишленост, Европа също по този начин се пробва да се възползва от китайския опит.
Европейските компании все по-често подписват покупко-продажби с китайските си съперници, с цел да не изостават в главните области - програмен продукт, акумулатори и самостоятелни системи за транспортни средства - които ще дефинират бъдещето на автомобилната промишленост. Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis и BMW вече са подписали съглашения с китайски групи, с цел да получат достъп до сходни технологии.
Новата политическа рамка на Европейски Съюз има за цел да даде на тези компании по-голямо въздействие в връзките им с Китай. В „ проект за деяние “ за промишлеността, оповестен предишния месец, Комисията възнамерява да изиска от китайските компании, които навлизат на автомобилния пазар в Европейски Съюз, да основават взаимни предприятия с европейските си сътрудници или да лицензират елементи от своите технологии. Ако тези старания се увенчаят с триумф, те ще съставляват незабравим поврат в най-новата икономическа история.
През последните четири десетилетия Китай се опитваше да употребява обещанието за достъп до своя пазар като метод да накара задграничните компании да трансферират опит и технологии на неговите лични играчи - постоянно за огромно страдание на бъдещите вложители. Сега Европа се пробва да употребява някои от същите принадлежности, с цел да настигне Китай в нововъведенията.
„ Това е смяна, която приветства вложения от чужбина в бранш, който е бил една от гордостите на европейското индустриално развиване “, споделя Елизабета Корнаго, старши теоретичен помощник в мозъчния концерн Център за европейска промяна „ Това е също по този начин самопризнание, че съществува бездна сред домашното европейско ноу-хау и това, което е разполагаем извън “.
Ръководителите в бранша са съгласни, че проектът за деяние на Европейски Съюз за автомобилната промишленост е искрено самопризнание, че европейските производители на коли се нуждаят от софтуерния опит на компании, основани десетилетия след тях.
„ Надценяваме себе си, само че несъмнено подценяваме другите “, споделя Роберт Фалк, създател и основен изпълнителен шеф на шведския стартъп Einride, който през 2019 година стана първата компания в света, която пусна изцяло самостоятелен камион на публичен път. „ Това, което би трябвало да създадем, е да се събудим за действителността “.
Реймънд Цанг, специалист по автомобилни технологии в Bain, споделя, че откакто са изгубили една трета от пазарния си дял в Китай от 2020 година насам, задграничните автомобилни производители просто „ нямат различен избор “, с изключение на да си партнират с китайски софтуерни компании, с цел да имат даже дребен късмет за оцеляване.
„ Вникнете в аргументите, заради които те губят. Със сигурност преходът към електрически транспортни средства е огромното нещо. Но те са с невисок показател на своите информационно-развлекателни системи, съгласуваност и ADAS [усъвършенствани системи за подкрепяне на водача] “, споделя той. „ Ако не трансформират това, нямат никакъв късмет “.
Европейските компании протягат ръка към Китай в миг на мощни разтърсвания в промишлеността. Търсенето на коли в Европа е в застой на фона на възходящите разноски и регулаторния напън за по-чисти транспортни средства, до момента в който Китай се бори със свръхкапацитета в личния си бранш. На фона на това президентът на Съединени американски щати Доналд Тръмп стартира комерсиална война против Пекин и други страни.
Някои ръководители от промишлеността считат, че Европейски Съюз е виновен за доста от тези насрещни ветрове.
„ Европа сама се простреля в крайници, а по-късно упрекна китайците, че държат оръжието “, споделя един от ръководителите, акцентирайки плануваното последователно прекъсване на колите с мотори с вътрешно горене, строгите наказания за излъчванията и решението да се загърби евтината съветска сила.
Те също по този начин предизвестяват, че налагането от Европейски Съюз на мита върху вноса на електрически автомобили, създадени в Китай предходната година, ще направи шерването на технологии доста по-трудно.
Ола Келениус, основен изпълнителен шеф на Mercedes-Benz и президент на европейската организация на автомобилната промишленост ACEA, споделя, че Европа може да загуби най-вече от ускоряването на протекционизма, защото нейните компании са спечелили най-вече от глобализацията.
„ Когато дойдохме в Китай, политиците ни приканиха: „ Индустриализирайте се тук, в случай че желаете да излезете на пазара “, и доколкото разбирам, европейските политици са споделили същото на китайците “, споделя той. „ Но това значи, че в действителност ще отворите пазарите, ще създадете колкото се може по-равностойни условия на конкуренция и ще оставите най-хубавите да завоюват “.
Никоя страна не отразява по-добре от Германия обрата в международния авто ред. Богатството на най-голямата европейска стопанска система се гради значително върху износа за Китай, защото страната се разраства бързо след икономическото си отваряне през 80-те години на предишния век. Германските автомобилни колоси - Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz - бяха в авангарда и в продължение на десетилетия печелеха забележителна част от приходите и облагите си в Китай.
