Тодор Иванджиков за ФрогНюз: Заглушаването на GPS е рутинен пробл...
Повод за диалога е въпросът със самолета на ръководителя на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен, който по време на кацане в Пловдив изгуби GPS сигнал. Случилото се сложи въпроса за надеждността на навигационните системи и за сигурността на въздушния превоз. Макар да наподобява обезпокоително за необятната аудитория, специалистите акцентират, че това е механически проблем, който не заплашва сигурността на полета.
В изявление за ФрогНюз Тодор Иванджиков изяснява какво се случва при сходни обстановки, какви системи се задействат и по какъв начин заглушаването на GPS е обвързвано с войната против Украйна.
Какво в действителност се случва, когато GPS сигналът на аероплан бъде заглъхнал или загубен при кацане?
Има два разновидността. Единият е заглушаване на сигнала, другият е смущение – тогава GPS-ът демонстрира други координати. В такива обстановки водачът изключва системата, с цел да не се въздейства от GPS, и минава на инерциалната навигационна система (INS). Това е общоприетата система – ADCV. Тя беше въведена на 1 януари 2020 година Заедно с нея вкараха и GPS системите, които да дават по-прецизна позиция на самолета.
Системата с GPS обаче не е съществена – без нея може да се лети въз основата на радионавигационна система, която е обичайна за самолетите.
В момента има много разстройства в GPS системата в Източна Европа, изключително около Черноморието – там разстройването е регулярно. Почти 10% от въздушното пространство е заглушено. Ежедневно се заглушава зоната по Черноморието сред Румъния и България до Босфора.
Каква е задачата на това целеустремено заглушаване?
Целта и повода са военните дронове. Новият тип войни, които започнаха през 2022 година с войната в Украйна, сподели, че дроновете предизвикват много вреди. Дроновете се направляват точно с GPS. Със заглушаването на дроновете се заглушиха и връзките на самолетите със спътниците.
Това се случва относително постоянно. Пилотите напълно рутинно изключват тази система и минават на инерционната система. Тя се настройва преди политане.
Подготовката преди полет стартира с списъка и настройките на самолета. Това е един от най-важните стадии, който може да отнеме сред 15 и 30 минути според от географското местонахождение. През това време се инициализира инерциалната навигационна система (INS) – тя дефинира началната си позиция посредством данни от Global Positioning System (GPS) и по-късно пресмята корекциите, свързани с въртенето на Земята и скоростта на самолета. По този метод се обезпечава достоверна информация за позицията на летателния уред.
При кацане в деяние влиза ILS (Instrument Landing System – система за инструментално кацане). Тя насочва самолета посредством два радиосигнала – по глисадата (вертикално) и по курса (хоризонтално), което разрешава точно привеждане към пистата. ILS се употребява както от огромни, по този начин и от дребни летища и е стандарт за безвредни и точни кацания в условия на понижена видимост. Тъкмо тази система е била употребена в Пловдив при кацането на самолета на ръководителя на Европейската комисия.
Това, което се е случило с въпросния аероплан, се е случвало и преди в Пловдив, от време на време в София, постоянно по Черноморието също. Не се случва постоянно, само че не е нещо извънредно извънредно.
Колко рискова е една такава обстановка?
Тази обстановка не е рискова за полета. Пилотите незабавно виждат, в случай че има разминаване сред данните от GPS и радионавигационната система. Проверка и удостоверение на несъответствието лишава единствено минута-две. След това екипажът изключва системата, с цел да избегне комплициране както за себе си, по този начин и за останалите бордови системи.
Може ли следователно да приказваме за случай с полета на Урсула фон дер Лайен?
Случилото се не би трябвало да се дефинира като „ случай “. По ICAO има тъкмо определение какво значи случай. Събитията от Пловдив са механически проблем, за който водачът си има процедура. В много случаи, когато се знае, че в дадена зона има заглушаване на GPS сигнал, това се афишира авансово. Пилотите знаят още преди излитането, че когато прелетят тази зона, няма да имат GPS сигнал и ще би трябвало да преминат на радионавигационна система. Те са авансово готови за това. Преходът от едната система към другата става за секунди и няма никаква причина самолетът да кръжи, да се забавя или да излиза от общоприетия проект за полета.
Как смятате – би трябвало ли България и Европа да влагат спомагателни средства в навигационни системи?