Volkswagen беше една от първите западни компании, които навлязоха в страната, откакто съперникът Toyota отхвърли предлагането на Пекин и избра да създава коли в Тайван. През 1984 година тя основава взаимно дружество със SAIC, с цел да създава седаните си Santana за локалния пазар. Тази ранна подготвеност за съдействие с китайски сътрудници, условие за достъп до пазара, което беше анулирано едвам неотдавна, се отплаща добре. VW беше изместена от лидерската позиция на най-продаваната марка в Китай едвам предходната година. Тя беше заето от BYD - локален съперник, който стартира да създава лични коли през 2005 година
В продължение на десетилетия немските мениджъри, завръщащи се от автомобилното ревю в Шанхай, провеждано на всеки две години, описват истории за локални марки, които неумело се пробват да имитират техните най-продавани модели. Но подигравките завършват през 2023 година - първото ревю, извършено след пандемията - защото то показва какъв брой напред са стигнали китайските производители на електрически транспортни средства в региона на софтуера и технологиите за акумулатори през годините, когато страната беше блокирана.
През юли същата година VW разгласи инвестиция от 700 млн. $ в китайския производител на електрически транспортни средства Xpeng, като му даде 5% дял и място като „ наблюдаващ “ в борда на шефовете. През идната година двете компании обявиха, че ще създават взаимно „ интелигентни свързани транспортни средства “ за китайския пазар. Стотици инженери на VW работят с Xpeng в Гуанджоу и Хефей, като се учат от първа ръка от опита на китайската група в създаването на архитектура за интелигентно шофиране.
Проектът е един от множеството сходни софтуерно насочени връзки и взаимни предприятия, в това число сред Mercedes-Benz и Hesai, разработчик на лазерни системи за разкриване на обекти, Stellantis и Leapmotor, Tencent и Toyota и BMW с Huawei.
Въпреки тези предприятия и явните доказателства за напредъка на Китай обаче, европейски началник, основан в страната, споделя пред Financial Times, че „ старите тези “ за софтуерното предимство на Запада към момента са настоящи в някои среди.
„ Мнозина изпитват усложнения да се приспособят към новата действителност на нововъведенията в Китай “, споделя той и прибавя, че това може да се дължи на „ форма на надменност или доверчивост “ или на „ религия в догатката, че единствено демократичните общества могат да основават същински нововъведения “.
Кристоф Вебер, който управлява бизнеса в Китай на швейцарската група за инженерен програмен продукт AutoForm, пък прибавя, че „ когато става въпрос за създаване на конкурентен програмен продукт, западните марки са пробвали и в общи линии са се провалили “. Но те не са „ приели прочувствено “ възхода на Китай.
„ Някои хора желаят да повярват, че към момента можем да вървим по пътя както досега “, прибавя той, „ игнорирайки обстоятелството, че технологията на електрическите транспортни средства е безусловно по-добра и че софтуерно дефинираните коли идват “.
Джон Лоулър, заместник-председател и някогашен основен финансов шеф на Ford, споделя, че Европейски Съюз е реалист в търсенето на трансфер на технологии от китайските компании, които желаят да основат взаимни предприятия за произвеждане на акумулатори на континента.
„ Бих споделил, че те се концентрираха върху електрификацията преди останалия свят, тъй като нямаха преобладаваща позиция в моторите с вътрешно горене “, смята той. „ И по този начин, ето ни в този момент. Те са водачи в електромобилността и в технологиите за акумулатори. Има неща, които би трябвало да се научат. Така че това е прагматичен метод, с цел да схванеш, че не можеш просто да се отдръпнеш и да откажеш да погледнеш каква е действителността “.
Но критици като T&E, група за екологични акции, споделят, че смяната в индустриалната тактика на Европейски Съюз е пристигнала прекомерно късно. Тя твърди, че страните членки са употребявали държавни дотации за привличане на вложения от компании като CATL и Gotion, с цел да обезпечат доставките на акумулатори в кратковременен проект, без да има регулаторна рамка за продан на познания и трансфер на интелектуална благосъстоятелност.
„ Без европейски условия за наличие ние просто няма да се научим. Ще бъдем просто цех за сглобяване “, споделя Юлия Полисканова, старши шеф на T&E. „ Въпреки че новите условия в проекта за деяние на Европейски Съюз са добре пристигнали, периодите не са ясни, макар спешността “.
Натискът за по-тясно съдействие сред Европа и Китай се ускори, откакто администрацията на Тръмп вкара огромни мита против световните търговски сътрудници на Америка, което раздруса финансовите пазари и заплаши надълбоко обвързваните вериги за доставки. Високопоставени представители на Европейски Съюз се притесняват, че американските данъци ще бъдат двоен удар за европейските производители на коли - ще понижат износа им за Съединени американски щати и ще ги създадат уязвими за внезапно увеличение на китайския експорт на коли за Европа в изискванията на свръхкапацитет в Китай.
Но Брюксел също е частично виновен за компликациите на промишлеността. Наложените от него наказания против Русия след нахлуването в Украйна я оставиха без достъп до на ниска цена газ и изправена пред внезапно повишаване на цените на силата. В началото на 2020 година, когато Covid-19 опустоши веригите за доставки и понижи търсенето, Европейски Съюз формулира и приложи правила, определящи амбициозна пътна карта за понижаване на излъчванията, която допуска възбрана за продажба на нови коли с мотори с вътрешно горене до 2035 година
В същото време напредъкът в приемането на електрическите коли е муден заради високата им първична цена и опасенията на потребителите по отношение на инфраструктурата за зареждане. Затова и предишния месец разпоредбите бяха облекчени, с цел да се даде на производителите на коли повече еластичност при осъществяването на общите цели за излъчванията през идващите три години.
Автомобилите, създадени в Китай, са по-евтини, само че Брюксел им наложи мито от 45% с аргумента, че те се възползват незаслужено от великодушни държавни дотации. В отговор BYD и Chery оповестиха проекти за създаване на фабрики в Унгария и Испания, а Leapmotor си партнира със Stellantis - притежател на Peugeot, Fiat, Opel и други марки - за разширение на продажбите в Европа.
Пекин постоянно е отричал да оказва нелоялна или противозаконна поддръжка на своите промишлености, само че китайските стопански плановици от дълго време преглеждат електрификацията на превоза като основно средство за понижаване на зависимостта от вноса на нефт и газ.
Илария Мацоко, специалист по китайската промишленост в Центъра за стратегически и интернационалните проучвания (CSIS), американски мозъчен концерн, счита, че „ е мъчно да се дефинира къде свършват дотациите и къде стартират нововъведенията “. По думите ѝ „ даже отвън Китай страната стартира да играе доста по-активна роля в поддръжката на стратегически промишлености “.
CSIS прави оценка формалната държавна поддръжка за промишлеността на електрическите транспортни средства на 230,9 милиарда $ сред 2009 година и 2023 година Експертите въпреки всичко предизвестяват, че дотациите се пресмятат доста мъчно, поради многото форми на скрита поддръжка за фирмите.
Фалк от Einride счита, че Китай в някои връзки е „ по-либерален “ от Европа поради мощната конкуренция сред локалните участници. Повече от 60 компании се борят за дял от вътрешния му пазар на електрически транспортни средства, макар че съвсем 80% от продажбите отиват на сметката на 10 съществени играчи, в това число към 27% за BYD.
„ Европа е склонна да гледа на Китай като на огромна алена машина, която управлява всичко “, споделя той. „ Но най-успешните компании, които излизат от там, са основани от бизнесмени “.
Той добавя, че въпреки Европа да разполага с технологии, които могат да се конкурират в области като самостоятелните транспортни средства, съществуват и доста структури и процеси, които затрудняват фирмите да внедряват и уголемяват технологиите толкоз бързо, колкото китайските си съперници.
Западните компании, които в миналото се притесняваха от кражба на интелектуална благосъстоятелност, когато вършат бизнес в Китай, в този момент откриват, че техните контрагенти имат сходни опасения. Ръководители в бранша настояват, че Пекин упорства за гаранции, че създадените в Китай технологии няма да попаднат в Европа вследствие на покупко-продажби за съдействие. Източници на Financial Times даже свидетелстват, че китайските управляващи са отсрочили утвърждението за индустриален цех на BYD в Мексико поради опасения, че технологията за интелигентни коли на компанията може да изтече през границата към Съединени американски щати.
Съществува също по този начин риск създадените в Китай съставни елементи, системи и програмен продукт в европейски автомобили да провокират проблеми, в случай че те бъдат изнесени в Съединени американски щати.
Елиза Хьорхагер, основен представител в Пекин на Федерацията на немската промишленост (BDI), споделя, че „ сагата за делене на Съединени американски щати и Китай “ може да значи, че западните компании ще бъдат принудени да избират сред достъпа до американския пазар и напъните си за научноизследователска и развойна активност в Китай.
„ Това несъмнено е напън, който немските компании усещат “, показва тя.
Въпреки повишението на геополитическата температура, ръководителите на промишлеността споделят, че Брюксел и Пекин ще би трябвало да намерят метод да работят дружно, като се има поради, че европейците би трябвало да подобрят своята конкурентоспособност, а китайците се нуждаят от нови пазари, за вътрешния си свръхкапацитет.
Източник: profit.bg
КОМЕНТАРИ