Моето мнение е, че тъкмо това е задачата – да се влага в допълнение в спътници. Според мен задачата е пазаруване и инсталиране на повече спътници, с цел да може на по-ниско равнище и по-прецизно да се управлява всичко – освен авиацията, само че и други сфери.
Илияна Маринкова
В изявление за ФрогНюз Тодор Иванджиков изяснява какво се случва при сходни обстановки, какви системи се задействат и по какъв начин заглушаването на GPS е обвързвано с войната против Украйна.
Какво в действителност се случва, когато GPS сигналът на аероплан бъде заглъхнал или загубен при кацане?
Има два разновидността. Единият е заглушаване на сигнала, другият е смущение – тогава GPS-ът демонстрира други координати. В такива обстановки водачът изключва системата, с цел да не се въздейства от GPS, и минава на инерциалната навигационна система (INS). Това е общоприетата система – ADCV. Тя беше въведена на 1 януари 2020 година Заедно с нея вкараха и GPS системите, които да дават по-прецизна позиция на самолета.
Системата с GPS обаче не е съществена – без нея може да се лети въз основата на радионавигационна система, която е обичайна за самолетите.
В момента има много разстройства в GPS системата в Източна Европа, изключително около Черноморието – там разстройването е регулярно. Почти 10% от въздушното пространство е заглушено. Ежедневно се заглушава зоната по Черноморието сред Румъния и България до Босфора.
Каква е задачата на това целеустремено заглушаване?
Целта и повода са военните дронове. Новият тип войни, които започнаха през 2022 година с войната в Украйна, сподели, че дроновете предизвикват много вреди. Дроновете се направляват точно с GPS. Със заглушаването на дроновете се заглушиха и връзките на самолетите със спътниците.
Това се случва относително постоянно. Пилотите напълно рутинно изключват тази система и минават на инерционната система. Тя се настройва преди политане.
Подготовката преди полет стартира с списъка и настройките на самолета. Това е един от най-важните стадии, който може да отнеме сред 15 и 30 минути според от географското местонахождение. През това време се инициализира инерциалната навигационна система (INS) – тя дефинира началната си позиция посредством данни от Global Positioning System (GPS) и по-късно пресмята корекциите, свързани с въртенето на Земята и скоростта на самолета. По този метод се обезпечава достоверна информация за позицията на летателния уред.
При кацане в деяние влиза ILS (Instrument Landing System – система за инструментално кацане). Тя насочва самолета посредством два радиосигнала – по глисадата (вертикално) и по курса (хоризонтално), което разрешава точно привеждане към пистата. ILS се употребява както от огромни, по този начин и от дребни летища и е стандарт за безвредни и точни кацания в условия на понижена видимост. Тъкмо тази система е била употребена в Пловдив при кацането на самолета на ръководителя на Европейската комисия.
Това, което се е случило с въпросния аероплан, се е случвало и преди в Пловдив, от време на време в София, постоянно по Черноморието също. Не се случва постоянно, само че не е нещо извънредно извънредно.
Колко рискова е една такава обстановка?
Тази обстановка не е рискова за полета. Пилотите незабавно виждат, в случай че има разминаване сред данните от GPS и радионавигационната система. Проверка и удостоверение на несъответствието лишава единствено минута-две. След това екипажът изключва системата, с цел да избегне комплициране както за себе си, по този начин и за останалите бордови системи.
Може ли следователно да приказваме за случай с полета на Урсула фон дер Лайен?
Случилото се не би трябвало да се дефинира като „ случай “. По ICAO има тъкмо определение какво значи случай. Събитията от Пловдив са механически проблем, за който водачът си има процедура. В много случаи, когато се знае, че в дадена зона има заглушаване на GPS сигнал, това се афишира авансово. Пилотите знаят още преди излитането, че когато прелетят тази зона, няма да имат GPS сигнал и ще би трябвало да преминат на радионавигационна система. Те са авансово готови за това. Преходът от едната система към другата става за секунди и няма никаква причина самолетът да кръжи, да се забавя или да излиза от общоприетия проект за полета.
Как смятате – би трябвало ли България и Европа да влагат спомагателни средства в навигационни системи?
Моето мнение е, че тъкмо това е задачата – да се влага в допълнение в спътници. Според мен задачата е пазаруване и инсталиране на повече спътници, с цел да може на по-ниско равнище и по-прецизно да се управлява всичко – освен авиацията, само че и други сфери.
Илияна Маринкова
Източник: frognews.bg
КОМЕНТАРИ